The French car manufacturers don’t have too much luck with the
executive car segment lately. The charm, modern technology and ride comfort of
their exec cars cannot seem to convince many clients outside the home market.
The last model which was reasonably popular, was the now-forgotten Renault 25.
The French brand made an effort with designing the successor of
the boring and outdated 20/30 series. It hired two amazing designers: Robert
Opron (responsible for designing the Citroens CX, GS and SM) and Marcello
Gandini (designer of Lamborghini Countach and Miura and Lancia Stratos). Thanks
to the first one, this big car looked very light and airy. Thanks to the second
one the dashboard was so modern that it was deemed controversial. The Renault
25 also had a shockingly low drag coefficient. The value of Cx 0,28 in the TS
variant allowed it to beat the Audi 100 for the title of the most aerodynamic
mass-production car. Working on aerodynamics also allowed the car to become the
most fuel efficient model in its class. Like one would expect from a French
limousine, the ride comfort was high and the technology innovative – voice
alerts from the on-board computer, adaptive suspension and one of the world's
first remote stereo controls. Unusually for a French executive car, the model
was praised for its handling. It was so good in fact, that in the top V6 Turbo
guise, the car was a worthy rival to the Mercedes E and the BMW 5-series. The efforts of the engineers turned
out to be a partial success. The Renault 25 was more popular than its French
and Italian rivals, but the plan to trump the Germans was not fulfilled. A high
number of electrical faults of the early models stood in the way of it.
However, the 25 did become the most popular executive Renault in history.
The miniature visible on pictures was done by Norev. It is a
slightly simplified version produced for the Renault M6 Collection series,
published from 2005 to 2010. The most annoying thing about the model is the
absence of chrome surroundings of the side windows, which – as far as I know –
were present on all versions of the 25. Equally surprising is the lack of any
detail on the chassis. It isn’t necessarily a big flaw, as no-one really buys
model cars for their chassis, nevertheless it would be nice to at least see the
exhaust being replicated. In my model, there is a visible paint chip on the
front pillar on the driver’s side. It isn’t really visible on the photographs,
but in real life it looks worse unfortunately. One has to be objective however
and note that the model has the correct shape, nice paintwork and formidably captured
front “nose”. What’s more, it was bought for a near-bargain price, which makes
you even happier.
History
Renault 25 was presented on the 19th December 1983, with the sales starting in the first quarter of 1984. The car was only available as a liftback. It placed 2nd in the European Car of the Year competition. During the production span, a total of 8 petrol engines was offered. 4-cylinder: 2.0 (104/122/140 HP) and 2.2 (125 HP) and 6-cylinder: 2.5 Turbo (185/208 HP), 2.7 (146 HP) and 2.8 (159 HP). A 2.1 diesel engine was also offered, in a naturally aspirated form (65 HP) and a turbocharged form (86 HP). In 1988 the car was facelifted.
The production ended on the 13th October 1992, after making 780 976 units.
Ostatnimi czasy francuscy producenci nie mają szczęścia do samochodów klasy wyższej. Wdzięk, nowoczesne rozwiązania techniczne i komfort jazdy ich limuzyn nie potrafią przekonać zbyt wielu klientów poza rodzimym rynkiem. Ostatnim modelem, który cieszył się względną popularnością było zapomniane dzisiaj Renault 25.
Francuska firma przyłożyła się do zaprojektowania następcy nudnej i przestarzałej serii 20/30. Do współpracy zaproszono dwóch znakomitych stylistów: Roberta Oprona (projektował Citroeny CX, GS i SM) oraz Marcello Gandiniego (projektant Lamborghini Countach, Miury i Lancii Stratos). Dzięki pierwszemu to duże auto wyglądało bardzo lekko, dzięki drugiemu deska rozdzielcza była na tyle nowoczesna, że uznano ją za kontrowersyjną. Renault 25 szokowało też niskim współczynnikiem oporu powietrza. Wynik Cx 0,28 w wersji TS pozwolił zdetronizować Audi 100 w walce o tytuł najbardziej aerodynamicznego seryjnego samochodu. Dopracowanie tego elementu pozwoliło jednocześnie zostać najoszczędniejszym modelem w klasie. Jak przystało na francuską limuzynę komfort jazdy był wysoki a wyposażenie innowacyjne – najbogatsze wersje szczyciły się komputerem pokładowym z syntezatorem mowy, aktywnym zawieszeniem i jednym z pierwszych na świecie systemów sterowania radia z kierownicy. Nietypowe jak na francuską limuzynę były natomiast powszechnie chwalone właściwości jezdne. Były na tyle dobre, że w najmocniejszej wersji V6 Turbo auto bez kompleksów walczyło z mocnymi wersjami Mercedesa E czy BMW serii 5.
Wysiłek konstruktorów okazał się częściowym sukcesem. Renault 25 było popularniejsze od swoich francuskich i włoskich rywali, ale nie udało się zrealizować planu, jakim było zdetronizowanie Niemców. Na przeszkodzie stanęła duża liczba awarii elektroniki modeli z początku produkcji. Udało się natomiast stworzyć najpopularniejsze Renault klasy wyższej w historii.
Widoczna na zdjęciach miniaturka została wykonana przez Norev’a. Jest to jednak wersja nieco zubożona, zrobiona na potrzeby serii Renault M6 Collection wydawanej w latach 2005-2010. Najbardziej drażni tu brak chromowanych obwódek wokół okien obecnych, z tego co wiem, w każdej wersji modelu 25. Zaskakujący jest też brak jakiegokolwiek odwzorowania podwozia. Nie jest to może wielka wada, bo nikt dla podwozia modelików raczej nie kupuje, ale przyjemnie byłoby zobaczyć chociażby imitację wydechu. W moim egzemplarzu da się zauważyć skazę na przednim słupku od strony kierowcy. Na zdjęciach nie jest zbyt widoczna, w rzeczywistości jest niestety trochę gorzej. Cóż, tak już musi być. Trzeba być jednak obiektywnym i odnotować, że model ma poprawną bryłę, dobrze położony lakier o ciekawym odcieniu i świetnie odwzorowany przód. A zakupiony był w atrakcyjnej cenie, co cieszy dodatkowo.
Historia
Renault 25 zaprezentowano 19 grudnia 1983 r, a sprzedaż rozpoczęto w
pierwszym kwartale 1984 r. Samochód oferowano tylko w nadwoziu liftback. Model
zajął drugie miejsce w plebiscycie na Europejski Samochód Roku 1985. Przez cały
okres produkcji oferowano w sumie 8 silników benzynowych. Czterocylindrowe: 2.0
(104/122/140 KM) i 2.2 (125 KM) oraz sześciocylindrowe: 2.5 Turbo (185/208 KM),
2.7 (146 KM) i 2.8 (159 KM). Dostępny był też silnik wysokoprężny 2.1 w wersji wolnossącej
(65 KM) i turbodoładowanej (86 KM). W 1988 samochód przeszedł lifting.
Produkcję zakończono 13 października 1992 roku po wyprodukowaniu 780 976
egzemplarzy.
 |
| Renault 25 GTS 1989 (1:43) by Norev |
