FSO Warszawa 203 1964 (IST Models)

Już w momencie podpisywania umowy licencyjnej na Warszawę zdawano sobie sprawę, że konstrukcja ta ma wiele braków i daleko jej do nowoczesności. Inżynierowie FSO nieustannie próbowali ulepszyć i uwspółcześnić Warszawę, ale na przeszkodzie większych zmian stały z reguły albo finanse albo Związek Radziecki. Pierwszą próbą większej modernizacji modelu była Warszawa M-20U z 1956 roku. Samochód posiadał przeprojektowany przód i tył nadwozia, nowe wnętrze oraz ulepszoną mechanikę. M-20U nie wyszła jednak poza fazę prototypu. Drugą, bardzo ambitną próbę, podjęto rok później. Polacy wysłali do słynnej włoskiej firmy Carrozzeria Ghia dwa podwozia. Włosi w 1959 roku odesłali jeżdżące prototypy Warszaw Ghia w wersjach sedan i kombi. Niestety, dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego włoskie projekty okazały się zbyt drogie i skomplikowane. Inżynierowie FSO nie składali broni i już w 1961 roku powstała Warszawa 210. Podobnie jak w przypadku Warszawy Ghia, problemem okazał się koszt produkcji. Rozwiązanie znaleziono w 1964 roku, kiedy to zaprezentowano model 203. Była to najbardziej radykalna modyfikacja w historii Warszawy. Zrezygnowano bowiem z garbatego nadwozia typu fastback na rzecz nowocześniejszego sedana. Auto otrzymało też nową atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną jednoczęściową szybę przednią. Z kolei wnętrze i mechanika nie różniły się zbytnio od poprzednich wersji. Ciekawostką może być fakt, że do wypełnienia kanap używano sprasowanej trawy morskiej.

W 1968 roku po protestach firmy Peugeot, która zastrzegła sobie prawa do stosowania trzycyfrowych liczb z zerem w środku, zmieniono nazwę modelu na 223. W marcu 1973 roku Warszawa przeszła na zasłużoną emeryturę.

Prezentowany model Warszawy 203 został wykonany przez IST Models. Autko korzysta z tych samych form, co modele deAgostini, ale jak na gablotkową wersję przystało jest znacznie bardziej dopracowane. Ma czysto położony lakier, barwione wnętrze i fototrawione elementy. Jakość montażu też jest lepsza niż w seriach gazetowych. Może to czepianie się na siłę, ale dla mnie największą wadą modelu jest wlot powietrza w jednolitym kolorze. Z imitacją głębi wyglądałby o niebo lepiej. Jej brak jest o tyle zastanawiający, że w gazetowych Warszawach Taxi i Milicja wlot z głębią był. Starałem się jakoś to poprawić, lecz poszczególne kratki są na tyle małe i płytkie, że efekt jest dosyć mizerny. Z przeprowadzonych modyfikacji należy jeszcze wymienić zmienione rejestracje, poprawione obwódki tylnych świateł, pomalowany korek wlewu paliwa oraz zmatowiony profil opon. Ogólnie modelik prezentuje się jednak świetnie i z przyjemnością zapraszam do jego obejrzenia.

*********

The Warszawa was built in Poland from 1951 under Soviet license and was initially identical to the GAZ Pobeda. From the very start of the license agreement process it was evident that the Warszawa will have many flaws and will be far from modern. The FSO engineers kept trying to modernise and improve the Warszawa, but usually either finances or the Soviet Union stood in the way of major changes. The first attempt to majorly upgrade the model was Warszawa M-20U from 1956. The car had a redesigned front and rear end, new interior and improved mechanicals. The M-20U never left the prototype stage however. A second, very ambitious attempt, took place a year later. The Poles sent two chassis to the famous Italian design company, Carrozzeria Ghia. In 1959 the Italians sent back fully functional prototypes of the Warszawa Ghia in saloon and estate guises. Unfortunately, the Italian designs turned out to be too complicated and expensive for the Polish motor industry. The FSO engineers didn’t put down their armour, which resulted in Warszawa 210 presented in 1961. Similarly to the Warszawa Ghia however, the cost of production was the biggest problem. The solution was found in 1964, when the 203 model was released. It was the most radical modification in Warszawa’s history. The fastback body of the original Warszawa was ditched, in favour of a more modern saloon shape. The car also received new grille, bumpers, front indicator lenses and a one-piece panoramic windscreen. The interior and the mechanicals on the other hand remained largely untouched. Interestingly, seagrass was used to fill the car’s seats.

In 1968, after protests from Peugeot, who reserved the rights to use three-digit numbers with a “0” in the middle to name its cars, the name was changed to 223. In March 1973 the car’s production ended.

The presented Warszawa 203 was done by IST Models. The model uses the same casts as the various deAgostini part-work series models, but being a branded item it is of a much higher quality. It has neat paintwork, coloured interior and photo-etched elements. The model is also well assembled.  I might be nit-picking, but for me the biggest flaw of the model is the monotone grille. If it had the imitation of the depth, it would look much better. Lack thereof is surprising, considering that in the taxi and police versions from the part-work series the depth is there. I tried to fix this issue, but because the individual grids are so small and shallow, the end effect is rather poor. Other modifications carried out include new number plates, refined rims of rear lights, coloured fuel tank cap and matt finish of the wheels. Overall, the model looks great, so take a look at it.

FSO Warszawa 203 1964 (1:43)
by IST Models