Renault Laguna I Grandtour 1995 (Vitesse)

The development of the first Laguna took surprisingly long. It began in 1988, but was halted in the early 90s. The works resumed after a year and their effect was shown to the world at the end of 1993. When designing the car, a lot of inspiration was taken from the Safrane, however the Laguna has a much neater body design than its larger cousin. Opting for the sporty-elegant look was a good decision – after more than 20 years after its debut, the car still looks good, especially when you compare it to the Citroen Xantia or the Peugeot 406.

When launching the Laguna, the company made a bold decision not to offer a saloon in the range. The client could only choose between a liftback and an estate. As opposed to the liftback, the design of the estate was announced by the sleek prototype Laguna Evado.

The Laguna Grandtour I’m presenting you today is the pre-facelift version, done by Vitesse. The model car has a vibe typical of the manufacturer. We can be awed by the beautifully detailed interior with a coloured and patterned upholstery (still a rarity amongst 1:43 models) and the opening parts. The opening parts definitely do set apart Vitesse products from the competition, but it does mean that the model isn’t put together as sharply. It can be clearly seen at the front, where the gaps between the bonnet and the bodywork are way too big. It has to be said however, that once you open the bonnet, you’ll see the beautifully detailed engine, which partly compensates for the not-too-subtle gaps. The paintwork is also worth mentioning. It is well put on the model and has a deep, elegant colour that, unfortunately, turns out to be a real challenge to photograph. Despite many attempts, I have not managed to capture how this colour looks in real life.

History

The Renault Laguna I was presented at the end of 1993, with the sales starting at the beginning of the next year. In 1995 the estate version named Grandtour joined the range. The clients had a choice of 4 trim levels: RN, RT, RXE and V6. The engine line-up included: 1.8, 2.0 and 3.0 V6 petrol units and also a 2.2 d turbodiesel. In 1998 the car received a small facelift. Apart from slight changes to the interior and exterior, there were also changes in the engine range (a 1.6 16V petrol engine was added for example) and trim levels (RNE, RTE, RXE, RXT). In 2000 a limited edition was introduced called, depending on the market, Concorde or Millenium. In the same year a modern 1.9 dCi diesel engine was also added to the range. The production of Laguna I ended in 2001.

Prace nad Laguną pierwszej generacji trwały zaskakująco długo. Zaczęto je w 1988 roku, ale przerwano je na początku lat 90-tych. Do prac powrócono dopiero po roku, a ich końcowy efekt świat ujrzał pod koniec 1993 r. Przy projektowaniu auta inspirowano się modelem Safrane, jednak Laguna od swojego większego kuzyna jest znacznie zgrabniejsza. Postawienie na sportową elegancję wyszło marce na dobre – po ponad 20 latach od debiutu samochód nadal dobrze się prezentuje, szczególnie w porównaniu do Citroena Xantii czy Peugeota 406.                                                  

Wprowadzając Lagunę do sprzedaży, producent zdecydował się na nietypowy ruch i zrezygnował z oferowania klasycznego sedana. Klient miał do wyboru tylko liftbacka albo kombi. W przeciwieństwie do podstawowej wersji nadwozia, wygląd kombi zapowiedział efektowny prototyp Laguna Evado.

Prezentowana dzisiaj Laguna Grandtour to wersja przedliftingowa, zrobiona przez firmę Vitesse. Modelik ma typowy dla tej firmy klimat. Możemy w nim podziwiać wspaniale odwzorowane wnętrze z wzorzystą tapicerką (do dzisiaj rzadkość wśród modeli) a także otwierane elementy. Otwierane części wyróżniają produkty Vitesse na tle konkurencji, z drugiej strony jednak stwarzają problemy z dokładnością montażu. Jest to widoczne szczególnie z przodu, gdzie szczeliny między maską a nadwoziem są zbyt duże. Trzeba jednak przyznać, że po otwarciu maski oczom ukazuje się bardzo ładnie odwzorowany silnik, co częściowo rekompensuje niezbyt subtelne szczeliny. Należy również wspomnieć o lakierze. Jest dobrze położony i ma ładną, elegancką barwę, która jednak okazuje się nie lada wyzwaniem do sfotografowania. Pomimo wielu prób, nie udało mi się w pełni oddać tego, jak ten kolor prezentuje się na żywo.

Historia

Renault Laguna I została zaprezentowana pod koniec 1993 r., a do sprzedaży trafiła na początku następnego roku. W 1995 r. do oferty dołączyło kombi nazwane Grandtour. Do wyboru klient miał 4 wersje wyposażenia: RN, RT, RXE i V6. Do napędu używano benzynowych silników 1.8, 2.0 oraz 3.0 V6 a także turbodiesla 2.2 d. W 1998 r. samochód przeszedł drobny facelifting. Oprócz lekkich zmian nadwozia i wnętrza, wprowadzono też zmiany w gamie silnikowej (wprowadzono m.in. silnik 1.6 16V) oraz zmieniono poziomy wyposażenia (RNE, RTE, RXE, RXT). W 2000 r. wprowadzano do gamy wersję limitowaną nazwaną, w zależności od rynku, Concorde albo Millenium a także nowoczesny silnik wysokoprężny 1.9 dCi. Produkcję Laguny I zakończono w 2001 r.

Renault Laguna I Grandtour 1995 (1:43)
by Vitesse

Renault 25 GTS 1989 "phase II" (Norev)

The French car manufacturers don’t have too much luck with the executive car segment lately. The charm, modern technology and ride comfort of their exec cars cannot seem to convince many clients outside the home market. The last model which was reasonably popular, was the now-forgotten Renault 25.

The French brand made an effort with designing the successor of the boring and outdated 20/30 series. It hired two amazing designers: Robert Opron (responsible for designing the Citroens CX, GS and SM) and Marcello Gandini (designer of Lamborghini Countach and Miura and Lancia Stratos). Thanks to the first one, this big car looked very light and airy. Thanks to the second one the dashboard was so modern that it was deemed controversial. The Renault 25 also had a shockingly low drag coefficient. The value of Cx 0,28 in the TS variant allowed it to beat the Audi 100 for the title of the most aerodynamic mass-production car. Working on aerodynamics also allowed the car to become the most fuel efficient model in its class. Like one would expect from a French limousine, the ride comfort was high and the technology innovative – voice alerts from the on-board computer, adaptive suspension and one of the world's first remote stereo controls. Unusually for a French executive car, the model was praised for its handling. It was so good in fact, that in the top V6 Turbo guise, the car was a worthy rival to the Mercedes E and the BMW 5-series.                                      The efforts of the engineers turned out to be a partial success. The Renault 25 was more popular than its French and Italian rivals, but the plan to trump the Germans was not fulfilled. A high number of electrical faults of the early models stood in the way of it. However, the 25 did become the most popular executive Renault in history.

The miniature visible on pictures was done by Norev. It is a slightly simplified version produced for the Renault M6 Collection series, published from 2005 to 2010. The most annoying thing about the model is the absence of chrome surroundings of the side windows, which – as far as I know – were present on all versions of the 25. Equally surprising is the lack of any detail on the chassis. It isn’t necessarily a big flaw, as no-one really buys model cars for their chassis, nevertheless it would be nice to at least see the exhaust being replicated. In my model, there is a visible paint chip on the front pillar on the driver’s side. It isn’t really visible on the photographs, but in real life it looks worse unfortunately. One has to be objective however and note that the model has the correct shape, nice paintwork and formidably captured front “nose”. What’s more, it was bought for a near-bargain price, which makes you even happier.

History

Renault 25 was presented on the 19th December 1983, with the sales starting in the first quarter of 1984. The car was only available as a liftback. It placed 2nd in the European Car of the Year competition. During the production span, a total of 8 petrol engines was offered. 4-cylinder: 2.0 (104/122/140 HP) and 2.2 (125 HP) and 6-cylinder: 2.5 Turbo (185/208 HP), 2.7 (146 HP) and 2.8 (159 HP). A 2.1 diesel engine was also offered, in a naturally aspirated form (65 HP) and a turbocharged form (86 HP). In 1988 the car was facelifted.

The production ended on the 13th October 1992, after making 780 976 units.

Ostatnimi czasy francuscy producenci nie mają szczęścia do samochodów klasy wyższej. Wdzięk, nowoczesne rozwiązania techniczne i komfort jazdy ich limuzyn nie potrafią przekonać zbyt wielu klientów poza rodzimym rynkiem. Ostatnim modelem, który cieszył się względną popularnością było zapomniane dzisiaj Renault 25.

Francuska firma przyłożyła się do zaprojektowania następcy nudnej i przestarzałej serii 20/30. Do współpracy zaproszono dwóch znakomitych stylistów: Roberta Oprona (projektował Citroeny CX, GS i SM) oraz Marcello Gandiniego (projektant Lamborghini Countach, Miury i Lancii Stratos). Dzięki pierwszemu to duże auto wyglądało bardzo lekko, dzięki drugiemu deska rozdzielcza była na tyle nowoczesna, że uznano ją za kontrowersyjną. Renault 25 szokowało też niskim współczynnikiem oporu powietrza. Wynik Cx 0,28 w wersji TS pozwolił zdetronizować Audi 100 w walce o tytuł najbardziej aerodynamicznego seryjnego samochodu. Dopracowanie tego elementu pozwoliło jednocześnie zostać najoszczędniejszym modelem w klasie. Jak przystało na francuską limuzynę komfort jazdy był wysoki a wyposażenie innowacyjne – najbogatsze wersje szczyciły się komputerem pokładowym z syntezatorem mowy, aktywnym zawieszeniem i jednym z pierwszych na świecie systemów sterowania radia z kierownicy. Nietypowe jak na francuską limuzynę były natomiast powszechnie chwalone właściwości jezdne. Były na tyle dobre, że w najmocniejszej wersji V6 Turbo auto bez kompleksów walczyło z mocnymi wersjami Mercedesa E czy BMW serii 5.          

Wysiłek konstruktorów okazał się częściowym sukcesem. Renault 25 było popularniejsze od swoich francuskich i włoskich rywali, ale nie udało się zrealizować planu, jakim było zdetronizowanie Niemców. Na przeszkodzie stanęła duża liczba awarii elektroniki modeli z początku produkcji. Udało się natomiast stworzyć najpopularniejsze Renault klasy wyższej w historii.

Widoczna na zdjęciach miniaturka została wykonana przez Norev’a. Jest to jednak wersja nieco zubożona, zrobiona na potrzeby serii Renault M6 Collection wydawanej w latach 2005-2010. Najbardziej drażni tu brak chromowanych obwódek wokół okien obecnych, z tego co wiem, w każdej wersji modelu 25. Zaskakujący jest też brak jakiegokolwiek odwzorowania podwozia. Nie jest to może wielka wada, bo nikt dla podwozia modelików raczej nie kupuje, ale przyjemnie byłoby zobaczyć chociażby imitację wydechu. W moim egzemplarzu da się zauważyć skazę na przednim słupku od strony kierowcy. Na zdjęciach nie jest zbyt widoczna, w rzeczywistości jest niestety trochę gorzej. Cóż, tak już musi być. Trzeba być jednak obiektywnym i odnotować, że model ma poprawną bryłę, dobrze położony lakier o ciekawym odcieniu i świetnie odwzorowany przód. A zakupiony był w atrakcyjnej cenie, co cieszy dodatkowo.

Historia

Renault 25 zaprezentowano 19 grudnia 1983 r, a sprzedaż rozpoczęto w pierwszym kwartale 1984 r. Samochód oferowano tylko w nadwoziu liftback. Model zajął drugie miejsce w plebiscycie na Europejski Samochód Roku 1985. Przez cały okres produkcji oferowano w sumie 8 silników benzynowych. Czterocylindrowe: 2.0 (104/122/140 KM) i 2.2 (125 KM) oraz sześciocylindrowe: 2.5 Turbo (185/208 KM), 2.7 (146 KM) i 2.8 (159 KM). Dostępny był też silnik wysokoprężny 2.1 w wersji wolnossącej (65 KM) i turbodoładowanej (86 KM). W 1988 samochód przeszedł lifting.

Produkcję zakończono 13 października 1992 roku po wyprodukowaniu 780 976 egzemplarzy.

Renault 25 GTS 1989 (1:43)
by Norev

FSO Syrena Sport (Kultowe Auta PRL-u)

Planned economy in the times of socialist Poland meant that there was no place for fantasies. The best example is the crude motor industry, that produced only what was absolutely necessary. Despite these unfavourable conditions, the engineers from the Polish FSO managed to design a car that enraptured. The Syrena Sport had great proportions of the body, an attractive shape and an eye-catching two-tone paintwork. The car looked phenomenal. This isn’t surprising – the team of engineers were given a free hand to complete the project and the chief designer Cezary Nawrot openly admitted that the car’s design was influenced by different Ferrari models and the Mercedes 190 SL. The body itself was made out of fibreglass, which was very innovative in those times. The access to the engine was also unusual. The car did not have a bonnet; instead the whole front segment could be raised.  Mechanically the Syrena Sport wasn’t as innovative, although it is worth mentioning that a new 4-stroke, 2-cylinder S-16 engine was developed especially for the car and it was also the first Polish car to have a floor-mounted gear stick.

Syrena Sport’s debut in 1960 was an earthquake. The car made a great impression not only in homeland Poland, but also outside of it. The model was described in the Western media, whilst the Italian journal “Il Giorno” called Syrena Sport "the most beautiful car built behind the Iron Curtain". The car began getting more and more publicity. Although the Syrena Sport was never intended for mass production, the public began pressurising for the sales of the car to begin. The government wasn’t keen on the car receiving so much interest and – according to a common story – the then Prime Minister Józef Cyrankiewicz personally called the FSO and ordered the car to be hidden. After this intervention all development works were stopped and the car was stored in a garage at the Research and Development Centre in Falenica. A sad end arrived in the second half of the 70s, when it was decided to destroy the car along with other models in order to free-up some garage space. According to the available information only the engine and hub caps survived.

The diecast model of Syrena Sport in 1:43 scale was released as a special issue of the Kultowe Auta PRL-u (Cult Cars of People’s Republic of Poland) series in 2012, during a popularity boom for the Syrena Sport. The model shown on pictures was bought from kolekcjoner87. His modifications changed the model for the better. Thanks to the painted interior, improved window frames, wire-wipers and silver door sills the car looks quite realistic. Take a look at the pics.

History
FSO Syrena Sport was officially presented on the 1st May 1960, on the Worker’s Day. Model development began in 1957. Cezary Nawrot was the chief designer, and Stanisław Łukaszewicz was the chief engineer. The car was based on a self-supported steel chassis. A 4-stroke, 2-cylinder air-cooled boxer engine with an aluminium block, designated S-16 was the power source for the car. The cast iron cylinders, pistons and modified aluminium cylinder heads came from the Junak motorcycle. In the prototype engine, the carburettor and ignition from the French Panhard Dyna Z were used. With the engine displacement of 698 cm³, it had 35hp at 5000 rpm. The front suspension, transmission, steering wheel and speedometer were taken from the Syrena 100, whilst the headlights came from the Warszawa.
The engineers were allowed to use the car for day-to-day driving. They covered a total of c. 29,000 km. Currently there are 3 fully functional replicas of Syrena Sport. The first one, closest to the original mechanically, created by Mirosław Mazur, was presented on 1st May 2012. The second replica, most publicised and visually closest to the original, was sponsored by Polmos Lublin S.A and was presented on the 30th November 2012 during the Barbórka Rally. Piotr Czołnik initiated the 3rd replica, whose body was done by a company called YALO.

Gospodarka planowa czasów PRL-u oznaczała, że nie było miejsca na fantazje. Najlepszy przykład to siermiężny przemysł motoryzacyjny, który wytwarzał tylko to, co absolutnie niezbędne. Pomimo tych niesprzyjających warunków konstruktorom z FSO udało się jednak stworzyć samochód, który zachwycał. Syrena Sport miała świetne proporcje nadwozia, atrakcyjny kształt karoserii i przykuwający wzrok dwutonowy lakier. Pojazd prezentował się zjawiskowo. Nic w tym dziwnego – zespół inżynierów miał dużą swobodę przy realizacji projektu a główny projektant Cezary Nawrot nie krył, że inspiracją dla stylistyki były różne modele Ferrari oraz Mercedes 190 SL. Samo nadwozie wykonano z tworzyw sztucznych, co na tamte czasy było nowatorskim rozwiązaniem. Nietypowy był też dostęp do silnika. Samochód nie posiadał maski; w zamian unosiła się cała przednia część samochodu. Technicznie Syrena Sport nie była już tak nowatorska, choć trzeba odnotować, że opracowano dla niej nowy czterosuwowy, dwucylindrowy silnik S-16 i jako pierwszy polski samochód otrzymała dźwignię skrzyni biegów w podłodze.

Debiut Syreny Sport w 1960 r. był trzęsieniem ziemi. Samochód robił duże wrażenie nie tylko w Polsce, ale również za granicą. Wzmianki o modelu pojawiały się w zachodniej prasie, a włoski dziennik „Il Giorno” nazwał ją „najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny”. Wokół samochodu zaczął robić się szum. Choć w założeniach Syrena Sport nigdy nie miała wejść do produkcji seryjnej, to opinia publiczna zaczęła wywierać presję na wprowadzenie auta do sprzedaży. Władzy takie zainteresowanie się nie spodobało i – według krążącej historii – premier Józef Cyrankiewicz osobiście zadzwonił do FSO z poleceniem ukrycia samochodu. Po tej interwencji wszelkie prace zakończono a wóz trafił do garażu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy. Smutny koniec nastąpił w drugiej połowie lat 70-tych, kiedy nakazano zniszczenie pojazdu, wraz z innymi modelami w celu zwolnienia przestrzeni garażowej. Według dostępnych informacji, ocalał tylko silnik i kołpaki.

Modelik Syreny Sport w skali 1:43 ukazał się jako wydanie specjalne KAP-u w 2012 roku, w okresie boomu na Syrenę Sport. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz zakupiony został od kolekcjonera87. Jego modyfikacje dały bardzo dużo. Dzięki malowanemu wnętrzu, poprawionym ramkom szyb, drucianym wycieraczkom i posrebrzanym listwom progowym, modelik wygląda całkiem realistycznie. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

Historia
FSO Syrena Sport została oficjalnie zaprezentowana 1 maja 1960 roku, w dniu Święta Pracy. Prace nad modelem trwały od roku 1957. Głównym projektantem był Cezary Nawrot, a Stanisław Łukaszewicz był głównym konstruktorem. Samochód oparto na stalowej, samonośnej płycie podłogowej. Źródłem napędu był czterosuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik typu Boxer z aluminiowym korpusem nazwany S16. Żeliwne cylindry, tłoki i zmodyfikowane aluminiowe głowice były elementami z motocykla Junak. Prototypowy silnik otrzymał osprzęt z francuskiego samochodu Panhard Dyna Z i przy pojemności 698 cm³ osiągał moc ok. 35 KM przy 5000 obrotów. Przednie zawieszenie oraz skrzynię biegów przejęto z Syreny 100, podobnie jak kierownicę i prędkościomierz. Przednie światła pochodziły z Warszawy.
Konstruktorzy modelu mogli nim jeździć na co dzień. Przejechali nim w sumie ok. 29 tys. km. Obecnie wykonano trzy jeżdżące repliki Syreny Sport. Pierwsza, najbardziej zbliżona technicznie do oryginału, wykonana przez nieżyjącego już Mirosława Mazura, zaprezentowana była 1 maja 2012 roku. Druga, najbardziej medialna i zbliżona wizualnie do oryginału replika, sponsorowana była przez Polmos Lublin S.A a jej prezentacja odbyła się 30 listopada 2012 podczas Rajdu Barbórka. Pomysłodawcą i inicjatorem trzeciej repliki był Piotr Czołnik, a nadwozie wykonała firma YALO.

FSO Syrena Sport 1960 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSO 125p MR'83 (Kultowe Auta PRL-u)

1st January 1983 – this is when the license for the Polski Fiat 125p expired. Despite previous premises, this didn’t mean an end of production of the car. After placing the FSO badge and removing the “Fiat License” plate, the car continued to be sold. Even though it was an archaic design, it was still exported to demanding Western markets. There, it was praised for a roomy and comfortable cabin. Unfortunately, that’s where the praising ended. Its flaws, visible even in the less developed countries, were all to clear in the West. Dated design, hard to operate switches, poor build quality, noisy and slow engine were enough to make the clients disinterested in the car, despite its near-bargain price. As a matter of fact, the “big Fiat” as it was colloquially called in Poland, was struggling even on home soil. The economic crisis of the early 1980s that hit Poland, meant problems with access to materials and parts vital to manufacturing the car. Many cars left the assembly lines uncompleted and had to wait for missing parts on the car lot. This of course had a negative impact on the car’s quality. As a general rule, the younger the car was the poorer its build quality. The production decreased year on year until it was finally stopped in June 1991.

FSO 125p was released in the 77th issue of “Kultowe Auta PRL-u” partwork series, in 2011. This was a time when I was only beginning serious die-cast collecting and I wasn’t really interested in this series. I warmed to it a few years later. That’s also when I came across the collection of KAP models of kolekcjoner87, a well-known collector in the Polish die-cast community. I was amazed at the amount and level of extra detail he added to the models. I thought innocently that it would be great to have similarly worked-on models. As I found out a few years on, that thought wasn’t as innocent as one would expect. At the end of last year I logged on to motoshowminiatura.pl (which I don’t usually do) and largely by co-incidence clicked the “Buy, sell, swap” tab. To my disbelief, I noticed that kolekcjoner87 is selling his whole collection of KAP models! The collection that I admired and that made me want to improve diecast models myself. The vast majority was already sold, but there were still some cars which were not yet in my collection. In total I bought 7 models from kolekcjoner87 and the presented FSO is one of them. As some may know, the models done by him are of a really high standard. They all have wipers made from wire, beautifully coloured interior, matte-finish wheels, improved registration plates and window frames. The yellow FSO is no exception. Thanks to these changes it looks much better than the original model released by KAP. The much discussed in Poland hump in the middle of the bonnet is pretty much the only factual fault of the model. Thankfully. I’m inviting you to look at the photos.

History
After the license for Polski Fiat 125p has expired on the 1st January 1983, FSO has decided to continue production of the car under its own brand. The FSO 125p (sold also as FSO 1300/1500 and FSO Berlina in internal export in Poland) received its first update in April ’83. Its bodywork was simplified; side indicators and small black hub caps were introduced. On the inside the lighting in the boot and glovebox, the cigarette lighter and the rear armrest were removed. From 1984 cloth upholstery and engines from the Polonez were being used in the 125p. A year later a 5-gear transmission was introduced and in 1986 the rear fog light. In the same year a small volume of vehicles was produced with the 1.6 D diesel from Volkswagen. The last upgrade took place in 1988. The new FSO logo designed by Tytus Walczak was used then and new, round gauges adapted from the Polonez. The last 125p (a cherry red estate) was made on the 29th June 1991. Between 1967 and 1991 a total of 1 445 699 units were made. 586 376 of them were exported to about 80 different countries.

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna na Fiata 125p. Wbrew pierwotnym założeniom, nie oznaczało to jednak końca produkcji modelu. Po założeniu znaczka FSO i usunięciu tabliczki „Licencja Fiat” samochód sprzedawano nadal. Pomimo iż była to już archaiczna konstrukcja, samochód cały czas eksportowano nawet na wymagające rynki zachodnie. Auto chwalono tam za przestronne i wygodne wnętrze. Na tym pochwały się jednak kończyły. Wady, które zauważane były nawet na mniej wymagających rynkach na zachodzie raziły jeszcze mocniej. Przestarzały wygląd, toporna obsługa przełączników, zła jakość montażu, hałaśliwy i powolny silnik skutecznie zniechęcały klientów, mimo bardzo konkurencyjnej ceny. Zresztą także i na rodzimym rynku „duży Fiat” nie miał lekko. Kryzys gospodarczy początku lat 80-tych oznaczał kłopoty z dostępem do wielu materiałów i podzespołów niezbędnych do produkcji. Wiele samochodów opuszczających fabrykę było wybrakowanych i musiało czekać na placu na brakujące elementy. Odbijało się to oczywiście negatywnie na jakości. Im młodszy rocznik tym samochód był z reguły gorzej wykończony. Produkcja z roku na rok malała aż do jej zakończenia w czerwcu 1991 roku.

FSO 125p ukazało się w nr. 77 „Kultowych Aut PRL-u” w 2011 r. Był to okres, w którym dopiero zaczynałem poważne kolekcjonowanie i tą serią jeszcze się nie interesowałem. Do KAP-u przekonałem się dopiero kilka lat później. Wtedy też w internecie natrafiłem na modele należące do znanego w środowisku modelarzy kolekcjonera87. Byłem zachwycony sposobem, w jaki zostały poprawione i dopracowane. Pomyślałem niewinnie, że fajnie by było tak wypieszczone modele w swojej kolekcji mieć. Jak się po paru latach okazało, ta myśl wcale nie była taka niewinna. Bo oto pod koniec ubiegłego roku, zalogowałem się na stronie motoshowminiatura.pl, (czego z reguły nie czynię) i zupełnie przypadkiem wszedłem w zakładkę „kupię, sprzedam, zamienię”. Z niedowierzaniem zobaczyłem, że kolekcjoner87 sprzedaję całą swoją kolekcję KAP-ów. Kolekcję, którą podziwiałem i która wzbudziła we mnie chęć do majsterkowania przy modelach. Zdecydowana większość była już wyprzedana, ale nadal było tam sporo okazów, których u siebie jeszcze nie miałem. W sumie zakupiłem 7 modeli od kolekcjonera87, a prezentowane FSO jest jednym z nich. Jaki poziom prezentują jego modele nikomu nie trzeba chyba mówić. Standardowo posiadają druciane wycieraczki, pięknie barwione wnętrze, zmatowiony profil opon, poprawione rejestracje i obramowania szyb. Żółty „duży Fiat” nie jest tu wyjątkiem. Dzięki tym zmianom wygląda znacznie korzystniej od „oryginalnego” KAPowskiego. Wielokrotnie omawiany garb na przedniej masce jest właściwie jedyną merytoryczną wadą. Na szczęście. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

Historia
Po wygaśnięciu licencji na Polskiego Fiata 125p 1 stycznia 1983 r., FSO zdecydowała o kontynuacji produkcji pod własną marką. FSO 125p (sprzedawane też jako FSO 1300/1500, a w eksporcie wewnętrznym jako FSO Berlina) pierwszą modyfikację przeszło w kwietniu ’83 roku. Zubożono nadwozie; wprowadzono lampy boczne kierunkowskazów i małe czarne kołpaki, usunięto listwy zewnętrzne z drzwi. We wnętrzu usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie schowka oraz tylny podłokietnik. Od roku 1984 w 125p zaczęto używać materiałowej tapicerki oraz silniki pochodzące z Poloneza, rok później wprowadzono skrzynie 5-biegowe, a od 1986 światło przeciwmgłowe tylne. W tym samym roku wyprodukowano też krótką serię aut z volkswagenowskim silnikiem wysokoprężnym 1.6 D. Ostatnia modyfikacja miała miejsce w 1988 r. Wprowadzono wtedy nowy znaczek FSO autorstwa Tytusa Walczaka, oraz nowe, okrągłe tarcze zegarów. Ostatni egzemplarz (kombi) wyprodukowano 29 czerwca 1991 w kolorze wiśniowym – (kod lakieru L46). W latach 1967-1991 wyprodukowano ogółem 1 445 699 sztuk, z czego 586 376 egzemplarzy eksportowano do około 80 krajów.

FSO 125p MR'83 (1:43) by IST Models

Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

Mercedes-Benz 408 Safari (Mehanotehnika)

Today’s post will be unusual. I will go outside the blog’s profile slightly and for the first time I’ll present a cable steered model. A model that is technically classed as a toy. However, I figured that it is so interesting that it is worth showing it.

The yellow Mercedes was bought c. 1979 in now defunct toy shop on Narutowicza street in Lódz, Poland. The model in an unusual 1:16 scale was produced by a Yugoslavian (currently Slovenian) company Mehanotehnika (since 1990 simply Mehano). Established in 1952, they specialised in making scale trains and tank engines, although they also made interactive toys (e.g fully functional toy phones, which – funnily enough – were also in our family).

Let’s come back to the model though. The Mercedes 408 Safari shown on the pictures is a licensed version of the Mercedes 408 Expedition Kilimandscharo made by the German manufacturer Schuco. The Yugoslavian version was available in four variants. Apart from the presented Safari model you had a choice of: a fire engine, an ambulance and a military vehicle. They differed from each other by colour, decals and some of the equipment available. In every variant the list of accessories was quite long. The Safari had the following: two spare wheels, two jerrycans, two walkie-talkies, a telephone, deck chair, a cage, a video camera with a tripod, a shotgun, shovels, an axe, a hammer and a wrench. The last 4 items being produced from metal make an especially great impression. Compared to them, the tool box made from green plastic has a toy-like appearance. The use of sliver plastic in the headlights and the lack of mirrors can also be questioned. However, an approach typical for evaluating diecast cars would be unfair here. This model was designed as a toy from the beginning, therefor certain simplifications should not come as a surprise. In addition, the car is almost 40 years old and for its age it looks outstandingly well. Mechanically it’s not a let-down overall either – the model happily drives forwards and backwards (although it has a tendency to go off course on a longer distance). Steering is worse unfortunately – the car doesn’t respond to the movements of the steering wheel from the control panel. However, considering its historical and sentimental value it can be forgiven for that.

Dzisiejszy wpis będzie nietypowy. Wyjdę bowiem trochę poza profil bloga i po raz pierwszy zaprezentuję model sterowany na kabel. Model, który na dobrą sprawę jest klasyfikowany jako zabawka. Uznałem jednak, iż jest na tyle ciekawy, że warto go zaprezentować.

Żółty Mercedes zakupiony został ok. 1979 roku w nieistniejącym już sklepie z zabawkami na ul.Narutowicza w Łodzi. Model w nietypowej skali 1:16 wykonała jugosłowiańska, a obecnie słoweńska, firma Mehanotehnika (od ‘90r. po prostu Mehano). Zakład powstały w 1952 roku specjalizuje się głównie w produkowaniu pociągów i lokomotyw w skali, ale w dorobku mają też interaktywne zabawki (np. w pełni działające telefony, które – notabene - w naszej rodzinie również były).

Wróćmy jednak do modelu. Prezentowany na zdjęciach Mercedes 408 Safari to licencyjna wersja Mercedesa 408 Expedition Kilimandscharo produkowanego przez niemieckie Schuco. Wersja jugosłowiańska dostępna była w czterech wariantach. Oprócz prezentowanego Safari do wyboru były też: wóz strażacki, ambulans i pojazd wojskowy. Różniły się one od siebie malowaniem i oznaczeniami a także częścią dostępnych akcesoriów. W każdej wersji ich lista była naprawdę spora. Safari zostało wyposażone w: dwa koła zapasowe, dwa kanistry, dwie krótkofalówki, telefon stacjonarny, leżak, klatkę, kamerę ze stojakiem, strzelbę, łopaty, siekierkę, młotek i klucz. Świetne wrażenie robią szczególnie 4 ostatnie dodatki wykonane z metalu. W zestawieniu z nimi, skrzynki na narzędzia z zielonego plastiku wyglądają niestety zabawkowo. Zastanawia też użycie posrebrzanego plastiku do wykonania reflektorów i brak lusterek. Taka typowa ocena modelarska jest jednak nie na miejscu. Auto od początku było projektowane jako zabawka, więc pewne uproszczenia nie powinny dziwić. Poza tym, auto ma już prawie 40 lat i jak na taki wiek trzyma się wybitnie dobrze. Mechanika też w sumie nie zawodzi – modelem można swobodnie jeździć w przód i tył (choć na dłuższym odcinku zbacza z toru jazdy). Gorzej z kierowaniem -  autko nie reaguje na ruchy kierownicy z panelu sterowania. Biorąc jednak pod uwagę jego wartość historyczną i sentymentalną można mu to wybaczyć.

Mercedes-Benz 408 Safari (1:16)
by Mehanotehnika

Fiat Regata Weekend 100S 1986 (Kess Models)

The phrase “don’t judge a book by its cover” is perfectly applicable to the Fiat Regata. The looks of the car are exceptionally humble – it’s just another compact car. A jigsaw puzzle of other Fiats, although – ironically – not of the Ritmo on which Regata is based. The powertrain won’t cause any goosebumps either – there is a lack of innovative engines or superpowerful variants. Boring. Even a record amount of cabin space doesn’t help much. Surprisingly though, the Fiat Regata is actually quite an interesting car. All thanks to the equipment. In this model, Fiat was one of the first to use electronically controlled ventilation. The rivals had to wait at least until late 80s for similar solutions. Another innovation was the Checkpoint – a precursor of the on-board computer informing the driver about things such as low engine oil and coolant levels, condition of bulbs in the headlights and opened doors. However, Fiat’s true visionary mind was shown in the ES (Energy Saver) versions or more precisely – in the Citymatic technology used in them. It worked on a similar basis to the Start-stop system – it switched off the engine when the car was stationary (e.g at the traffic lights) in order to save fuel. It did so more than 20 years before the Start-stop systems became popular. After all, the marketing slogan “A journey in space” wasn’t used for no reason.

Let’s concentrate however, on the model from the pictures, because it really is something to concentrate on. The light-blue Regata made by the Italian manufacturer Kess Models as a limited edition of only 250 pieces is the first resin model in my collection. So I definitely felt excitement when opening the box. After I opened it, the thing that surprised me the most was the smell, which reminded me of brand new pencil cases. The model itself however, makes a great impression. The manufacturer put a lot of effort into the detail both inside and out. The door handles, screen surrounds and the fascia all look beautiful. Unfortunately my sample has a small blemish on the back door on the driver’s side (most likely to be remains of glue). The exhaust could also be more subtle. Nevertheless, it is the best 1:43 model I own and it definitely won’t be the last resin model.

History

The Fiat Regata was unveiled at the Frankfurt Motor Show in September 1983. The model was based mechanically on the Fiat Ritmo and was available in two bodystyles: saloon and an estate (Weekend – introduced in ’84). The car was powered by petrol engines: 1.3/68 HP (Regata 70), 1.5/75-80 HP (Regata 75 ie and 85), 1.6/90-105 HP (Regata 90i, 100 S and 100i), 1.8/107 HP and 2.0/110 HP (Regata Twincam), and diesels: 1.7 D/60 HP, 1.9 D/65 HP (Regata D and DS respectively). The estate was available with all of the diesels and petrol 1.3 and 1.6 engines. In 1986 the model received a facelift. New door handles, grille, bumpers and wheel trims were featured. A new turbocharged diesel was also added to the range – 1.9 TD/80 HP. On the Swedish and Latin American markets the car was sold with the Regatta name. The model was manufactured in Italy, Argentina and Spain and also in Turkey under a license as the Tofaş Şahin/Dogan. Based on the Regata was also Seat Malaga.

Dewiza „pozory mylą” świetnie pasuje do Fiata Regaty. Z wyglądu włoski pojazd jest nad wyraz skromny – ot, kompakt jakich wiele. Zlepek różnych Fiatów, choć – paradoksalnie – nic z Ritmo, na którym bazuje. Napęd też nie wywoła u nikogo gęsiej skórki – brak innowacyjnych silników czy supermocnych wersji. Nudy. Nawet rekordowa w klasie pojemność wnętrza, ważna w kompaktowym kombi, nie poprawia zbytnio sytuacji. Okazuje się jednak, że Regata jest, wbrew pozorom, dość interesującym samochodem. Wszystko za sprawą wyposażenia. Fiat w tym modelu, jako jeden z pierwszych zastosował elektronicznie sterowany nawiew i temperaturę powietrza. Konkurenci na podobne rozwiązania musieli czekać co najmniej do końca lat 80-tych. Innowacyjny był również CheckPoint – pierwowzór komputera pokładowego informujący m.in. o niskim poziomie oleju i płynu chłodzącego, sprawności żarówek w lampach czy niedomkniętych drzwiach. Prawdziwe wizjonerstwo Fiat zaprezentował jednak w wersji ES (Energy Saver), a dokładniej – w użytym w niej systemie Citymatic. Działał on podobnie do systemu Start-stop; wyłączał silnik podczas krótkich postojów (np. na światłach) w celu oszczędzenia paliwa. Na ponad 20 lat przed tym jak systemy Start-stop stały się popularne. Nie bez powodu hasło reklamowe brzmiało „Podróż w kosmosie”.

Skupmy się jednak na modeliku ze zdjęć, bo jest na czym. Jasnoniebieska Regata wytworzona przez włoską firmę Kess Models w liczbie tylko 250 sztuk, jest pierwszym żywicznym modelem w mojej kolekcji. Przy otwieraniu pudełka towarzyszyła mi więc ekscytacja. Po otwarciu zaskoczył mnie zapach, który kojarzy mi się z zapachem nowych piórników. Wracając jednak do modelu, trzeba przyznać że robi świetne wrażenie. Producent zadbał o każdy detal w środku i na zewnątrz. Pięknie wyglądają klamki, cały przedni pas i ramki wokół szyb. Mój modelik ma niestety małą skazę na tylnych drzwiach od strony kierowcy w postaci ciemnej plamy (najprawdopodobniej resztki kleju). Subtelniejszy mógłby być też wydech. Niemniej jednak jest to zdecydowanie najlepszy model w skali 1:43 jaki posiadam, i na pewno nie ostatni żywiczny.

Historia

Fiata Regatę zaprezentowano podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1983 r. Model technicznie bazował na Fiacie Ritmo. Dostępny był w dwóch wersjach nadwozia: sedan i kombi (Weekend – w ofercie od ’84 r.). Model napędzany był benzynowymi silnikami: 1.3/68 KM (wersja 70), 1.5/75-80 KM (wersje 75 ie i 85), 1.6/90-105 KM (wersje 90i, 100 S i 100i), 1.8/107 KM i 2.0/110 KM (wersja Twincam), oraz dieslami: 1.7 D/60 KM, 1.9 D/65 KM (odpowiednio wersje D i DS.) W Kombi oferowano wszystkie diesle oraz benzynowe jednostki 1.3 i 1.6. W 1986 r. model przeszedł lifting. Delikatnie zmieniono wygląd przedniego pasa, zastosowano także nowe klamki. Do oferty dołączył turbodiesel 1.9 TD/80 KM. Na rynku szwedzkim i latynoamerykańskim auto występowało pod nazwą Regatta. Samochód wytwarzano we Włoszech, Argentynie i Hiszpanii, a na licencji także w Turcji jako Tofaş Şahin/Dogan. Na bazie Regaty sedan stworzono również Seata Malagę.

Fiat Regata Weekend 100S i.e 1986 (1:43)
by Kess Models
Ltd edition of 250 pcs

Mazda 323 mkII 1982 (Whitebox)

The Mazda 323 never had an easy life. Even though it was a relatively well engineered car, it remained in the shadow of the Toyota Corolla. Understandably, Mazda wanted to change this. In 1980 it introduced the new 323 (code BD), which was a breakthrough model for them. It was Mazda’s first front-wheel drive family hatchback and only the second FWD model in the manufacturer’s history. Using this layout meant that the compact Mazda was no longer behind the European or the Japanese rivals (only the Toyota Corolla had a rear-wheel drive). A new series of engines was developed especially for this model, making it faster and more efficient. A new modern design was also meant to lure the customers. All these efforts gave substantial results on the home market. The 323 won the Car of the Year title in Japan and even managed to outsell the Corolla on several occasions. In Europe however, the buyers still preferred the rivaling Toyota.

The blue miniature is done by Whitebox; a daughter company of the well-known brand IXO. When looking at the model, everything seems to be ok. The shape is right, the manufacturer used really nice decals and the blue metallic paint works nicely with the light interior. Unfortunately, the model has clear identity issues. The manufacturer claims that it is an ’82 model. In theory then, it should have the indicators incorporated into the headlights. Indeed, it does have them, but the problem is that it also has indicators in the bumper, which did not appear until the facelift in 1983. So, here we are with 2 pairs of indicators: in the headlights and in the bumper. A discrepancy is also evident at the back, with the rear lights too coming from the post-facelift model. One can come to the conclusion that the model is closer to the revamped version rather than the claimed pre-facelift one. This discrepancy is strange, especially when we consider that its precursor from the South American partwork series is clearly a post-facelift model, with the indicators in the right places. Aside from that factual hiccup, the model looks really good in my opinion and is on par with models from more renowned brands. Take a look at the pics.

History

The second generation Mazda 323 coded BD was first shown in 1980. It was also sold as the Familia and the GLC. The car was developed with input from Ford. It was offered as a 3 - and a 5 - door hatchback and a saloon. An estate was also in the range, but in reality it was just a redesigned model of the previous generation. Buyers could choose from 3 petrol engines: 1.1 (55 HP), 1.3 (68 HP) and 1.5 (75 HP and 88 HP sold as the GT). In 1983 the car was re-styled. The production ceased in 1985.

*********

Mazda 323 nigdy nie miała łatwego życia. Choć była to całkiem udana konstrukcja, pozostawała w cieniu konkurencyjnej Toyoty Corolli. Co zrozumiałe, Mazda chciała ten stan rzeczy zmienić. W 1980 roku zaprezentowała przełomową dla siebie drugą generację modelu 323 o kodzie BD. Był to pierwszy przednionapędowy kompakt Mazdy, a dopiero drugi taki model w całej historii marki. Przeniesienie napędu na przód sprawiło, że kompaktowa Mazda nie odstawała już ani od europejskich konkurentów ani od japońskich (tylko Corolla miała napęd na tył). Specjalnie do tego modelu firma opracowała nową serię silników, dzięki którym pojazd był szybszy i oszczędniejszy. W walce o klienta pomóc miała również nowoczesna sylwetka. Te wszystkie starania dały wymierne efekty na rodzimym rynku. 323 dostała tytuł Samochodu Roku w Japonii, a w statystykach sprzedaży prześcignęło Corollę. W Europie jednak nabywcy nadal woleli konkurencyjną Toyotę.

Niebieski modelik firmowany jest przez Whitebox, czyli pochodną dobrze wszystkim znanego producenta IXO. Gdy patrzy się na modelik, wszystko wydaje się być w porządku. Bryła samochodu się zgadza, producent zadbał o dobrze wykonane oznaczenia modelu i fototrawione wycieraczki a oczy cieszy połączenie jasnego wnętrza z jasnoniebieskim lakierem. Niestety, model cierpi na zaburzenie tożsamości. Producent twierdzi, że jest to model z rocznika ’82. W teorii powinien więc mieć migacze w kloszach przednich lamp. Takowe posiada, ale problem polega na tym, że ma również migacze w zderzaku, które pojawiły się dopiero przy okazji liftingu z roku 1983 w wyniku czego klosze przednich lamp stały się w całości białe. Tym sposobem w modeliku mamy 2 pary przednich migaczy: w zderzaku i w kloszach reflektorów. Nieścisłość pojawia się też w tylnych lampach, które pochodzą z modelu poliftingowego. Można więc dojść do wniosku że modelowi bliżej do wersji po modyfikacjach. Taka rozbieżność dziwi tym bardziej, że w pierwowzorze z serii gazetowej z rynku południowo amerykańskiego model jest jednoznacznie poliftingowy, z migaczami w odpowiednich miejscach. Pomijając ten bubel merytoryczny, modelik prezentuje się w mojej opinii naprawdę ładnie, nie odbiegając poziomem od produktów bardziej renomowanych marek. Zapraszam do obejrzenia zdjęć. 

Historia

Mazda 323 II generacji o kodzie BD pojawiła się w 1980 r. Sprzedawana była też pod nazwą Familia i GLC. Opracowana była we współpracy z Fordem. Oferowana jako 3- lub 5-drzwiowy hatchback i sedan. W ofercie było też kombi, ale w rzeczywistości było to tylko zmodyfikowany model poprzedniej generacji. Klient miał do wyboru benzynowe silniki 1.1 (55 KM), 1.3 (68 KM) i 1.5 (75 KM i 88 KM w wersji GT). W 1983 r. samochód poddano liftingowi. Produkcję zakończono w 1985 r.

Mazda 323 1982 (1:43)
by Whitebox
Ltd edition of 1000 pcs

Renault Talisman 2015 (Norev)

Name changes in the world of cars are nothing new. By doing this the manufacturers want to highlight the “new beginning” and draw a clear line between the new model and its predecessors. Two years ago Renault took this approach with its large family car. After more than 20 years we said goodbye to the Laguna and hello to the Talisman. Although the car is new, the name itself isn’t because Renault used it for the first time in 2001 to name a concept coupe and then again in 2012 to name an executive saloon sold in China. The Talisman A.D 2015 however has nothing to do with the above models. It is an entirely new project that is virtually completely different from its predecessor. We have a new body style (a saloon instead of the hatchback), a new CMF platform also used in the Espace or the Kadjar and much larger dimensions (+16cm in length, +6m in width). The car was designed in the company’s new styling language – the gigantic Renault logo and the C-shaped LED day-lights immediately catch the eye. On the inside the new style is also evident – we have a large tablet in the centre of the massive, high-quality dashboard.

The company has ambitious plans with regards to the new model. Similarly to the Peugeot 508, the Renault Talisman is meant to be something more than an ordinary large family car. Renault intends it to be an alternative to the executive cars, replacing the unpopular Latitude (as well as the Laguna) in the manufacturer’s range.

The pictured model is a hot novelty. It’s been released in May and it arrived at my doorstep yesterday. Before the purchase, I had a small problem because I couldn’t decide whether to buy the pictured brown model (official name: Vison Brown) or the greyish-silver one (Cassiopée Grey). In the end I went for the brown one. I think that the miniature looks amazing. All the lights and decals look very nice, so do the carefully reproduced alloy wheels. The interior has been done fantastically too. We have nice, brown upholstery, the dashboard with brown inserts and nicely reproduced tablet in the centre of the cockpit. The presence of the Head-up display above the steering wheel is also a nice touch. The manufacturer even included the headlining and the handles, which unfortunately is a rarity in this scale. All there’s left to buy is the Grandtour. This is where the dilemma from the beginning comes back, because the estate is also available in two colours (navy blue or beige).

History
The Renault Talisman was first introduced to the press on 6th July 2015. The official premiere took place in September of the same year during the Frankfurt Motor Show, with the model going on sale at the turn of the year. From the beginning the car is sold as a saloon or an estate with five engines to choose from: petrol 1.6 TCe (150 HP or 200 HP) and diesels: 1.5 dCi (110 HP) and 1.6 dCi (130 HP or 200 HP). The customers can also choose from five trim levels: Life, Zen, Business, Intens and Initiale Paris. In South Korea the Talisman is sold as the Samsung SM6, while in the RHD markets the model is not available at all.

*********

Zmiany nazw modeli w świecie motoryzacji to żadna nowość. Producenci chcą w ten sposób podkreślić „nowe otwarcie” i dać do zrozumienia, że odcinają się od poprzedników. Dwa lata temu taki zabieg Renault zafundowało swojemu modelowi klasy średniej. Po ponad 20 latach rynkowej kariery pożegnaliśmy więc Lagunę a przywitaliśmy Talismana. Choć pojazd jest nowy, to sama nazwa taka nie jest, bo po raz pierwszy Renault użyło jej w 2001 r. w prototypowym coupe. Po nazwę sięgnięto ponownie w roku 2012, używając jej w limuzynie klasy wyższej dostępnej na rynku chińskim. Talisman A.D 2015 z wymienionymi modelami nie ma jednak nic wspólnego. Jest to zupełnie nowa konstrukcja, która od swojego poprzednika różni się praktycznie wszystkim. Mamy tu nowy typ nadwozia (sedan zamiast liftbacka), znaną m.in. z modelu Espace platformę CMF i znacznie większe wymiary (na długość +16cm, na szerokość +6cm). Samochód zaprojektowano w nowej estetyce marki – w oczy od razu rzuca się gigantyczne logo Renault i LED-owe światła do jazdy dziennej w kształcie litery C. W środku również mamy do czynienia z nowym stylem producenta – centralne miejsce na wysokiej jakości, masywnej desce rozdzielczej zajmuje duży tablet.

Firma ma ambitne plany wobec swojego nowego produktu. Wzorem Peugeota 508, Renault Talisman ma być czymś więcej niż zwykłym autem klasy średniej. W zamierzeniach producenta model ma również być alternatywą dla aut klasy wyższej, zastępując w gamie Renault mało popularne Latitude.

Widoczny na zdjęciach modelik to świeżynka. W sprzedaży pojawił się w maju a do mnie trafił wczoraj. Przed zakupem miałem mały problem, bo nie mogłem się zdecydować czy kupić widoczny na zdjęciach egzemplarz brązowy (oficjalna nazwa: brązowy Vison) czy szaro-srebrny (szary Kasjopea). Ostatecznie padło na ten pierwszy. Model wg. mnie prezentuje się świetnie. Bardzo ładnie wyglądają wszystkie światła, emblematy a także dokładnie odwzorowane felgi. Popisowo odzwierciedlono wnętrze. Mamy tutaj ładny, brązowy kolor tapicerki, brązowe elementy na desce rozdzielczej oraz szczegółowy centralny wyświetlacz. Miłym akcentem jest też odwzorowanie wyświetlacza Head-up display tuż nad kierownicą. Producent nie zapomniał nawet o podsufitce i uchwytach dla pasażerów, co w tej skali jest niestety rzadkością. Do nabycia jest jeszcze wersja Grandtour, i tu pojawia się dylemat podobny do tego, który miałem przy okazji kupna tego modeliku, bo kombi też jest oferowane w dwóch kolorach (granatowy lub beżowy).

Historia
Renault Talisman zostało po raz pierwszy pokazane dziennikarzom 6 lipca 2015. Oficjalna premiera odbyła się we wrześniu tego samego roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Do sprzedaży model trafił na przełomie roku. Od początku oferowany jest w wersji sedan i kombi z pięcioma silnikami do wyboru: benzynowym 1.6 TCe (150 lub 200 KM) oraz dieslami: 1.5 dCi (110 KM) i 1.6 dCi (130 lub 160 KM). Klient może też wybierać pośród 5 poziomów wyposażenia: Life, Zen, Business, Intens i Initiale Paris. W Korei Południowej Talisman oferowany jest pod nazwą Samsung SM6, natomiast na rynkach o ruchu lewostronnym model nie jest sprzedawany w ogóle.

Renault Talisman 2015 (1:43) by Norev