MiniAutomobile: FSR Tarpan 233 (Kultowe Auta PRL-u)

Patrząc z perspektywy czasu można zaryzykować stwierdzenie, iż Tarpan to pierwowzór modnych ostatnio crossoverów. Oczywiście nie było to zamierzenie konstruktorów, lecz głównie przymus techniczno-ekonomiczny, niemniej jednak w polskim pojeździe jest wiele cech nowoczesnego crossovera. Technika samochodu osobowego, wygląd terenówki, możliwości jazdy terenowej ograniczone brakiem napędu na cztery koła i nadwozie zaprojektowane według panujących trendów stylistycznych. Na dodatek przestronne wnętrze i innowacyjny system przesuwania ściany grodziowej umożliwiający przewóz 3 lub 6 osób. Wypisz, wymaluj crossover! Ba, nawet materiały reklamowe pokazujące samochód w słonecznych plenerach, otoczony uśmiechniętymi młodymi ludźmi przywodzą na myśl lifestyle’owe pojazdy. Na papierze wygląda to świetnie, ale rzeczywistość jest trochę inna.

W zamyśle Tarpan był pojazdem dla rolnika. Miał transportować towary i plony a w razie potrzeby przewieźć liczną wiejską rodzinę. Wpisywał się więc w panującą na początku lat 70. XX wieku w Polsce modę tworzenia samochodów dla rolników. Zdecydowano, że auta będą konstruowane w Wielkopolsce, która znana była z dobrze rozwiniętego rolnictwa. W rejonie nie było żadnej fabryki samochodów, jednak dla ówczesnych władz nie stanowiło to problemu. W 1971 roku, grupy inżynierów niezależnie stworzyły dwa prototypy; Wartę i Tarpana, oba bazujące na podzespołach Syreny i Warszawy. Wizualnie i użytkowo były to jednak nieudane projekty. Po oględzinach przez władze uznano, że do Wielkopolski należy wysłać grupę inżynierów z FSO, aby pomogli przy projektowaniu pojazdu. Nowo utworzona, poznańsko-warszawska ekipa kierowana przez Romana Skwarka przystąpiła do prac w 1972 roku i z miejsca wyrzuciła do kosza nieudane dotychczasowe projekty. Proces tworzenia należało zacząć od początku. Zrezygnowano z napędu przedniego oraz silnika S31 z Syreny. W zamian zastosowano silnik M20 używany do napędzania Żuków i Warszaw. Zupełnie przeprojektowano także nadwozie. Odpowiedzialny był za to ówczesny guru polskiego wzornictwa, Zbigniew Wattson. Znając najnowsze nurty motoryzacyjnej mody, Wattson wykorzystał szerokie, proste płaszczyzny oraz geometryczne kształty. Efektem było nowoczesne nadwozie, wyróżniające się na tle trącających myszką Nys i Żuków. Niestety, cały trud projektanta został popsuty przez beznadziejną jakość montażu, ale to już osobna historia.

W grudniu 1972 roku w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku wyprodukowano tzw. informacyjną serię 25 sztuk a już kilka miesięcy później uruchomiono seryjną produkcję Tarpana. Nazwę tą wybrano w konkursie ogłoszonym przez "Express Poznański" we wrześniu 1972 roku. Otrzymano kilkaset zgłoszeń, wśród których były takie osobliwe propozycje jak „Plonołaz” czy „Powsiłaz”. Ostatecznie wybrano jednak Tarpana. Miał to być hołd dla wymarłego gatunku wytrzymałego konia, żyjącego niegdyś dziko na terenach Polski. Oprócz nazwy, mechaniczny Tarpan nie miał niestety nic wspólnego ze swoim biologicznym pierwowzorem. Przede wszystkim nie był wytrzymały. Kiepska jakość montażu sprawiała że wszelkie awarie były codziennością a największa innowacja auta – przesuwana ściana grodziowa – często się zacinała, więc mało kto z niej korzystał. Rolnicy narzekali też na stosunkowo niską ładowność, mocno ograniczającą pożyteczność wozu. Nawet media podawały w wątpliwość potrzebę jego produkcji w związku z istnieniem dostawczych Żuków i Nys. W Poznaniu nie zwieszano jednak głów. Model znajdował nabywców a w fabryce systematycznie poddawano go lekkim modyfikacjom. Ostatni Tarpan zjechał z taśmy w 1994 roku.

O miniaturze
Autko ukazało się w maju 2013 roku jako 123 numer serii “Kultowe Auta PRL-u”. Jest to jedyna dostępna na rynku miniatura Tarpana 233 (nie licząc powtórki ze Złotej Kolekcji), więc nie można skorzystać z wersji gablotkowej czy innego wydawnictwa. Na szczęście nie jest to potrzebne – bryła i proporcje modele są odpowiednie. Nawet dokładność montażu i ilość detali jest jak na KAP przyzwoita. Prezentowany modelik to jednak wersja podrasowana przez kolekcjonera87, więc oczywiste jest, że poziom detali będzie jeszcze wyższy. Barwione wnętrze, cienkie wycieraczki, poprawna rejestracja oraz poprawione malowanie świateł dodają modelowi lekkości i naturalnego wyglądu. Od siebie dodałem jeszcze malowanie klamki tylnej klapy oraz zaczepów plandeki. Moim zdaniem modelik prezentuje się bardzo dobrze, ale ostateczną ocenę pozostawiam oczywiście Wam.

*********

In hindsight, one can say that the Tarpan is an archetype of the now-fashionable crossover. It wasn’t of course the designers’ intention, rather a technological and economic necessity, nevertheless there are many traits of a modern crossover to be found in this Polish vehicle. The underpinnings of a passenger car, rugged looks, off-road abilities reduced by the lack of a four-wheel drive and a body design following the latest trends. In addition, a spacious interior and an innovative system of the sliding compartment wall allowing to carry 3 or 6 passengers, according to current needs. A spitting image of a crossover! Even the brochures showing the car in sunny, open air surroundings accompanied by young, smiling people suggested the vehicle’s hip character. On paper it all looks great, but the reality is somewhat different.

The Tarpan was intended to be a farmer’s car. It was meant to transport goods and crops and if necessary – carry a large rural family. It thus fit perfectly into an early 70s Polish trend of creating cars for the farmers. It was decided that the cars will be made in Greater Poland, a region known for well-developed agriculture. No car plants existed in the region, but that didn’t bother the officials. In 1971 groups of engineers independently created 2 prototypes; Warta and Tarpan, both based on the mechanicals of the Syrena and Warszawa cars. However, in terms of aesthetics and usability both projects were disastrous. After a governmental viewing, it was decided that a team of engineers must be sent over from the FSO (the national car manufacturer), to help with the design of the new vehicle. The newly formed group, led by Roman Skwarek, began working in 1972 and straight away they binned the unsuccessful projects. The creation process had to be restarted. Front-wheel drive and a small S-31 engine from Syrena were aborted, in favour of a rear-wheel drive and a larger M-20 engine used in Warszawas and Żuk trucks. The car’s body was also completely redesigned. The then guru of Polish design, Zbigniew Wattson was responsible for this. Knowing the latest trends of automotive fashion, Wattson used extensive, flat surfaces and geometrical shapes. It resulted in a modern look, setting the car apart from the old-fashioned Nysa and Żuk trucks popular on Polish roads. Unfortunately, all of the designer’s efforts were destroyed by the hopeless build quality.

In December 1972 in the plant in Poznań-Antoninek a test series of 25 units was produced, with the mass production of Tarpan starting just a few months later. The name was chosen in a competition done by the "Express Poznański" journal in September 1972. Few hundred entries were received, including some peculiar propositions such as “Plonołaz” (meaning the crop rambler) or “Powsiłaz” (meaning the village rambler). In the end, thankfully, Tarpan was the winning name. It was a tribute to an extinct species of a hardy horse, once living in the wild in Poland. Unfortunately, beside the name, the mechanical Tarpan bore no similarity to its biological counterpart. Above all it wasn’t hardy. Lousy build quality meant that malfunctions were a frequent occurrence and the car’s most innovative part – the sliding compartment wall – often got jammed, so hardly anyone used it. The farmers also complained about the relatively low carrying capacity, which significantly reduced the car’s practicality. Even the media were questioning the necessity of producing the model, considering the presence of Żuk and Nysa trucks. In Poznań however, where the car was made, they didn’t give up. The model enticed the buyers and it was systematically modified to maintain the interest. The last Tarpan left the assembly lines in 1994.

About the model

The miniature was released in May 2013 as the 123rd issue of the “Kultowe Auta PRL-u” partwork series. It is the only available diecast model of the Tarpan 233, (not counting the repeat from the Złota Kolekcja PRL-u partwork series) thus we cannot rely on a choice of brands or forms used. Thankfully we don’t have to – the shape and proportions are correct. Even the level of detail and the way the model has been put together is good, especially considering it’s only a partwork series. The showcased model is however pimped by kolekcjoner87, so obviously the level of detail will be even higher. Painted interior, thin wipers, the correct number plates and improved colouring of the lights make the model more subtle and more real-life like. I had a small input in the model as well. I painted the tailgate handle and the tarpaulin eyelets. In my opinion the model looks really good, but the final verdict is of course yours.