Thursday, 15 November 2018

Volvo 440 GLT 1988 (Premium X)


Historia modelu 440 sięga roku 1978. Rozpoczęto wtedy projekt pod roboczą nazwą Galaxy, w ramach którego miały powstać przyszłe modele Volvo. Pierwszym owocem prac był prototyp G4 przedstawiony we wrześniu 1980. Testował on głównie nowe technologie i rozwiązania, lecz wyglądem bardzo przypominał późniejsze 440. Oficjalna premiera pierwszego modelu z projektu „Galaxy”, kompaktowego coupe 480, odbyła się w 1986 roku. Opisywany model 440 korzystający z podzespołów 480-tki debiutował dwa lata później. Producent chętnie upatrywał nowy model w klasie średniej, lecz w rzeczywistości był to auto kompaktowe. Wprawdzie dłuższe od Golfa czy Astry, ale oferujące podobną przestronność kabiny. Model wyróżniał się natomiast wysokim poziomem bezpieczeństwa, jak przystało na Volvo. Dzisiaj opcjonalne ABS, dwie poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa nikogo w stan euforii nie wprowadzą, ale w owym czasie takie dodatki robiły wrażenie. Innym wyróżnikiem modelu 440 jest kanciasta sylwetka. Przestarzała, ale jakże oryginalna! Szczególnie w wersji przedliftingowej, produkowanej w latach ‘88-’93. Od początku  samochód oferowany był z benzynowym silnikiem 1.7 produkcji Renault w kilku wariantach: z gaźnikiem o mocy 82 lub 87 KM, albo z wtryskiem wielopunktowym o mocy 90-95 KM. Była też wersja 1.7 Turbo 120 KM. Oferta silnikowa była stopniowo wzbogacona o benzynowe jednostki 1.6 (82 KM), 1.8 (90 KM) i 2.0 (110 KM) oraz diesla 1.9 TD (90 KM) wprowadzonego w ramach liftingu z 1994 roku. Produkcję serii 400 zakończono w 1996 roku a następcą zostało obłe Volvo S40/V40.

O miniaturze

Premium X i Triple 9 to jedne z wielu firm-córek marki IXO. Obie wypuściły na rynek takie same modele Volvo 440 różniące się od siebie jedynie kolorem nadwozia – do wyboru są odpowiednio szary i czerwony. Ja wybrałem ten szary, od Premium X. To pierwsze Volvo i jednocześnie pierwszy model firmy Premium X w mojej kolekcji. Wrażenia są zdecydowanie pozytywne! Znakomicie odwzorowano kształt nadwozia, oznaczenie modelu oraz tylne światła. Oczy cieszy też ładnie położony lakier z idealnie dobraną grubością metalizującego pigmentu, dzięki czemu modeli wygląda realistycznie. Miłym dodatkiem jest użycie fototrawionych wycieraczek. Nadal nie jest to standardem wśród producentów, a szkoda gdyż wyposażony w takie wycieraczki modelik wygląda o wiele naturalniej. Czy miniaturka posiada jakieś wady?  Moim zdaniem tylko jedną – szczelina między tylnym zderzakiem a resztą nadwozia jest za duża. Nie umniejsza to jednak ogólnej wysokiej ocenie tego modelu. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

*********
The history of the 440 dates back to 1978. Work on a new project dubbed Galaxy began back then, with the aim to create future Volvo models. The first fruit of the works was a G4 prototype introduced in September 1980. Although its primary aim was to test the various functions and new technologies, it resembled what later became the Volvo 440. The first model from the “Galaxy” project, the compact 480 coupe, was presented in 1986. The described 440 model, utilising the underpinnings from the 480 debuted 2 years later. The manufacturer happily sought the new model as a mid-size car, but in reality it was a compact vehicle. Although longer than a Golf or an Astra, it offered a similar amount of cabin space. The model did however stand out from the rivals with the high level of safety offered, like we’d expect from Volvo. Today, optional ABS, two front airbags and seatbelt pretensioners won’t set anyone’s world alight, but back in the day they it something quite remarkable. Another unique feature of the 440 is the square styling. Old-fashioned, but how original! Especially in the pre-facelift version, produced between 1988 and 1993. From the beginning the model was offered with Renault’s 1.7 petrol engine in couple of variants: with a carburettor delivering 82 or 87 hp, or with multipoint fuel injection delivering 90-95 hp. There was also a turbocharged 1.7 Turbo with 120 hp. The engine range was systematically widened with 1.6 (82 hp), 1.8 (90 hp) and 2.0 (110 hp) petrol engines and 1.9 TD (90 hp) diesel introduced at the time of 1994 facelift. Production of the 400 series stopped in 1996 with the curvaceous Volvo S40/V40 being its successor. 

About the model
Premium X and Triple 9 are a couple of daughter companies of the manufacturer IXO. Both of them released identical models of Volvo 440 differing only in colour – you can choose from grey and red respectively. I chose the grey one from Premium X. It’s the first Volvo and the first model from Premium X in my collection. And it’s all looking really good! The shape of the body is beautifully captured, the decals and rear lights are spot on as well. The eyes of the beholder are also pleased by the tidy paintjob with an ideal thickness of the metallic pigment, which helps the model look more realistic. The use of photoetched wipers is a nice touch. It’s still not a standard practice among manufacturers, which is a shame, because a model equipped in such wipers looks a lot more natural. Does the miniature have any flaws? Only one in my opinion – the space between the rear bumper and rest of the body is too big. It doesn’t however, belittle the overall high rating of the model.





Volvo 440 GLT 1988 (1:43)
by Premium X

Tuesday, 16 October 2018

Honda Prelude mkII 1986 (Mark43)

W Hondzie Prelude nie ma miejsca na szaleństwa. Od tego w gamie japońskiego producenta są sportowe Civiki i CRX. Prelude ma spokojniejszą naturę. To swego rodzaju Gran Turismo, stworzone do mknięcia szosami i autostradami, do połykania kilometrów. Prezentowana dzisiaj druga generacja modelu debiutowała w 1982 roku. Na tle konkurentów wyróżniała się swoją smukłą i klinowatą sylwetką. Wyglądała wręcz awangardowo. Dodatkowo, intrygujące było zastosowanie chowanych reflektorów. W zamyśle miało to ograniczyć opory powietrza, lecz w praktyce znacznie je powiększało, kiedy światła były uniesione. Znacznie praktyczniejszym rozwiązaniem było wyposażenie samochodu w wycieraczkę tylnej szyby, niespotykaną w trójbryłowych autach. W kwestii oczyszczania szyb nietypowy patent zastosowano także z przodu. W egzemplarzach przeznaczonych na rynki o ruchu lewostronnym (z wyjątkiem Japonii) montowano tylko jedną wycieraczkę przedniej szyby. Brak jednej wycieraczki postanowiono zrekompensować czterema bardzo wydajnymi spryskiwaczami. Zdania co do efektywności rozwiązania były jednak podzielone. Zastrzeżeń nie budziła natomiast widoczność z wnętrza pojazdu. Dzięki dużemu przeszkleniu i cienkim słupkom pole widzenia było szerokie (dzisiejsi kierowcy mogą tylko o takim pomarzyć).

W każdym coupe bardzo ważny jest silnik. Niestety, tutaj Honda troszkę rozczarowywała. Od początku produkcji dostępny był tylko 12-zaworowy motor o pojemności 1.8l i mocy 105 KM. W momencie debiutu jednostka nowoczesna, lecz dość głośna i zapewniająca ledwie przyzwoite osiągi (0-100km/h w 10,7s). Na mocniejszy silnik 2.0 (137 lub 160 KM) w Europie trzeba było czekać aż do 1986 roku. Wtedy też model poddano lekkiemu liftingowi. Produkcję w japońskim mieście Sayama zakończono w 1987 roku. Z perspektywy czasu okazało się też, że była to najpopularniejsza generacja Prelude – wyprodukowano 336 599 sztuk.

O miniaturze
Na ten model natknąłem się zupełnie przypadkiem. Przeglądając internet, natrafiłem na zdjęcia pokazujące piękną, czerwoną Hondę Prelude. Spodobała mi się od razu, więc zacząłem szukać na jej temat więcej informacji. Okazało się, że był to prototyp a w oficjalnej sprzedaży pojawi się dopiero w okolicach kwietnia. Na stronie amiami.com, gdzie widziałem model, była jednak możliwość wpisania się na listę chętnych. Tak też uczyniłem. Po kilkutygodniowej obsuwie z wydaniem modelu, w lipcu czerwona Honda trafiła pod mój dach. Jest to pierwszy model tej marki w mojej kolekcji. Jak przystało na typowy japoński samochód, model przybył do mnie ze swojej ojczyzny, choć wyprodukowano go w Chinach. Za projekt odpowiedzialna jest firma Mark43, pochodna Hobby Japan, specjalizująca się w wysokiej jakości żywicznych modelach japońskich samochodów. Posiadana przeze mnie miniatura jest wyśmienita. Perfekcyjnie uchwycone proporcje nadwozia, ładnie położony lakier, mnogość detali, precyzyjny montaż – model jest wart swej ceny. Napisałbym wręcz że jest idealny, lecz krzywo namalowana listwa ozdobna na tylnym zderzaku sprawia, że tak napisać nie mogę. Szkoda, bo do ideału brakuje tak niewiele. Dosłownie milimetry. Taka jest moja ocena. Czepiam się? Mam rację? Oceńcie sami. 

*********
There is no place for craziness in the Honda Prelude. The sporty Civics and the CRX take on that role in the Japanese manufacturer’s line-up. Prelude is more tranquil in nature. It is a sort of a Gran Turismo, made for cruising down motorways and clocking up the miles. The second generation presented today debuted in 1982. With its slender, wedge-shaped design, the car stood out against the rivals. It almost looked avant-garde. The use of pop-up headlights was equally intriguing. The intention was to reduce the drag, but in reality they increased it enormously whilst being up. A much more practical invention was equipping the car with a rear wiper, a real rarity in three-box design cars. With regards to window cleaning, an unusual approach is also seen at the front. In models destined for left-hand drive (apart from Japan), only one windscreen wiper was fitted. The absence of one wiper was meant to be compensated for by the use of four, highly efficient jet washers, but their effectiveness was rather debatable. On the other hand, the visibility from the cabin gave no concerns. Thanks to large glass area and thin pillars the field of vision was wide (today’s drivers can only dream about it).

The engine is a crucial part in every coupe. Unfortunately, the Honda slightly disappoints in that respect. Initially, only a 12 valve, 1.8 105 bhp motor was available. At the time of debut a modern unit, but quite noisy and providing just about acceptable dynamism (0-100 km/h in 10.7s). Europeans had to wait for a stronger 2.0 engine (137 or 160 bhp) until 1986.  The same year, the model was also slightly updated. Production of the car in the Japanese city of Sayama stopped in 1987. Looking back, it turned out that this was the most popular generation of the Prelude – a total of 336 599 units were assembled.

About the model
I came across this model accidentally. Whilst looking online, I came across images showing a beautiful, red Honda Prelude. I liked it straight away, so I began researching into it. It turned out that this was a prototype and it will be on sale from April. On amimami.com, where I saw the model, there was an option to sign up onto a waiting list and that’s exactly what I did. After a few weeks’ delay with releasing the model, in July the red Honda finally made it under my roof. It is the first model of this make in my collection. As befits a typical Japanese car, the model came to me from its motherland, although it was made in China. Responsible for the project is the company Mark43, derivative of Hobby Japan, specialising in high quality resin models of Japanese cars. The miniature owned by me is outstanding. Perfectly captured proportions, neat paintjob, plenty of detail and meticulous assembly – this model is worth its price. I would go as far as saying that it’s perfect, but the wonky silver trim on the rear bumper means that I can’t. And that’s a shame, because perfection was so close. Literally millimeters away. Anyway, that’s what I think. Am I picky? Am I right?  See for yourself!






Honda Prelude mkII 1986 (1:43)
by Mark43

Saturday, 15 September 2018

Wystawa "Perły polskiej motoryzacji". Fotorelacja

Po wojażach do Brukseli nadeszła pora na znacznie bliższy kierunek. Tym razem na celowniku pojawiła się Warszawa i wystawa „Perły polskiej motoryzacji”, zorganizowana w Pałacu Kultury i Nauki. Wybór lokalizacji to absolutny strzał w dziesiątkę. Marmury i kryształowe żyrandole Sali Ratuszowej tworzą niepowtarzalny klimat i wyśmienite tło dla blisko 40 eksponatów. Z jednej strony oczy zwiedzających ucieszą pięknie odrestaurowane Polskie Fiaty i Syreny niegdyś królujące na polskich drogach. Z drugiej Wars, Beskid czy legendarna Syrena Sport– wspaniałe prototypy, pomniki polskiej myśli inżynierskiej, które nigdy nie doczekały się seryjnej produkcji. Dla fanów jednośladów z kolei, przygotowano kultowy skuter Osa oraz motocykle Junak czy Sokół. Sporą zaletą wystawy jest jej interaktywność. Do kilku pojazdów można było wsiąść a w policyjnym Polonezie włączyć całe oświetlenie. Dzięki tej wystawie naprawdę można przenieść się w czasie i powspominać, niestety już zamknięty, rozdział polskiej motoryzacji. Wystawę polecam każdemu, jednak czasu do zwiedzania zostało niewiele. Koniec już 25 września.

*********
After travels to Brussels, the time has come for a much closer destination. This time Warsaw was the target and “The Automotive Jewels of Poland” exhibition, organised in the Palace of Science and Culture. The choice of the venue is absolutely spot on. Marble and crystal chandeliers of the City Hall create a unique atmosphere and a fabulous background for ca. 40 exhibits. From one side, eyes of the visitors are pleased by beautifully renovated Polski Fiats and Syrenas, which once reigned on Polish roads. From the other by Wars, Beskid or the legendary Syrena Sport – amazing prototypes, statues of Polish engineering ideas, that never made it into production. For the fans of two-wheeled vehicles, a cult Osa scooter and Junak and Sokół motorcycles were prepared. A real asset of this exhibition is its interactivity. You could go inside a few vehicles and play around with the lighting of the police Polonez. Thanks to this exhibition you can really travel back in time and reminisce the sadly closed chapter of Polish automotive industry. I recommend the exhibition to everyone, however not much time is left to visit. It finishes on 25th September. 
Gości witają (od lewej): Syrena Sport, CWS T-1 i Polski Fiat 508.
Guests are welcomed by (from the left): Syrena Sport, CWS 1 and Polski Fiat 508

Polski Fiat 508 – produkcję auta na licencji Fiata rozpoczęto już w 1932 roku.
Polski Fiat 508 - production of the car on Fiat's license began already in 1932.


CWS T-1: Pierwsze seryjnie produkowany polski samochód. W latach 1937-1931 powstało ok. 800 sztuk. Na zdjęciach replika
CWS T-1: The first serially produced Polish car. In the years 1927-1931 ca.800 units were made. The pictured model is a replica.



Syrena Sport. Przez zachodnią prasę nazwana “najpiękniejszym samochodem zza żelaznej kurtyny”. Nigdy nie wyszła poza fazę prototypu a jedyny egzemplarz zniszczono.
Syren Sport. Announced by Western media as the "prettiest car from behind the Iron curtain". Never left the prototype stage and the only model made was destroyed.



SFM Junak - jedyny Polski motocykl z czterosuwowym silnikiem.
SFM Junak - the only Polish motorcycle with a four-stroke engine.


Kultowy silnik M-20. Montowany w wielu polskich samochodach.
The cult M-20 engine. Used in many Polish cars.



FSO Ogar - ten prototyp nie miał szans na produkcję. Wielkie zderzaki montowano z myślą o spełnieniu norm bezpieczeństwa w USA.
FSO Ogar - this prototype had no chances to be produced. Huge bumpers were installed with the intention of meeting safety norms in the USA.



Nikomu nie trzeba przedstawiać. Warszawa – pierwsze  auto produkowane w powojennej Polsce.
No need to introduce this to Polish car fans. Warszawa - the first car produced in post-war Poland.



Kiedyś prosty, dzisiaj stylowy – kokpit Warszawy.
Once simple, now stylish - Warszawa's dashboard.

Jeden z pierwszych egzemplarzy Poloneza. Bez znaczka FSO, i jeszcze pod nazwą Polski.
One of the first models of the Polonez. Without the FSO badge and still under the Polski name.





Polski Fiat 125p 4x4. Z podwoziem od Lady Nivy.
Polski Fiat 125p 4x4. With a chassis from Lada Niva.


FSO Syrena 100. Samochód dla ludu.
FSO Syrena 100. A car for the masses.



Humber - jeden z najstarszych, sprawnych pojazdów w Polsce.
Humber - one of the oldest, ready to be driven vehicles in Poland.

Sokół 600 z lat 1935-1939.
Sokół 600 from the years 1935-1939.

SHL 125 M04 w produkcji od 1949 do1952.
SHL 125 M04, produced from 1949 to 1952.

Elegancki w czerni - Polski Fiat 125p.
Elegant in black - Polski Fiat 125p.



Swego czasu o takim widoku przeciętny Polak mógł tylko pomarzyć. 125p było praktycznie polską S-klasą.
Once upon a time an average Pole could only dream about such a view. 125p was practically a Polish S-Class.

FSO Polonez Analog z napędem na cztery koła.
FSO Polonez Analog with a four-wheel drive.


Polski Golf - FSO Wars. Kolejny udany prototyp, kolejna niespełniona nadzieja.
The Polish Golf - FSO Wars. Another good prototype, another unfulfilled hope. 




Najmłodszy pojazd na wystawie – policyjny Polonez Caro Plus.
The youngest car in the exhibition - the Polonez Caro Plus police car.


FSM Beskid - prototyp następcy Malucha.
FSM Beskid - a prototype of a successor to the hugely popular Maluch.



Mikrosamochody - Mikrus, Meduza i Smyk.
The microcars - Mikrus, Meduza i Smyk.




Strażacki Żuk – jeden z modeli do którego można wejść. Oblegany przez dzieci, więc zrobienie dobrego zdjęcia wymagało ogromnych pokładów cierpliwości.
The fire service Żuk - one of the models you can go into. Mobbed by the kids, so taking a good picture required enormous amounts of patience.



Maluch po lifcie.
The Maluch after a facelfit.

Tak jak w Żuku: można wsiąść i pobawić się przełącznikami.
Just like in the Żuk: you can sit inside and play around with the switches.




Wczesny Fiat 126p.
An early Fiat 126p.

Maluch obieżyświat.
Maluch the globetrotter.


Skuter Osa a obok motocykl SHL 175 M11.
The Osa scooter and next to it the SHL 175 M11 motorcycle.



Gazela po lewej. WSK 125 po prawej.
Gazela on the left. WSK 125 on the right.