Sunday, 2 June 2019

Fiat Panda 45 1984 (Minichamps)


Nie od dziś wiadomo, że Fiat jest specjalistą od tworzenia miejskich samochodów. Każdy model tej włoskiej firmy cieszy się dużą popularnością i nie inaczej jest w przypadku Pandy pierwszej generacji.

Autko w gamie Fiata sprawowało rolę następcy modelu 126, choć ze względu na specyfikę polskiego rynku, było postrzegane u nas jako model o klasę wyższy. Prace projektowe rozpoczęto w drugiej połowie lat 70., a myślą przewodnią było stworzenie możliwie najprostszego i taniego w eksploatacji samochodu. Założenia przyświecające konstruktorom świetnie oddają słowa Giorgetto Giugiaro, odpowiedzialnego za design modelu: „Panda jest jak para jeansów. Taka prosta, praktyczna część ubioru, bez szaleństw”. Przyznacie, że to opis mocno różniący się od dzisiejszych rozdmuchanych sloganów reklamowych. Był to jednak opis szczery i prawdziwy. Prosty kształt nadwozia, spartańskie wnętrze, słabe silniki – jest to z pewnością jeden z najbardziej ascetycznych samochodów lat 80.
Taki spartański charakter nie odstraszał jednak nabywców, szczególnie na rodzimym, włoskim rynku. Wręcz przeciwnie – w 1981 roku, rok po debiucie, Panda miała rekordowy, 60-procentowy (!) udział we włoskim rynku nowych samochodów!  Popularność utrzymywała się przez lata i we Włoszech auto zapracowało sobie na status kultowego.

Tajnikami tak wielkiego sukcesu były niska cena i koszty utrzymania oraz… funkcjonalność. Choć Panda ma długość 3,38m i troje drzwi, w swoim czasie uznawana była za pojazd nadzwyczaj funkcjonalny. Auto skrywa dość duży bagażnik (270 l) a tylną kanapę można składać i przesuwać. Można też całkowicie rozłożyć wszystkie fotele i kanapę, zmieniając wnętrze Pandy w łóżko. Dodatkowo, w pierwszych seriach modelu, można było zdemontować tapicerkę oraz boczki drzwi aby je wyprać.

Początkowo Panda oferowana była z dwoma silnikami benzynowymi. 30 konną, dwucylindrową jednostką 652ccm pochodzącą z Fiata 126 oraz czterocylindrową, 45 konną o pojemności 903ccm z modelu 127. Te dwie wersje, oprócz oznaczeń, można odróżnić od siebie umiejscowieniem grilla. W Pandzie 30 znajduje się po lewej stronie, w Pandzie 45 po prawej.

W 1982 roku Fiat wprowadził do oferty model 45 Super. Jak wskazuje nazwa, był to model ulepszony. Samochód zyskał lepsze wyposażenie oraz pięciostopniową skrzynię biegów. Na zewnątrz, największe zmiany zaszły z przodu - Panda otrzymała dużą atrapę chłodnicy z czarnego tworzywa z dużym logiem Fiata. Pozostałe wersje produkowano pod nazwą Comfort.

W listopadzie 1984 roku we wszystkich wersjach pojazdu zastosowano zmiany z modeli Super i wprowadzono nowe wersje wyposażenia: L, CL i S. Właśnie model z tego okresu przedstawia miniatura Minichamps.

Dwa większe liftingi przeprowadzono w 1986 i 1991 roku. Przez następne lata samochód jednak systematycznie modyfikowano, głównie zmieniając wykończenie wnętrza i wyposażenie.

Auto utrzymało się w sprzedaży aż do roku 2003, jednak pod koniec produkcji oferowano je tylko we Włoszech. W połowie lat 90. Pandę na rynkach Europejskich z powodzeniem zastąpiły Fiaty Cinquecento i Seicento.

O miniaturze
Czerwona Panda firmy Minichamps to bardzo udany model. Idealnie dobrane proporcje nadwozia ozdobione są świetnie wyglądającym czerwonym lakierem oraz wiernie odwzorowanymi detalami jak oznaczenia modelu czy kształt felg. Wizerunek modelu dodatkowo poprawiają reflektory w których nie widać bolców mocujących. Mała rzecz, a różnica wielka.

Wnętrze prezentuje się równie nienagannie co nadwozie. Pomalowane na czarno-beżowo, jak w prawdziwej Pandzie, wygląda bardzo realistycznie. Smaczku dodaje logo Fiata na kierownicy.

Reasumując - trudno się do czegokolwiek przyczepić. Modelik wygląda cudownie! Pewnym minusem może być tylko brak tablic rejestracyjnych. Z drugiej strony - można je stosunkowo łatwo dorobić we własnym zakresie, co też uczyniłem.

*********
It’s no big news that Fiat is a specialist when it comes to creating small cars. Every small model this Italian company is successful and first generation Panda is no exception.

In Fiat’s line-up, this tiny car played the role of a successor to the 126 model. Initial works began in the late 70s and the primary goal was to create the simplest and cheapest to run car possible. The project brief was skilfully reflected in words of Giorgetto Giugiaro, who was responsible for model’s design: “The Panda is like a pair of jeans, that simple, practical, no frills piece of clothing”.  You’ll admit that it’s a description vastly different from today’s blown out of proportion marketing slogans. It was however a sincere and honest description. A simple shape, spartan interior, sluggish engines – it surely is one of the most ascetic cars of the 80s.

That spartan character didn’t scare away the customers, especially in the home Italian market. Quite the opposite – in 1981, one year after its debut, Panda had a record 60% (!) share in the Italian new car market. The sales were strong for years and in Italy the first Panda gained a cult car status.
The secret to such big success was low price and running costs and also…practicality. Despite having 3,38m in length and three doors, Panda was deemed in its time as an incredibly practical car. The car sports a relatively large boot (270 l), whilst rear seats could be folded and moved. Front and rear seats could also be folded flat to convert Panda’s interior into a bed. Additionally, the first Pandas featured removable and washable seat covers, door trims and dashboard cover.

Initially, Panda was offered with two petrol engines. A 30hp, 652 cc straight-two-cylinder unit adopted from the 126 model and a four-cylinder, 45hp, 903ccm engine from the 127. The two variants, apart from badges, can be distinguished by the position of the front grille. In Panda 30 it is shifted to the left, in Panda 45 to the right.

In 1982 Fiat introduced the Panda 45 Super. As the name suggests, it was an improved model. The car gained better trim and a five-speed gearbox. On the outside, the biggest changes were visible at the front – Panda received a new black plastic grille with Fiat’s big logo. Previous specification models were continued as the "Comfort" trim.

In November 1984 all the models received design features of the “Super” variant and new trims were introduced: L, CL and S. A model from this period is represented by Minichamps’ miniature.

Two major facelifts were done in 1986 and 1991. In the following years however, the car was continuously modified, mostly by altering interior finish and trim levels.

The car was sold until 2003, but towards the end of its production it was only offered in Italy. In the mid-90s, Panda was successfully replaced in the European markets by Fiat Cinquecento and Seicento.

About the miniature
Minichamps' red Panda is a very good model. Perfectly captured proportions of the car's body are decorated with magnificently looking red paint and meticulously replicated details, such as badges and wheel trims. Model's appearance is further improved by headlamps without visible mounting pins. A small thing, but makes a great difference.


The interior looks equally impeccable. Painted in black and beige, like in the real Panda, it looks very realistic. Fiat's logo on the stering wheel is a tasteful addition to this.

In summary - it's really tricky to fault anything. The model looks marvellous! A potential flaw could be the lack of number plates. On the other hand - they are fairly easy to add yourself, which I did do.



Fiat Panda 45 1984 (1:43)
by Minichamps, Ltd edition of 3024 pcs

Monday, 15 April 2019

Peugeot 206 1998 (Norev)

Peugeot modelem „206” dokonało rzeczy niemożliwej. Zastąpiło bowiem najpopularniejszy w swoich dziejach, kultowy model „205” pojazdem, który okazał się być jeszcze popularniejszy. Co więcej, w 2012 roku osiągając liczbę 8,358, 217 egzemplarzy, „dwieścieszóstka” wyprzedziła Renault 4 i została najlepiej sprzedającym się francuskim samochodem w historii. Nieźle, jak na auto, które miało nigdy nie powstać.

Na początku lat 90. Peugeot twierdziło, że popyt na pojazdy klasy B będzie systematycznie spadać, dlatego model „205” nie otrzyma bezpośredniego następcy. Klientów szukających małego i taniego samochodu miał przejąć najmniejszy model „106”, a tych chcących większej przestrzeni – kompaktowe „306”. Taka taktyka nie okazała się do końca skuteczna, bo choć „106” i „306” były popularne, to nie dorównywały one wynikom „205”. Peugeot musiało zmienić strategię. 4 kwietnia 1994 roku ówczesny dyrektor generalny firmy, Jacques Calvet, podpisał zgodę na start programu „T1”, który zaowocować miał nowoczesnym miejskim pojazdem. Co ciekawe, niewiele brakowało a nowe auto nazwano by „207”, dla podkreślenia nowego rozdziału w historii firmy. Dopiero w ostatniej chwili postawiono na oznaczenie „206”.

Samochód oficjalnie przedstawiono w roku 1998. Nowy Peugeot robił wrażenie nowoczesnym, atrakcyjnym wyglądem oraz przestronną kabiną. Dzięki temu, oraz szerokiej gamie nadwozi obejmującej trzy i pięciodrzwiowe hatchbacki, kombi oraz coupe-cabriolet, z miejsca stał się jednym z najpopularniejszych samochodów w Europie. Warto podkreślić też szeroką gamę silników, od małego benzynowego 1.1 do dużych jednostek dwulitrowych.

Od początku auto produkowane było we Francji i w Anglii. W późniejszych latach produkcję uruchomiono również w Argentynie, Brazylii, Chile, Chinach i Indonezji oraz na licencji w Malezji (jako Naza 206 Bestari) i Iranie (od 2011 roku jako IKCO Runna). W tym ostatnim państwie powstawała też 206-tka w wersji sedan, przeznaczona na wschodnie rynki. Produkcję modelu na rynki europejskie zakończono w 2012 roku.

O miniaturze

Zakup modelu nigdy nie był planowany. Autko pojawiło się w mojej kolekcji dzięki zrządzeniom losu. Najpierw, jesienią zeszłego roku, dość niespodziewanie do rodzinnego parku samochodowego dołączyło zielone Peugeot 206. Kilka tygodni później, przeglądając motoshowminiatura.pl natknąłem się na rozległą ofertę forumowicza JarkaS. Dotyczyła ona sprzedaży wielu modeli, m.in. 206-tki prawie identycznej z naszym egzemplarzem. Różnił je tylko wzór felg. Po krótkim namyśle, uznałem że warto tą miniaturkę nabyć. W końcu nie często zdarza się, aby model w skali prawie w 100% odwzorowywał posiadany przez nas samochód.

Takim sposobem mały Francuz zasilił moje zbiory. Dodam tylko, że oprócz Peugeota kupiłem też trzy inne modele, ale o nich napiszę innym razem. Dzisiaj głównym bohaterem jest 206.

Prezentowany modelik to Norev. Stary Norev, więc znajdziemy tu bardzo proste, zupełnie nieodwzorowane podwozie. Niektórych to razi, mnie akurat nie przeszkadza. Znacznie poważniejszym problemem jest tendencja tegoż podwozia do wyginania się, a czasami wręcz łamania. To zjawisko jest dość dobrze znane wśród starych Norevów. Na szczęście w tym egzemplarzu wszystko jest jeszcze w porządku.

Bez porównania korzystniej wypada najważniejsza część modelu, czyli nadwozie. Lakier jest dokładnie położony i, co ważne – jest to odcień oferowany w prawdziwym modelu. Niby mały szczegół, a wielce poprawia autentyczność modelu. Proporcje nadwozia też są nieźle odwzorowane. Na pewno nie jest to model uproszczony.

Jeśli chodzi o minusy, to zalicza się do nich spasowanie przedniej bocznej szyby po stronie pasażera. Między jej dolną krawędzią a drzwiami jest duża szpara. Nie wiem czy jest to przypadłość wszystkich egzemplarzy, czy tylko mojego, ale na pewno na żywo wygląda to brzydko.

I właściwie można by już kończyć, ale muszę jeszcze wspomnieć o opakowaniu modelu. Rzadko to czynię, jednak w tym przypadku warto, bo Peugeot jest opakowany w nadwyraz ładne pudełko. Biały kartonik wypełniony jest oznaczeniami modelu i zdjęciami przypominającymi szkice. Jest nawet à-la rysunek techniczny z wymiarami pojazdu. Proste a jakże efektowne! Wielka szkoda, że taka oprawa graficzna jest tak rzadka.

Ode mnie to tyle na dzisiaj. Jak zwykle, zapraszam do oceniania i komentowania!

*********
With the „206” Peugeot did the impossible. It replaced the most popular model in its history, the cult “205” with a car that turned out to be even more popular. Moreover, in 2012, upon reaching 8,358,217 units, “two-oh-six” overtook the Renault 4 and became the best-selling French car of all time. Not bad for a car that was never meant to be created.

In the early 90s Peugeot believed that the popularity of B-segment models will systematically decline, thus the “205” won’t get a direct replacement. Clients looking for a small and cheap car were meant to be taken over by the smallest model – “106”, and those wanting more space – by the compact “306”. This tactic didn’t prove to be too successful. Whilst both “106” and “306” were popular, they couldn't match the sales of the “205”. Peugeot had to change its strategy. On 4th April 1994, the company’s then director Jacques Calvet, signed the agreement to launch the programme codenamed “T1”, which was meant to result in a small, modern car. Interestingly, Peugeot was really close to naming its new model “207”, to mark a new chapter in the company’s history. Only at the last minute the “206” name was chosen.

The car was officially presented in 1998. The new Peugeot made an impact with its modern, handsome design and spacious cabin. Thanks to these and a wide range of body styles, including 3 and 5-door hatchbacks, an estate and a coupe-cabriolet, the model instantly became one of the most popular cars in Europe. Worth mentioning is also a wide range of engines, from a small petrol 1.1 to large two-litre units.

 From the beginning the car was assembled in France and England. In later years, production began in Argentina, Brazil, Chile, China, Indonesia and under license in Malaysia (as Naza 206 Bestari) and Iran (from 2011 as IKCO Runna). In the latter country the 206 Sedan was also made, destined for Eastern markets. Production for European markets ended in 2012.

About the miniature
The model’s purchase was never planned. The car appeared in my collection purely by chance. First, in autumn of last year, a green Peugeot 206 unexpectedly joined the familial car fleet. A few weeks later, whilst browsing through motoshowminiatura.pl, I came across an offer from JarekS, one of the forum users. There was a vast choice of models on offer, including a green 206 almost identical to ours. Only the hubcap design was setting them apart. After some thinking time, I decided that it’s worth to buy the miniature. After all, it’s not everyday that a scale model almost identically replicates a car you own.

So, that’s how the little French guy powered up my collection. For completeness I’ll add that apart from the Peugeot I bought three other models, but I’ll write about them another time. Today’s focus is on the 206.

The presented model is a Norev. An old Norev, meaning that we’ll find here a very simple, unreplicated underbody. Some are really bothered by it, but I’m not overly fussed. A much bigger issue is a tendency of said underbody to bend and sometimes even fracture. This is a rather well known occurrence in older Norevs. Fortunately, my model is still fine.

Undoubtedly, the model’s most important part – the body – fares much better. The paintwork is even and more importantly – this colour was offered on the real car. A small detail, but it massively improves on the model’s authenticity. The car’s proportions are also nicely captured. It surely isn’t a simplified model.

As far as flaws are concerned, the fit of the front window on passenger’s side must be classed as one. Between the window’s bottom edge and the door there is a big gap. I’m not sure whether it’s a common sight in other models or it’s just mine, but in real life it just looks ugly.

And I could just about finish the article now, but I must mention the model’s packaging. I seldom do it, but in this instance it is really worth it, as the Peugeot is packed in an exceptionally pretty box. The white cardboard is filled with the model’s name and photos resembling sketches. There’s even a technical drawing-esque graphic with the car’s dimensions. Simple, but how effective! It’s a great shame that such effective graphics are so rare.


That’s it from me today. As usual, share your opinions and comment!










Peugeot 206 1998 (1:43) by Norev


Monday, 18 March 2019

Skoda 120 L 1983 (Złota Kolekcja Aut PRL-u)

Przemysł motoryzacyjny krajów z bloku wschodniego nigdy nie należał do nowoczesnych, ale w latach 80. poziom zacofania osiągnął nowy pułap. Dobrym tego przykładem jest Skoda 105/120 typoszeregu 742.

Model wprowadzono do sprzedaży jeszcze w 1976 r, ale w 1983 przeszedł on modyfikację w ramach której unowocześniono wygląd nadwozia. Technicznie samochód pozostał w gruncie rzeczy bez zmian, co oznaczało silnik umieszczony z tyłu napędzający tylne koła, czyli napęd pamiętający jeszcze model 1000 MB z wczesnych lat 60. W porównaniu do nowoczesnych kompaktów z zachodu było to rozwiązanie wręcz muzealne, ale nawet na tle konkurencji z demoludów napęd Skody prezentował się dosyć osobliwie.  Użycie przestarzałego napędu było oczywiście podyktowane finansami – Czesi nie mieli pieniędzy na opracowanie nowego zespołu napędowego ani nawet na kupno licencji. Zmuszeni więc byli wykorzystać to co już mieli. Inżynierowie chcieli jednak dodać coś od siebie i ulepszyć dotychczasowe rozwiązania. Uznali, że w tylnosilnikowym pojeździe chłodnica powinna pojawić się z przodu aby silnik był optymalnie chłodzony… W szaleństwie jest metoda powiecie, więc może to niegłupi pomysł? Niestety nie, w tym szaleństwie metody nie było, były natomiast realne konsekwencje: metry przewodów prowadzących płyn chłodniczy rozciągnięte wzdłuż nadwozia i układ chłodzenia o pojemności 11,5 litra (!). 

Oprócz tego technicznego niuansu, Skoda 105/120 odziedziczyła po swoich poprzednikach problemy z prowadzeniem. Samochód miał niedociążony przód, co w połączeniu z tylnym napędem skutkowało ogromną podsterownością dość szybko przechodzącą w niebezpieczną nadsterowność. Uwidaczniało się to szczególnie w warunkach zimowych i podczas szybkiej jazdy latem. Użytkownicy znaleźli jednak domorosłe rozwiązanie – do przedniego bagażnika (auto posiadało dwa – jeden z przodu, drugi za tylną kanapą) wkładano worki z piaskiem lub kilka płyt chodnikowych, co dociążało przód auta i poprawiało własności jedne.

Szczęśliwie dla bezpieczeństwa jazdy górnozaworowe silniki montowane w Skodzie nie były demonami prędkości. W podstawowej wersji 105 kierowca miał do dyspozycji raptem 45 KM a w wersji 120, zależnie od rocznika, 52-58 KM. Najmocniejsze i niezwykle rzadkie modele 135 i 136 legitymowały się mocą 63 KM.

Przez cały okres produkcji głównymi modelami były wersje 105 i 120. Ta ostatnia dostępna była w aż pięciu standardach wyposażenia – L, GL, LS, LX oraz najbogatszej GLS, która oferowała m.in. cyfrowy zegarek czy odtwarzacz kaset. Na przestrzeni lat ofertę rozszerzono o kolejne modele. W roku 1984 przedstawiono model 130 z pięciobiegową skrzynią, silnikiem 1.3 i zawieszeniem tylnych kół na trójkątnych wahaczach wleczonych. W roku 1987 wprowadzono wspomniane wcześniej modele 135 i 136 z silnikami od Skody Favorit, natomiast rok później zaprezentowano model 125 który był lekko unowocześnioną wersją Skody 120 L.

W całym gąszczu wad Skody dało się odnaleźć kilka zalet. Należały do nich przestronna kabina, prosta mechanika ułatwiającą wszelkie naprawy a na zachodnich rynkach niska cena. Nawet powszechnie krytykowane prowadzenie okazywało się być zaletą – w sportach motorowych Skody radziły sobie całkiem nieźle.

Można śmiało stwierdzić, że Skoda typoszeregu 742 zdobyła uznanie i sentyment użytkowników i stała się już klasykiem. Przetrwała na rynku aż do 1990 roku. W ciągu 14 lat wyprodukowano w sumie 2 020 250 sztuk, z czego ponad połowę stanowił model 120. O popularności modelu niech świadczy fakt, że w badaniu przeprowadzonym w 2003 roku, Skoda 120 okazała się najpopularniejszym samochodem w Czechach – zarejestrowanych było jeszcze aż 305 726 sztuk!

O miniaturze
Firma IXO wie jak maksymalnie wykorzystywać swoje zasoby, a Skoda 120 jest tego świetnym dowodem. Autko pojawiło się w aż siedmiu różnych seriach kolekcjonerskich w kilku państwach. W Polsce model pojawił się trzykrotnie; po raz pierwszy w legendarnej już serii KAP a potem dwukrotnie w Złotej Kolekcji Aut PRL-u, jako Skoda 120 L i 120 LS. Mój egzemplarz pochodzi z serii ZKAP. Typowo dla tego tytułu, model pozbawiono wielu małych detali takich jak malowanie uszczelek szyb czy wlotów powietrza. Dorobiłem je we własnym zakresie, tak jak malowanie tylnych świateł, wkłady lusterek oraz fototrawione wycieraczki. Poprawiłem też niezwykle prymitywne odbłyśniki reflektorów. Wydaje mi się, że efekt modyfikacji jest zadowalający.

W przeciwieństwie do niektórych modeli z serii, Skoda nie jest zalana farbą. Producent popadł tu w inną skrajność – miejscami powłoka lakiernicza jest tak cienka, że prześwituje przez nią metal. Tyczy się to szczególnie przedniej części pojazdu oraz drzwi. Na szczęście na zdjęciach nie wygląda to najgorzej.


Na razie skupiłem się głównie na wadach, ale modelik ma też swoje mocne strony. Z pewnością należą do nich ładnie odwzorowane felgi i wlew paliwa, ale największą zaletą są dobrze oddane proporcje nadwozia. Dzięki nim, modelik po kilku ulepszeniach wygląda według mnie naturalniej, niż konkurencyjny Abrex.
*********
The automotive industry of Eastern Bloc countries was never modern, but in the 80s the level of retardation reached a whole new level. A good example of this is Skoda 105/120, codenamed 742.

The model’s sales began in 1976, but in 1983 it received a facelift which updated the looks of the body. Mechanically however, it remained largely the same, which meant a rear placed engine powering the back wheels – a drivetrain remembering the 1000 MB model from early 60s. In comparison to modern compact cars from the West this solution was almost antediluvian, but even when juxtaposed with rivals from the Eastern bloc it was quite peculiar. The use of old-fashioned drivetrain was dictated by finance of course – the Czechs didn’t have money to develop a new drivetrain or even buy a license for one, thus were forced to use what they already had. The engineers however wanted to give it something more and improve on what was already there. They figured that in a rear-engined vehicle a front-mounted radiator would provide the best cooling for the engine…There’s a method in the madness you’ll say, so maybe it’s not a dumb idea? Unfortunately not, there was no method in that madness. There were however real consequences: meters of car coolant hoses running along the chassis and an 11.5 litre (!) coolant tank.

Apart from this technical nuance, Skoda 105/120 inherited some handling problems well-known from its predecessors. The car had an underloaded front end, which combined with a rear-wheel drive resulted in major understeer that quickly developed into dangerous oversteer. This was visible particularly during snowy winter conditions and fast driving.  The owners however managed to find a DIY solution – they put bags of sand or paving slabs into the front boot (the car had two boots – one at the front, another behind the rear seats), which made the front of the car heavier and improved handling.

Luckily for driving safety, the OHV engines put in the Skoda were not speed demons. In the basic 105 variant the driver had a mere 45 hp, whilst in the 120 guise 52-58 hp, depending on the model year. The strongest and incredibly rare 135 and 136 models delivered 63 hp.
During the whole production period, the 105 and 120 were the core models. The latter was available in 5 trim levels – L, GL, LS, LX and top-end GLS which offered things like a digital watch or a cassette player. Over the years the range was expanded with other models. In 1984 the 130 variant was introduced with a 5-speed transmission, 1.3 engine and a semi-trailing arm layout. In 1987 the 135 and 136 models with Skoda Favorit engines were introduced and a year later the 125 model was launched, being a slightly updated version of Skoda 120 L.

Amidst the whole array of Skoda’s flaws, one could find a few merits. These included a spacious cabin, simple mechanics making any repairs very easy and a low price in the Western markets. Even the widely criticised handling turned out to be a virtue – in motorsports Skodas were doing rather well.

It’s safe to say that Skoda codenamed 742 won acclaim and affection of its owners and it already became a classic. It lasted on the market until 1990. During 14 years a total of 2 020 250 units were made, over half of which was the 120 model. A real testament to its popularity is a survey done in 2003, in which the Skoda 120 turned out to be the most popular car in Czech Republic – 305 726 models were still registered!

About the model
IXO knows how to use their resources to the max and Skoda 120 is a great proof of that. The miniature appeared in as many as 7 partwork series in different countries. In Poland the model appeared three times; for the first time in now-legendary Kultowe Auta PRL-u series and then twice in Złota Kolekcja Aut PRL-u, as a Skoda 120 L and 120 LS. Mine comes from the latter series. Typically for this publishing, the model was denied of many small detail such as coloured window trims or air vents. I added them myself as well as painted rear lights, wing mirror glass and photoetched wipers. I also worked on the incredibly primitive headlights. I think that the effect of modifications is satisfactory. 

Unlike some models from the series, Skoda isn’t drowning in paint. Here, the manufacturer went into another extreme – in places the paintwork is so thin, that you can clearly see the metal through it. This is particularly true in the front end of the car and on the door. Thankfully it doesn’t look too bad on the photos.  

So far, I focused mainly on the weaknesses, but the model also has its strengths. They undoubtedly include nicely reproduced wheel trims and the fuel filler cap, but the biggest asset is the shape of the car with good proportions. Thanks to that, after a few modifications the model looks more natural, in my opinion, than the miniature done by Abrex.








Skoda 120 L 1983 (1:43) by IST Models
Partwork series - Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini)

Thursday, 14 February 2019

Nysa N61 Tropic (Kultowe Auta PRL-u)

O ile Nysę kojarzy większość Polaków, o tyle model N61 Tropic znają już tylko prawdziwi pasjonaci polskiej motoryzacji. Trudno się temu dziwić, bo Nysa w wersji Tropic przeznaczona była na rynki o gorącym klimacie i tylko niewielka liczba egzemplarzy zostawała w naszym kraju.

Model produkowano od 1961 roku a jego pełna nazwa brzmiała: Nysa San N61 M Tropic. Punktem wyjściowym do budowy tej odmiany stała się Nysa N61 M, model przejściowy między N-59 a 501. W odróżnieniu od zwykłych Nys, model Tropic wyposażano w daszek przeciwsłoneczny, dodatkowe wywietrzniki po bokach nadwozia oraz specjalnie izolowany dach. Było to niezbędne w krajach o dużym nasłonecznieniu. Wóz napędzał kultowy, dolnozaworowy silnik M-20. Jednostka ta była wytrzymała, jednak bardzo ślamazarna, szczególnie gdy na pokładzie znajdował się komplet pasażerów, a mieściło się ich nawet ośmiu. Z drugiej strony, czy komuś w tropikach zależy na pośpiechu? 

Dzisiaj Nysa N61 Tropic to najprawdopodobniej gatunek wymarły. Według wielu źródeł ostatni raz tropikalną Nysę widziano w Warszawie w 2006 roku. Nie sposób określić czy zachowały się w Polsce jeszcze jakieś egzemplarze. Losy aut, które trafiły na eksport pozostają jeszcze większą tajemnicą. 

O miniaturze
Model, tak jak większość miniaturek polskich aut, został wyprodukowany przez IST Models na potrzeby serii Kultowe Auta PRL-u. Autko ukazało się jako 126 numer tej kolekcji i jest to jedna z najsolidniejszych pozycji wydawnictwa. Na równo pomalowanej, proporcjonalnej bryle dostaliśmy pomalowane uszczelki szyb, charakterystyczne daszki nad przednimi szybami, dodatkowe wloty powietrza na karoserii oraz –chyba najbardziej imponujący detal - wytłoczony znaczek FSO na felgach. Można? Można!

Żeby jednak festiwal radości nie trwał zbyt długo, postarano się o zbyt duże koła, brak lusterka bocznego i tylne światła odlane wraz z nadwoziem. Szczególnie dziwią dwa ostatnie elementy, bo w wydanej wcześniej Nysie N59 były i lusterko boczne i szkiełka świateł. Cóż, najwyraźniej budżet się nie dopiął.


Nysa, którą widzicie na zdjęciach przeszła pewne modyfikacje. Najpierw, od kolekcjonera87, dostała malowane wnętrze i nową rejestrację. Potem, gdy trafiła do mnie, otrzymała chromowane ożebrowanie wlotu powietrza. Wydaje mi się, że po zmianach zyskała na urodzie. Takie jest moje zdanie. A Wasze? Zapraszam do oceny!

*********
While most Poles recognise the Nysa van, only the real enthusiasts of Polish automobiles know of the N61 Tropic model. This doesn’t come as much of a surprise, because Nysa in the Tropic guise was targeted at markets with a hot climate and only a small number of units stayed in Poland.

The model was produced from 1961 and its full name was: Nysa San N61 M Tropic. The basis for this new model was the Nysa N61 M, an interim model between the N-59 and 501. Unlike other Nysas, the Tropic was equipped in a sunshield, air vents on the side of the car and an isolated roof. These modifications were necessary in countries with high insolation. The car was powered by a cult, flathead M-20 engine. The unit was durable, but incredibly sluggish, especially when full set of passengers was on board, and Nysa could sit up to eight of them. On the other hand, does anyone need hurry in the tropics?

Today Nysa N61 Tropic is most likely to be an extinct species. According to many sources the tropical Nysa was seen for the last time in Warsaw in 2006. It’s impossible to say whether there are other survivors left in Poland. The fate of cars which were exported remains an even bigger mystery.

About the miniature
The model, just like the majority of miniatures of Polish cars, was produced by IST Models for the purposes of Kultowe Auta PRL-u series. The car was released in the 126th issue of the collection and it is one of the most solid points of this series. On an evenly painted, proportional body we have painted window trims, distinctive sunshields, additional side air vents and – possibly the most impressive detail – an engraved FSO logo on the wheel rims.

However, to prevent this festival of joy from lasting too long, the manufacturer ensured to include too large a wheels, an absence of the wing mirror and rear lights casted with the rest of the body. The last two items are particularly surprising, because on a Nysa N59 released earlier on, a wing mirror and rear lights made from separate elements were included. I guess they must have blew the budget already. 

The Nysa which you can see on the photos was slightly modified. First, from kolekcjoner87 (I wrote more about who he is here), it received a coloured interior and a new number plate. Then, after getting to me, it obtained a chrome-finished grid of the front grill. I think that after these changes the model gained on looks. That’s my opinion. What’s yours? Tell me!




Nysa N61 Tropic (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)


Thursday, 17 January 2019

Renault Mégane III Coupé 2008 (Norev)

W 2008 roku, przy okazji debiutu trzeciej generacji Mégane, Renault postanowiło powtórzyć zabieg znany z pierwszego wcielenia modelu i trzydrzwiowemu nadwoziu nadać dumną nazwę Coupé. Model wyraźnie różni się od wersji pięciodrzwiowej. Jego nadwozie jest o 48mm niższe i od słupka A ma zupełnie inny kształt. Długie drzwi, agresywnie opadająca linia dachu, linia bocznych szyb unosząca się ku górze, masywny tył z mocno zarysowanymi nadkolami i ciekawy kształt tylnych świateł sprawiają, że auto wygląda atrakcyjnie i zadziornie. Ceną za ładną sylwetkę jest niestety katastrofalna widoczność do tyłu oraz niewielka ilość miejsc w tylnym rzędzie. Producent chwalił się w katalogach „pełnowymiarowymi” tylnymi siedzeniami, ale to lekka nadinterpretacja. Wygodnie będzie tam tylko pieskom chihuahua.

We wnętrzu wersja Coupé niestety nie odróżnia się niczym od pozostałych odmian. W gamie silnikowej też nie ma zmian. Do wyboru benzynowe silniki od 100 do 180 KM oraz silniki wysokoprężne od 85 do 160 KM. W momencie debiutu, najtańsze Mégane Coupe kosztowało 62 400 PLN.

W 2012 roku model przeszedł niewielki lifting. Z przodu dodano LED-owe światła do jazdy dziennej, pomalowane na czarno wykończenia zderzaka oraz srebrne listwy. Wprowadzono też nowe wzory felg a we wnętrzu dodano dwa nowe wzory tapicerki. Pod maskę trafiły trzy nowe silniki z serii Energy; benzynowy 1.2 TCe oraz diesle 1.5 dCi i 1.6 dCi. Wyposażone zostały w system Stop&Start oraz system ESM służący do odzyskiwania energii podczas zwalniania i hamowania.

W 2014 roku wersja Coupé razem z całą gamą przeszła drugi, znacznie mocniejszy lifting. Z przodu wóz upodobniono do nowej stylistyki Renault, lekko unowocześniono też wnętrze i wzbogacono poziom wyposażenia. Producent wprowadził też mocniejszą, 130-konną wersję silnika 1.2 TCe. W 2016 roku zaprezentowano Mégane IV, lecz wersja Coupé nie doczekała się następcy. 

O miniaturze
Modelik jest autorstwem firmy Norev. Wydano go w trzech kolorach: prezentowanym szarym oraz czarnym lub pomarańczowym w wersji dealerskiej. Gdybym miał nieskrępowany wybór, zdecydowałbym się pewnie na żywy oranż, lecz nadarzyła się okazja kupienia szarego Mégane w atrakcyjnej cenie ok. 50 PLN. Nie skorzystać z takiej okazji to grzech, więc aby na sumieniu grzechów nie mieć, czym prędzej autko zakupiłem. Zakup zdecydowanie uważam za udany. Szare nadwozie w połączeniu z jasną tapicerką prezentuje się bardzo elegancko. Świetnie odwzorowano proporcje samochodu oraz wszelkie przetłoczenia. Uwagę na dłużej przykują ładnie odwzorowane felgi ze stopów lekkich oraz przednie i tylne światła. We wnętrzu też jest mnogość detali a szczególnie miłe wrażenie robi efektownie odwzorowany ekran nawigacji.


Miniaturka nie ma szczególnie słabych stron. Jest to klasowy produkt i jeśli ktoś kiedykolwiek myślał o kupnie, to zdecydowanie polecam!

*********

In 2008, with the debut of 3rd generation of the Mégane, Renault decided to repeat the tactic known from the model’s first incarnation and give the 3-door bodystyle a proud name – Coupé. The model clearly varies from a five-door variant. It’s 48 mm longer and has a completely different shape from the A-pillar. Long doors, steeply angled roofline, undercut window line, muscular rear haunches and intriguing shape of rear lights make the car look attractive and cheeky. The price for this pretty shape is unfortunately a catastrophic visibility to the rear and limited space on the rear bench. In the brochures, the manufacturer boasted about “full-sized” seats in the back, but that is a slight overinterpretation. Only Chihuahuas will feel comfortable there.

Inside, the Coupé unfortunately doesn’t differ from other versions. The engine range is the same too. You get a choice of petrol engines, 100-180 hp and diesel engines, 85-160 hp.

In 2012 the model undergone a small facelift. At the front daytime running LEDs were added, gloss black trim inserts and also silver trims. New wheeltrim designs were also introduced and two new upholstery designs were added inside. Under the bonnet three new Energy-series engines made a debut: petrol 1.2 TCe and 1.5 dCi and 1.6 dCi diesels. They were all fitted with Stop&Start system and an energy recovery system ESM.


In 2014 the Coupé, together with the rest of the range, received a second, much more thorough facelift. At the front, the car was redesigned to match Renault’s new design language. The interior was also slightly modified and trim levels were improved. The manufacturer also introduced a stronger, 130 hp version of the 1.2 TCe engine. In 2016 Mégane IV was launched, but the Coupé didn’t get a successor. 

About the model
The model is produced by Norev. It was released in three colours: the presented grey, and black or orange in dealership packaging. If I had an unfettered choice, I’d probably go for the lively orange, however an opportunity arose to buy a grey Mégane for a very good price. Not using such an offer is a sin, so to avoid sinning I bought the car at once. I regard this to be a rewarding purchase. The grey body juxtaposed with light upholstery looks very elegant. The proportions of the car and crease lines were perfectly captured. Your attention will be captivated by nicely reproduced alloy wheels and front and rear lights. Inside there is a whole array of details and a particularly tidy feature is the effectively copied sat nav screen.

The miniature doesn’t have any particular weaknesses. It’s a quality product and if anyone ever considered buying it, I highly recommend it!




Renault Mégane Coupé 2009 (1:43)
by Norev


Tuesday, 1 January 2019

2018 - Podsumowanie

Zbiegiem okoliczności, moje roczne podsumowania odbywają się raz na cztery lata, zupełnie jak olimpiada, mundial i wybory parlamentarne. Ale nie wyciągajmy pochopnych wniosków. Podsumowanie roku to nie jest wydarzenie tej samej rangi. Tak naprawdę to mało kto zwróci na nie uwagę, ale poprzedni rok był pod wieloma względami przełomowy i uznałem że należy mu się małe podsumowanie.

Rok 2018 niespodziewanie rozpoczął się z wysokiego C, fotorelacją z noworocznej wycieczki do Autoworld Museum w Brukseli. Była to moja pierwsza wycieczka do muzeum motoryzacyjnego a także pierwsza fotorelacja na blogu. Jak się później okazało, na kolejne nie trzeba było długo czekać: w lipcu pojawiła się relacja z wystawy „120 lat Renault” a we wrześniu z „Pereł Motoryzacji w Polsce” w Warszawie. Relacje cieszyły się sporym zainteresowaniem, więc w przyszłości na pewno jakieś na blogu się jeszcze pojawią.

Ubiegły rok był wyjątkowy z jeszcze innych względów. W grudniu Diecast Passion przekroczył magiczną barierę 50,000 wyświetleń. Poza tym, po raz pierwszy od początku istnienia bloga, wpisy pojawiały się z taką regularnością. Do najlepszych oczywiście brakuje, ale „bidy nie było” i poprawa w stosunku do lat ubiegłych jest znaczna. Po kilku latach zawieszenia reaktywowałem też profil facebookowy (można odwiedzić go tutaj). Na razie jest dość skromnie, ale docelowo pojawiać mają się tam dodatkowe materiały. 

W minionym roku na blogu obchodziliśmy też parę jubileuszów. 3-go maja niebieskim modelikiem IST Models świętowaliśmy 40. rocznicę rozpoczęcia produkcji Poloneza. W lipcu, 120-lecie Renault uświetniła wspomniana już relacja z wystawy w Autoworld Museum. 

STATYSTYKI 2018
17 wpisów
17026 odsłon
49.3% wzrost liczby odsłon

10 najpopularniejszych modelików























Chciałbym też życzyć wszystkiego najlepszego w Nowym Roku oraz wielu ciekawych modeli w zbiorach!

Monday, 10 December 2018

Renault Clio II 1998 (Los Carros Màs Queridos de Colombia)

O istnieniu tego modelu dowiedziałem się przypadkiem, przeglądając rozmaite zdjęcia w internecie. Znalezisko cenne, bo jest to jedyna na rynku miniatura pięciodrzwiowego Clio II w wersji przedliftingowej. Modelik wykonany przez IXO ukazał się w południowoamerykańskich odpowiednikach serii kultowych samochodów. Mój egzemplarz pochodzi z kolumbijskiego wydania „Los Carros Màs Queridos de Colombia”. W przeciwieństwie do znanych na naszym rynku serii, model nie jest opakowany ani w blister ani w gablotkę, lecz w plastikową wytłoczkę i kartonik. Można dyskutować czy to odpowiednie rozwiązanie, ale trzeba przyznać że dzięki niemu dostanie się do autka jest banalnie proste. Sam modelik przedstawia wersję z rynku południowoamerykańskiego, która różni się od tej znanej z naszych dróg przednim zderzakiem. Przez chwilę myślałem nawet nad zeuropeizowaniem modelu, ale postanowiłem zachować jego oryginalny charakter. 

Modelik jak na serię gazetową jest przyzwoity. Zdecydowanie na plus są proporcje nadwozia, kalkomanie z nazwą marki i modelu, ładnie wykonane światła oraz rozsądnej grubości wycieraczki. Na minus trzeba zaliczyć natomiast zbyt grubą powłokę lakierniczą. Takie zalanie w połączeniu z czarnym kolorem, który zlewa się z klamkami drzwi czy uszczelkami szyb sprawia, że modelik wygląda znacznie mniej efektownie niż mógłby. Małym pocieszeniem jest brak skaz na lakierze. Innym elementem który rozczarowuje jest odwzorowanie felg. Obok powłoki lakierniczej to najsłabszy punkt modelu. 

W celu uatrakcyjnienia miniatury postanowiłem pomalować wnętrze, które w seryjnej gazetówce jest całkowicie czarne. Największym problemem okazało się dobranie koloru tapicerki. Reanult w swoich starszych modelach stosowało rozmaite wzory o dość trudnych do odwzorowania kolorach. Pomimo moich starań, efekt trochę mija się z oryginałem. Pozostaje mi tyko wyobrazić sobie, że to wersja limitowana.
Do porównania, na zdjęciach sparowałem modelik z 3-drzwiowym Clio produkcji Vitesse

*********
I didn’t know about the existence of this model, until I accidentally stumbled across it while looking through images on-line. This is a precious discovery, because it’s the only available miniature of the pre-facelift five door mk2 Clio. The model done by IXO was released in various South American cult car series. My specimen comes from the Colombian partwork series “Los Carros Màs Queridos de Colombia”. Unlike model from European partworks series, this one doesn’t come in a blister packaging or a showcase. Instead, it’s packed in a plastic mould covered by a plastic sleeve. You can argue whether it’s a suitable packaging, but you can’t deny that it makes the access to the model incredibly easy. The model itself represents a South American version, differing from the European in shape of the front bumper. For a short while I was even thinking about Europeanizing the model, but in the end decided to keep its original character.

For a partwork series, it is a decent miniature. Definite strong points include the proportions of the body, tidy decals of the make and model, nicely made lights and reasonably thins wipers. A major weakness is the too thick a paintjob. Such thickness, together with the black colour which blends with door handles or window trims kills the model’s potential for great looks. Blemish-free paintjob is a small consolation. Another disappointing element are the wheeltrims. Next to the painjob they are the weakest part of the model.

In order to make the miniature more attractive, I decided to paint the interior that’s black by default. The biggest problem turned out to be choosing the colour of upholstery. In its older models, Renault used various patterns in colours that are quite tricky to recreate. Despite my efforts, the end result is slightly different from the original. All I can do now is imagine that it’s a limited edition.
For comparison, on photos I paired the model with a 3-door Clio by Vitesse.









Renault Clio II 5d 1998 (1:43)
by IXO
"Los Carros Màs Queridos de Colombia" Partwork series