Friday, 29 May 2020

Skoda Garde 1983 (Fox18)

Skoda Garde od początku istnienia była samochodem dla nielicznych. W „demoludach” nieliczni mogli sobie na nią pozwolić. Na Zachodzie nieliczni chcieli ją kupić. A teraz, nieliczne pozostałe egzemplarze stanowią łakomy kąsek dla fanów motoryzacji zza żelaznej kurtyny.

Prezentacja modelu Garde z jednej strony nie dziwi – samochód kontynuował tradycje coupe Skody i zastępował model 110 R Coupe. Z drugiej strony, w realiach gospodarki socjalistycznej, pojawienie się tak „frywolnego” pojazdu produkowanego na tak dużą skalę było ewenementem i mogło zaskakiwać. A także wzbudzać zazdrość reszty demoludów.

Pierwsza oficjalna prezentacja Skody Garde nastąpiła w październiku 1981 roku w Brnie. Produkcja ruszyła w zakładzie w Kvasinach zaraz po premierze a od maja 1982 roku również w fabryce BAZ w Bratysławie, czyniąc model Garde pierwszym samochodem masowo produkowanym na Słowacji. 

Kompaktowe coupe bazowało na Skodzie 120 LS. W niezmienionej formie przejęto z niej cztero-stopniową skrzynię oraz 54-konny silnik o pojemności 1174 cmᴲ. Delikatnie zmieniono natomiast nastawy zawieszenia, co poskutkowało poprawą prowadzenia z tragicznego na wątpliwe. 
Odpowiedzialne było za to fatalne rozłożenie mas (silnik umieszczony z tyłu). Jednak w samochodzie typu coupe, tendencja do zarzucania tyłem nie była aż tak rażąca, jak w rodzinnym sedanie. Dla niektórych była nawet mile widziana. 

Największą różnicą w stosunku do modelu 120 LS było nadwozie. Dwudrzwiowe, typu fastback z mocniej pochyloną przednią szybą prezentowało się atrakcyjnie i sportowo. Było to najzgrabniejsze auto produkowane za żelazną kurtyną w tamtym okresie. Skutecznie rozbudzało zmysły młodych chłopaków i kierowców Polskich Fiatów, Zastav i Ład. Lecz na rozpalaniu zmysłów przeważnie się kończyło, bo samochód był drogi i trudno dostępny.

Po drugiej stronie kurtyny sytuacja była zgoła odmienna. To znaczy Garde nadal było uznawane za zgrabne, ale daleko mu było do samochodu marzeń. Mizerne osiągi, kiepska jakość wykonania i taka sama opinia o marce nie pozwalały na zawojowanie rynku. Dyskontowa cena, średnio o około połowę niższa od np. Forda Escorta czy Opla Kadetta niewiele pomagała. Tak jak potoczna opinia, że Skoda Garde to Porsche dla ubogich.

Kariera rynkowa modelu zakończyła się w 1984 roku, wraz z wprowadzeniem do sprzedaży zmodyfikowanej odmiany o nazwie Rapid. W sumie wyprodukowano 11 179 egzemplarzy Skody Garde.

O miniaturze
Zielona Skoda Garde to produkt czeskiej firmy Fox18, pochodzący ze specjalnej, ograniczonej do 500 egzemplarzy serii RetroLine, opracowanej wspólnie z czeskim portalem Retro-Auta. Każdy samochodzik otrzymuje plastikowy certyfikat wielkości karty kredytowej z wytłoczonym numerem seryjnym.

Modelik wykonany z żywicy prezentuje się znakomicie. Doskonale uchwycone proporcje podkreśla ładnie położony lakier a mnogość detali to wisienka na torcie. Trzbea też docenić ładnie malowane wnętrze. Samochodzik wygląda o niebo lepiej niż Garde od Abrexa.

Pomimo bardzo dobrej ogólnej oceny jest kilka szczegółów, za które należy się nagana. Po pierwsze czystość modelu. Nie wiem czy w trakcie składania w fabryce panowała burza piaskowa czy eksplodował odkurzacz, ale szczególnie przód i tył autka pokryte były ogromną ilością pyłku i małych brudków. Do tego dodać trzeba jakieś zamazania na lakierze. To zdecydowanie najbrudniejszy model jaki miałem (nie)przyjemność odpakowywać. Wszystko udało się wyczyścić za pomocą pędzelka, ale przecież nie o to tutaj chodzi. Tak jak nabywca nowego samochodu nie jedzie od razu po zakupie do myjni, tak samo nabywca modeliku nie powinien być zmuszony do jego czyszczenia zaraz po odpakowaniu.

Innym niedociągnięciem, które też na szczęście można samemu poprawić, jest malowanie felg. Producent nie dodał ich głębi. Poprawiłem to we własnym zakresie, a różnicę przed i po zabiegu możecie obejrzeć na zdjęciach.

Z ostatnią wadą niestety, nie ma za bardzo co zrobić. Chodzi o odbarwienie na dachu po stronie kierowcy. Na zdjęciach go właściwie nie widać, ale na żywo jest dostrzegalne. Głupie i drażniące niedociągnięcie.

Na koniec dodam, że na stronie www.retro-auta.com jest spory wybór ciekawych modeli Skody. A według informacji na tej stronie, w planach jest jeszcze wiele nowych modeli, więc warto śledzić co tam się dzieje.

*********

From the very beginning of its existence, Skoda Garde was a car for the few. In Eastern bloc countries only a few could afford it. In Western countries only a few wanted to buy it. Nowadays, the few remaining examples are a real catch for the fans of motoring from behind The Iron Curtain.

On the one hand launch of the Garde isn’t surprising – it continued Skoda’s coupe legacy and replaced the 110 R Coupe. On the other hand, in the reality of socialist economy, an introduction of such a “frivolous” mass-production car was quite a sensation and could be considered surprising. It could also spark jealousy of the other socialist countries.

Skoda Garde’s first official presentation took place in October 1981 in Brno. Production started in the Kvasiny plant, soon after the debut and from May 1982 it moved to the BAZ factory in Bratislava, making the Garde the first mass-produced car in Slovakia.

The compact coupe was derived from the Skoda 120 LS. The 4-speed manual transmission and 1174 cmᴲ, 54 hp engine were taken from it completely unchanged. The suspension was slightly altered however, which resulted in an improvement in handling from tragic to questionable. Responsible for this was the disastrous weight distribution (engine mounted longitudinally over the rear axle). To be fair to the Skoda, being tail-happy isn’t necessarily a bad characteristic in a coupe. For some, it’s even desired.

The biggest difference in comparison to the 120 LS was the body. A two-door fastback, with a slanted windscreen looked handsome and sporty. It was the slickest car made behind the Iron curtain at the time. It easily titillated the senses of young lads and drivers of the Polski Fiats, Zastavas and Ladas. In most cases however, it all stopped at titillating, because the car was expensive and difficult to get.

On the other side of the curtain the situation was rather different. The Garde was of course still regarded as shapely, but it was far from a dream car. Puny performance, lame build quality and identical opinion about the brand didn’t allow for conquering of the market. A discount price, on average half of what you’d pay for a Ford Escort or a Vauxhall Astra did little to help. Similarly did the opinion that Skoda Garde was a poorman’s Porsche.

The model’s career finished in 1984, with the introduction of a modified version called the Rapid. In total 11 179 units of the Skoda Garde were made.

About the miniature
The green Skoda Garde is a product of a Czech company Fox18. It comes from a limited to 500 pieces special series RetroLine, developed together with a Czech website Retro-Auta. Each car gets a credit card sized plastic certificate with a pressed serial number.

The resin model looks fantastic. A great shape is highlighted by nice paintwork. The amount of detail is just an icing on the cake. Interior wise – it’s well painted and looks good. This miniature looks so much better than the Garde by Abrex.

Despite a very good overall impression, there are a few details that deserve a reprimand. First of all, the cleanliness of the model. I’m not sure whether during its assembly there was a sandstorm in the factory or whether a vacuum cleaner has exploded, but particularly the front and back of the model were covered in a lot of dust and small bits of dirt. In addition, there were smudges on the paintwork. This is definitely the dirtiest model I had the (dis)pleasure of unpacking. I managed to clean everything with a paintbrush, but that’s not what it’s about. Just like a buyer of a new car doesn’t go to a carwash straight after buying it, a buyer of a model car shouldn’t have to clean the model right after unpacking it.

Another shortcoming, that can thankfully be fixed with some simple DIY, are the wheel rims. The manufacturer didn’t paint the small outer bits in black. I fixed that myself, and you can see the difference before and after the procedure in my photos.

With the last flaw, you can’t do a lot unfortunately. It’s a discolouration of the roof on the driver’s side. You can’t really see it in the photos, but it is noticeable in real life. It’s a very silly and annoying thing.

To finish off, I’ll just mention that on www.retro-auta.com there is a wide range of interesting Skoda models. According to the information given there, there are quite a few models in the pipeline, so it’s worth following them!




Skoda Garde 1983 (1:43)
by Fox18
Ltd edition of 500 pcs


Tuesday, 26 May 2020

Volkswagen Transporter T3 1979 (Premium ClassiXXs)


Volkswageny T1 i T2, czyli popularne busiki, to od dawna pojazdy kultowe. Dzięki hipisom na zawsze stały się elementem popkultury na całym świecie. Choć ich następca, model T3, takiej mocnej pozycji nie ma, też już jest klasykiem.

Zaprezentowany w 1979 roku Transporter T3 kontynuował podstawowe założenie konstrukcyjne poprzedników, czyli silnik umieszczony z tyłu napędzający tylne koła. Już w momencie debiutu nie było to, delikatnie mówiąc, najświeższe rozwiązanie (trudno żeby było inaczej, w końcu ogólna koncepcja pochodziła z Garbusa). Raptem dwa lata po debiucie pojazd nagle zestarzał się o sto lat, kiedy na rynek wjechały nowoczesne Fiat Ducato, Peugeot J5 i Renault Trafic z silnikiem przodu i przednim napędem. Nie dziwi zatem, że Transporter trzeciej generacji okazał się ostatnim modelem Volkswagena z silnikiem umieszczonym z tyłu.

Można zapytać; co jest właściwie złego w takim umieszczeniu silnika? No, w teorii nic. Ale praktycznie wszystko. Chcesz płaskiej, praktycznej podłogi w swoim dostawczaku? W Transporterze jej nie znajdziesz. Stosunkowo dużego silnika z tyłu nie ma za bardzo jak schować. Pod podłogę cały nie wejdzie, więc w części ładunkowej powstaje ogromy garb, który go skrywa. Średnio praktyczne.

Powstałą po silniku przestrzeń z przodu żal było konstruktorom marnować. Pierwszy rząd siedzeń umieszczono więc tuż nad osią, tworząc bio strefy zgniotu z kierowcy i pasażera. W razie wypadku właściciel pojazdu mógł pocieszać się myślą, że najdroższa część auta, czyli silnik, zostanie nietknięta. Będzie można sprzedać i jeszcze zarobić. Albo zapłacić za pogrzeb.

Lecz nie samymi wadami T3 stoi. Posiada jakieś zalety, bo inaczej nikt by go (raczej) nie kupował. Zaletą jest na przykład kapitalna zwrotność. Brak silnika z przodu pozwala na większy skręt kół, więc promień skrętu jest porównywalny z kompaktami. Na plus trzeba też zaliczyć szeroką gamę nadwozi. Oprócz podstawowego furgona i kombi, VW oferował pick-upa z pojedynczą i podwójną kabiną (DoKa), tzw. pocztowóz z podwyższonym dachem, osobowego Caravelle i kampera Westfalia. Można było również wybrać wersję Syncro z napędem 4x4 oraz modele z automatyczną skrzynią biegów.

Od 1979 do 1990 roku T3 wytwarzano w fabryce w Hanowerze a od 1984 roku do końca europejskiej produkcji w roku 1992 w zakładach Steyr Puch w austriackim Graz. Aż do 2002 roku sprzedaż i produkcję kontynuowano natomiast w RPA.

O miniaturze
Co Transporter T3 robi w mojej kolekcji? Przecież nie pasuje zbytnio do profilu kolekcji (chyba, że przymkniemy oko i potraktujemy rok 1979 jako lata 80.). Cóż, jest to zakup głównie sentymentalny. Takim „ogórkiem”, tylko w wersji kombi, jeździłem jako mały chłopiec z rodzicami na nadbałtyckie wakacje. Dobrze pamiętam warkot silnika, dość puszkowaty charakter wozu oraz…charakterystycznie powyginaną rurę wydechową. Jeśli dobrze kojarzę, to ta rura była moim ulubionym elementem auta. Dzisiaj „ogórka” już najprawdopodobniej nie ma, ale wspomnienia zostały. 


Pora na ocenę modelika. Miniaturka wykonana przez niefunkcjonującą już dzisiaj firmę Premium ClassiXXs to absolutny top. Jest fantastyczna. Pomimo, że nie jest żywiczna, wygląda tak jakby była z tego materiału wykonana. Właściwie to wygląda lepiej, gdyż niejednokrotnie w żywicznych modelach zdarzają się jakieś niedoróbki. A to coś niedomalowane, a to coś odstaje. Tutaj wszystko jest ideanie. Życzę kolekcjonerom, aby wszystkie miniaturki prezentowały taki poziom. Ale dość już pisania – obejrzyjcie zdjęcia!

*********

Volkswagens T1 and T2, popular VW buses, have long been cult vehicles. Thanks to the hippies they forever became a part of pop culture around the world. Although their successor, the T3 model, doesn’t have as strong an image, it already became a classic itself.

The Transporter T3 presented in 1979 carried through the basic layout of its predecessors: a rear mounted engine powering the rear axle. Even at the time of debut it wasn’t the freshest design to say the least, (not surprising, considering it stems from the original VW Beetle). Just two years after its release, the car suddenly aged by a hundred years when the modern Fiat Ducato, Peugeot J5 and Renault Trafic appeared on the market, all with a front engine, front-wheel-drive layout. No wonder then, that the Transporter T3 turned out to be Volkswagen’s last rear-engine model.

One can ask: what is actually wrong with positioning an engine there? Well, nothing in theory. But everything in practice. Do you want a practical, flat floor in the load space of your van? You won’t find it in the Transporter. A relatively big engine can’t really be hidden at the back. It won’t fully fit underneath the floor, thus creating a hump in the load space. Not too practical.

Moving the engine to the back, created a space at the front that the designers clearly didn’t want to waste. The front row of seats is positioned directly above the front axle, thus creating bio-crumple zones out of the driver and passenger. In case of an accident, the vehicle’s owner could however find comfort in knowing that the vehicle’s most expensive part – the engine – would remained unharmed. So it could be sold for profit. Or to pay for the funeral.

However, the T3 isn’t just a lump of flaws. It does have some assets, because otherwise no-one would buy it (I think). An asset is for example its incredible manoeuvrability. The absence of an engine at the front allows the wheels to turn more, resulting in a turning circle comparable to compact cars. A wide range of configurations also worked in its favour. Apart from the standard panel van and minibus, VW offered a pick-up with a single and a double cabin (DoKa), a post van with a raised roof, a luxurious passenger version called Caravelle and the Westfalia campervan. There was also a choice of models with an automatic transmission and the Syncro variant with a four-wheel drive.

From 1979 to 1990 the T3 was manufactured in the Hanover plant and from 1984 until the end of its European production in 1992 in the Steyr Puch plant in the Austrian city of Graz. In South Africa however, assembly and sales continued up until 2002.

About the miniature

What is the Transporter T3 doing in my collection? Surely, it doesn’t quite fit the themes of my collection (unless we treat 1979 as the 80s). Well, it’s mainly a sentimental buy. In a model of the same colour, but in a minibus version, I used to travel as a child for holidays by the Baltic sea with my parents. Because of its colour and shape we called it “The Cucumber”. I vividly remember the burr of the engine, the relatively tinny feel of the car and…the characteristic, bent exhaust pipe. If I recall correctly, that exhaust pipe was my favourite part of the car. “The Cucumber” most likely doesn’t exist anymore, but the memories remain.

Let’s focus on the model itself now. The miniature done by now defunct company Premium ClassiXXs is in the absolute elite. It’s fantastic. Although it isn’t made out of resin, it looks as if it was. To be fair, it probably looks a little bit better, because many a time resin models have some mishaps. Either something is sticking out or something is not painted right. Here everything is perfect. I wish that all miniatures would present this level of quality. But enough of me writing – have a look at the photos!



Volkswagen Transporter T3b 1979 (1:43)
by Premium ClassiXXs
Ltd edition of 500 pcs

Saturday, 23 May 2020

Polski Fiat 125p 4x4 1977 (Kultowe Auta PRL-u)

Historia polskiej motoryzacji pełna jest prototypów i niezrealizowanych projektów, które obrosły legendą. Nie inaczej jest w przypadku Polskiego Fiata 125p z napędem na cztery koła, bodajże najciekawszej wersji kultowego „kanciaka”.

Wraz ze wzrostem rozwoju, w Polsce wzrastało zapotrzebowanie na różnego rodzaju pojazdy, w tym lekkie terenówki. Import takich samochodów z Rumunii i Związku Radzieckiego okazywał się być już niewystarczający, więc podjęto decyzję o stworzeniu polskiej alternatywy. W założeniach auto miało być produkowane w niewielkiej licznie a głównym odbiorcą miały być różnego rodzaju służby jak np. Milicja Obywatelska, straż pożarna czy leśnictwo. Prace nad modelem ruszyły około roku 1977 w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych w Falenicy. Względy ekonomiczne już na starcie przekreśliły możliwość tworzenia nowego modelu od podstaw. Trzeba było wykorzystać to, co było. Wybór padł na największe auto produkowane na Żeraniu – PF 125p kombi. Stworzenie własnego napędu 4x4 również odpadało. Polscy konstruktorzy postanowili wykorzystać układ przeniesienia napędu i zawieszenia z dopiero co wprowadzonej do sprzedaży Łady Nivy. Zastosowano także szersze nadkola i terenowe opony a do napędu posłużył silnik 1.5 o mocy 75 KM.

Jak to działało? Ponoć zaskakująco dobrze! Niestety, nie zachowały się szczegółowe dane techniczne ani opisy testów. Możemy tylko przypuszczać, że umiejętności terenowe okupione były gorszą dynamiką na szosie i wyższym spalaniem. 


Planowana małoseryjna produkcja 125p 4x4 została niestety z dwóch stron storpedowana. Z jednej, przez kryzys gospodarki PRL-u i zmiany polityczne a z drugiej przez brak podzespołów – z powodu dużej popularności modelu Niva, zakłady Łady nie byłyby w stanie realizować polskich zamówień. W ten oto sposób kolejny polski projekt nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu. Do dzisiaj wiadomo o jednym ocalałym egzemplarzu, który znajduje się w Muzeum Motoryzacji w Warszawie. 

O miniaturze
Prezentowany modelik pochodzi ze 169 numeru serii „Kultowe Auta PRL-u” wydawnictwa deAgostini. Autko wydano już ponad 5 lat temu a jego pojawienie się było bardzo miłą niespodzianką dla wszystkich sympatyków polskiej motoryzacji. Oczywiście, nie ustrzeżono się błędów, jak np. szeroko omawiany swego czasu garb na masce (domena wszystkich dużych Fiatów firmy IXO). Choć ogólnie rzecz biorąc, modelik jest przyzwoity i jest jedną z najmocniejszych pozycji całego wydawnictwa. Nie mogło się jednak obyć bez pewnych modyfikacji z mojej strony. Ich lista to: malowanie uszczelek i obramowań szyb, metalizowane listwy na tylnej części nadwozia, poprawione obramowanie migaczy i tylnych świateł oraz fototrawione wycieraczki. Bądźmy szczerzy – te zmiany Fiatowi się po prostu należały! Dzięki nim modelik wygląda lepiej. 

*********

The history of Polish automotive industry is full of prototypes and unfinished projects, which became legends. Perhaps the most interesting version of Polski Fiat 125p, one with an all-wheel drive, is no different.


As Poland’s development increased, so did its need for a variety of vehicles including light off-roaders. Importing these cars from Romania and the Soviet Union was becoming insufficient, so a decision was made to create a Polish alternative. The car was meant to be produced in relatively small numbers and its main customers were set to be public services such as Citizens’ Militia, fire brigades or forest patrols. Project works began around 1977 at the Research and Development Centre for Passenger Vehicles in Falenica. Financial aspects almost instantly ruled out the possibility of designing a new car from scratch. The Poles had to use what was already available. The biggest passenger car produced in Poland was thus used – the Polski Fiat 125p estate. Designing their own 4x4 drive was also out of the question. Polish designers decided to use a drivetrain and suspension from the newly introduced Lada Niva. Wider wheel arches and off-road tyres were also used and the car was powered by a 75hp 1.5 petrol engine.

How did it work? Apparently surprisingly well! Unfortunately, no technical data or tester notes were save. We can only speculate that good off-road abilities were achieved at the expense of poorer road handling and higher fuel consumption.


The planned small scale production of 125p 4x4 was unfortunately torpedoed from two sides. From one, by economic crisis of socialist Poland and the political changes and from the other by the lack of necessary parts – because of the popularity of the Niva, Lada factories were not able to process Polish orders. In this way, another Polish project never left the prototype stage. Today, we know of one saved example, currently in the Museum of Motoring in Warsaw.

About the miniature
The presented Polski Fiat is a 169th model from the “Kultowe Auta PRL-u” (Cult Cars of PRL) series from deAgostini. This little car was released over 5 years ago and its appearance was a very nice surprise for all the fans of Polish cars. Naturally, some mistakes were not avoided. For example a hump in the middle of the bonnet (a characteristic of all Polski Fiats from IXO), that was widely commented on Polish collector sites at the time. Overall however, the model is decent and is one of the strongest points of the entire series. Nonetheless, I had to introduce some modifications. They include: painted window trims, metallic trims at the rear of the car, improved indicator and rear light trims and photetched wipers. They were much needed and made the model great again!









Polski Fiat 125p 4x4 1977 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

Thursday, 21 May 2020

Renault 8 1964 (Altaya)

R8 kończyło pewną epokę – do momentu wprowadzenia Renault Twingo III w 2014 roku, było ostatnim masowym modelem marki z silnikiem z tyłu. Tak jak swój poprzednik – Dauphine – odniosło rynkowy sukces.

Prace projektowe ruszyły w 1956 roku a pierwszy prototyp ukończono pod koniec 1959 roku. Renault nauczone doświadczeniami z poprzednikiem, który nie wytrzymywał eksploatacji w niektórych klimatach, testowało kolejne egzemplarze na dystansie ponad 1,2 miliona kilometrów w najróżniejszych warunkach drogowych. Auta testowano zarówno w zimnej Finlandii jak i na bezdrożach Afryki oraz w równikowym klimacie Gwinei Francuskiej. W ośrodku badawczym we francuskim Lardy natomiast, przeprowadzono liczne testy zderzeniowe i próby wytrzymałościowe nadwozia. Nad jego kolorystyką oraz kolorystyką wnętrza pracował z kolei zespół, podobnie jak w przypadku Dauphine, z udziałem paryskiej projektantki Paule Marrot. 

Gotowy samochód zaprezentowano publiczności 16 czerwca 1962 roku. R8 opierał się technicznie na swoim poprzedniku, ale gołym okiem nie sposób było to dostrzec. Wychodzące z mody nadwozie typu ponton zastąpiła modna, pudełkowata sylwetka narysowana przez Gastrona Jucheta i Philippe’a Charbonneaux. Uwagę szczególnie przykuwał ciekawy zabieg stylistyczny z załamaną pokrywą bagażnika (pamiętajmy, auto ma silnik z tyłu, więc bagażnik jest z przodu!)

Wykorzystanie platformy z poprzednika oznaczało taki sam rozstaw osi – 227 cm. Pomimo tego oraz węższego o 3 cm nadwozia, we wnętrzu wygospodarowano znacznie więcej miejsca. Bagażnik mieścił 241 litrów a przednie fotele były aż o 6cm szersze. 

To, że R8 bazowało na poprzedniku nie oznaczało jednak, iż technicznie było identyczne. O, nie! Swego rodzaju przełomem było zastosowanie hamulców tarczowych systemu Lockhead-Bendix przy wszystkich kołach. Dzisiaj nie robi to wrażenia, ale na początku lat 60. nie wszystkie luksusowe samochody posiadały takie rozwiązanie, a co dopiero kompakty. Silnik również był całkiem nowoczesny. Chłodzona cieczą, 4-cylindrowa jednostka o pojemności 956 cm³ i mocy 43 KM była pierwszą z rodziny Cléon-Fonte. Co ciekawe, silniki z tej rodziny przetrwały aż do wczesnych lat XXI wieku i były montowane jeszcze np. w Twingo i Clio.

Na targach motoryzacyjnych w Paryżu we wrześniu 1962 roku przedstawiono R8 z automatyczną skrzynią biegów firmy Jaeger ze sprzęgłem sterowanym elektrycznie. Do dyspozycji kierowcy były trzy przełożenia do jazdy w przód i jedno do jazdy w tył. Inspiracją dla konstruktorów było niemieckie urządzenie Saxomat montowane w wielu europejskich autach w latach 50. i 60. R8 Automatic nie zdobyło jednak uznania europejskich klientów.  

Renault przez cały okres produkcji R8 starało się utrzymać zainteresowanie nim. W 1964 roku przedstawiono model 8 Major z silnikiem o pojemności 1108 cm³ i mocy 50 KM i zsynchronizowaną skrzynią oraz kultową odmianę Gordini z silnikiem o mocy 90 KM. Rok później modyfikacjom poddano wnętrze a z oferty usunięto najsłabszą jednostkę napędową 956 cm³.

Tak jak swój poprzednik, „ósemka” cieszyła się międzynarodowym powodzeniem. Eksportowano go do ponad 80 państw a produkowano aż w 12. Oprócz macierzystej fabryki we francuskim Flins, produkcją zajmowały m.in. zakłady FASA-Renault w Hiszpanii, SOMA w Kanadzie oraz fabryki w Bułgarii wytwarzające model pod marką Bulgarrenault. Od 1968 roku, na licencji, auto wytwarzano też w Rumunii jako Dacia 1100. Przyjmuje się, że kariera rynkowa Renault 8 zakończyła się w 1973 roku. Dokładne daty zakończenia produkcji różniły się jednak między fabrykami. Najdłużej R8 produkowano w hiszpańskich zakładach FASA-Renault, bo do 1976 roku.

O miniaturze
Autko to obecna już od lat pozycja wydawnictwa Altaya. Przyśpieszonego bicia serca u nikogo nie wywoła – zdecydowanie za gruba warstwa lakieru (miejscami nierówno położona) i kiepskie przednie reflektory nie wyglądają dobrze. Dodatkowo, proporcje nadwozia nie do końca się zgadzają. Modelik sprawia wrażenie trochę wyciągniętego względem oryginału. Zmiana jakiej tutaj dokonałem to zamontowanie fototrawionych wycieraczek. 


*********

The R8 marked an end of an era – up until the arrival of Renault Twingo III in 2014, it was the company’s last mass produced rear-engine model. Just like its predecessor – the Dauphine – it was highly successful.

Development began in 1956 with the first prototype being completed by the end of 1959. Renault taught by the experiences from the previous model, which didn’t cope well with certain climates, tested several prototypes in various conditions on a distance of over 1.2 million kilometres. The cars were tested in cold Finland, on deserted roads of Africa and equatorial climate of French Guinea. Meanwhile in a research centre in Lardy, several crash tests and endurance tests of the bodyshell were conducted. Its colours and colours of the interior were on the other hand developed by a team including, similarly to Dauphine, the French textile designer Paule Marrot.

The finished car was presented to the public on 16th June 1962. The R8 was based on its predecessor, but there was no way of telling it with the naked eye. Coming out of fashion ponton genre design was replaced with fashionable, boxy styling drawn by Gastron Juchet and Philippe Charbonneaux. A particularly striking design feature was the crease in the middle of the boot lid (remember, the car is rear-engined, so the boot’s at the front!)

Using the predecessor’s floorpan meant the same wheelbase – 227 cm. Despite this and a 3cm narrower body, the interior was much more spacious. The boot capacity was 241 litres and front seats were 6 cm wider.

However, basing the R8 on its predecessor didn’t mean it was mechanically identical. Definitely not! A sort of a breakthrough was fitting of four-wheel Lockhead-Bendix disc brakes. Today it wouldn’t set the world on fire, but in the early 60s not all luxurious cars had them, never mind small family cars. The engine was also relatively modern. Water cooled, 4-cylinder, 956 cc unit developing 40 hp was the first of the Cléon-Fonte family. Interestingly, engines from this family survived until early XXI century and were used in cars such as the Twingo and Clio.

At the September 1962 Paris Motor Show an R8 with an automatic transmission of unique design, developed and produced by Jaeger was presented. It had three forward gears and one reverse gear. It was inspired by the German Saxomat device which appeared on many European cars in the 1950s and 60s. However, the R8 Automatic wasn’t popular among European buyers.

Throughout the production span of the R8, Renault strived to maintain its appeal. In 1964 the 8 Major appeared featuring a 1108 cc engine developing 50 hp and synchronised transmission followed by the cult Gordini variant with a 90 hp engine. A year later the interior was slightly updated and the basic 956 cc engine was removed from the line-up.

Just like its predecessor, the „eight” celebrated international success. It was exported to over 80 countries and produced in as many as 12. Apart from the mother factory in French Flins, production was launched, among others, in the FASA-Renault plant in Spain, SOMA plant in Canada and factories in Bulgaria producing it under the Bulgarrenault brand. From 1968 the car was also produced in Romania, under license, as a Dacia 1100. It is accepted that Renault 8’s career ended in 1973. However, the exact dates of production end differ between factories. The R8 was produced the longest in the Spanish FASA-Renault plant, up until 1976.

About the miniature
The car is Altaya’s offering that has been around for years. It won’t make anyone’s heart racing – much too thick paintwork (uneven in places) and dodgy front lights just don’t look good. Additionally, the model’s proportions seem to be off. When compared to the original, the model seems to be somewhat elongated. A change I made in this model is the addition of photoetched wipers.




Renault 8 1964 (1:43)
by IXO
Part of Altaya partwork series







Wednesday, 20 May 2020

Renault Dauphine 1961 (Altaya)

Czy samochód produkowany na pięciu kontynentach, odnoszący sukcesy w rajdach, chwalony za wygląd i sprzedany w liczbie ponad 2 milionów sztuk może zostać uznany za jeden z najgorszych w historii? Okazuje się, że może. Przynajmniej według Amerykanów.

Wybranie najgorszych samochodów świata nie jest łatwe. Kandydatów jest dużo a wszystko zależy od tego, co weźmiemy pod uwagę. Tego karkołomnego zadania podjął się w magazynie Time w 2007 roku amerykański dziennikarz Dan Neil, laureat nagrody Pulitzera. Do zadania podszedł pieczołowicie. Wybrał 50 samochodów, podzielił je na dekady a jedno z miejsc przypadło Renault Dauphine. Za co? Za „przyspieszenie mierzone kalendarzem” i błyskawicznie postępującą korozję. Cały samochód zaś skomentował jako „największą wpadkę francuskiej inżynierii od czasów powstania linii Maginota”. Grubo…

Dobrze, ale zacznijmy od początku. Prace nad następcą popularnego modelu 4CV rozpoczęto już w 1949 roku, czyli raptem dwa lata po jego debiucie. Grupa inżynierów podeszła do zadania wizjonersko – zamiast samemu ustalać założenia projektowe, co było często praktykowane w tamtych czasach, oddali głos klientom. Ankieta konsumencka pozwoliła ustalić, że nabywcy oczekują wozu mającego pomieścić cztery osoby, zużywającego nie więcej niż 7l benzyny na 100 km z maksymalną prędkością 110 km/h. W ramach ankiety odkryto również, że kobiety przywiązują większą wagę do koloru samochodu niż do jego marki czy rodzaju.

Techniczne oczekiwania spełniono: auto w miarę komfortowo mieściło czterech pasażerów a 27-konny silnik o pojemności 845cm³ zużywał średnio 6,5l/100 km i rozpędzał Renault do 112 km/h. Choć faktycznie robił to w ślimaczym tempie: setkę osiągał po 37s. Trudno stwierdzić jak i czy w ogóle konstruktorzy uwzględniliby odkrycia dotyczące kolorów, gdyby nie zbieg pewnych zdarzeń. W 1950 roku dyrektor amerykańskiego koncernu General Motors odwiedził Renault. Podczas wizyty stwierdził, że samochody francuskiego producenta są niezwykle bezbarwne. Francuska duma dobrze tego raczej nie zniosła a do pieca dołożyła projektantka tkanin Paule Marrot, absolwentka prestiżowej École des Arts Décoratifs. W podobnym czasie wysłała list do Pierre’a Lefacheux, ówczesnego dyrektora Renault, wyrażając w nim bliźniaczą opinię. Uważała, że ulice powojennego Paryża przepełnione są ponurymi samochodami i zaproponowała swoją pomoc w opracowaniu świeżych i żywych kolorów. Lefacheux uznał to za świetny pomysł i włączył Marrot do ekipy pracującej nad nowym modelem aby, jak sam stwierdził, pozbawić Renault nudnego wizerunku.

Plan wypalił. Gama kolorystyczna pełna była jasnych i wesołych barw, co wyróżniało model na tle konkurencyjnych Peugeotów i Simek. Paule Marrot opracowała też nowe wzory i połączenia tapicerek, korzystając z paryskiego bogactwa tej branży. Na dodatek, francuska artystka zaprojektowała godło modelu Dauphine składające się z trzech delfinów oraz korony.

Właśnie, delfiny. Wydaje się proste i logiczne: Dauphine to po francusku delfin, stąd ich obecność w logo. Koniec historii, zagadka rozwikłana, idziemy do domu. Niestety, nie. Historia nazwy tego sedana jest bardziej złożona.  W trakcie projektowania, poza wewnętrznym kodem „Projekt 109” auto nazwy nie posiadało. Mówiono o nim albo 5CV albo po prostu „maszyna z Flins”, co odnosiło się do jego przyszłego miejsca produkcji. Na początku Renault mocno rozważało nazwę…Corvette. Chevrolet wyprzedził jednak Renault, więc pomysł zarzucono. Wrócono do beznazwowego punktu wyjścia. Eureka nastąpiła ponoć podczas obiadowej rozmowy między konstruktorami. Jeden z nich rzucił: „4CV jest królową szos, więc jedyna odpowiednia nazwa dla nowego modelu to Dauphine”. W tym miejscu należy się wyjaśnienie. Otóż przez prawie 500 lat Dauphin (delfin) był tytułem nadawanym następcom tronu francuskiego. Dauphine to najzwyczajniej jego feminatyw.

W końcu, po 7 latach prac, w marcu 1956 roku Dauphine oficjalnie zaprezentowano publiczności. Na wydarzeniu w Palais de Chaillot w Paryżu pojawiło się ponad 20 tys. osób! Nic dziwnego, w końcu chodziło o następcę jednego z najpopularniejszych aut powojennej Francji. Prasa i klienci ciepło przyjęli nowy samochód. Renault nie mogło narzekać na brak zamówień: pułap miliona egzemplarzy przekroczono w 4 lata.

Nagły sukces rozochocił Francuzów. Postanowili wzorem VW Garbusa podbić rynek amerykański. Początki były całkiem obiecujące. Amerykańska prasa uznała Dauphine za jeden z najładniejszych czteroosobowych samochodów na świecie i zachwycała się ekonomiką jazdy oraz zwrotnością pojazdu. Do 1959 roku w USA sprzedano ponad 160 000 egzemplarzy a w kilku stanach Dauphine wygrywało popularnością z Garbusem. Wtedy już na horyzoncie zbierały się bardzo czarne chmury, jednak postanowiono je zignorować.

Agent firmy w USA, Bernard Hanon, przeprowadził badanie rynkowe w którym na jaw wyszły pewne problemy, które należało zaadresować. Tyczyły się głównie słabego silnika i dużej podatności na korozję. Hanon przesłał raport do centrali w Nowym Jorku. Ta, bez mrugnięcia okiem, natychmiast wsadziła go do szuflady. Uchybienie wyszło na jaw po wielu latach, ale jego skutki były widoczne prawie natychmiast. W 1960 roku import spadł o 50% a tysiące niesprzedanych Dauphine zalegało w portach dosłownie gnijąc w oczach – delikatna francuska blach nie była przystosowana do ostrego północnoamerykańskiego klimatu. Kilkakrotnie dochodziło do sytuacji w których wypełnione nowymi autami statki musiały być zawracane pośrodku oceanu, bo nikt nie chciał przyjąć ich towaru. Wizerunek modelu a także marki w Stanach Zjednoczonych ucierpiał na tym ogromnie i nigdy się w pełni nie odbudował.

O miniaturze
Autko to znana już od lat pozycja wydawnictwa Altaya, która zdążyła się ukazać w wielu odmianach kolorystycznych. Czytając francuskie fora, można natrafić na ogólne rozczarowanie prezentowanym modelem, bo według wielu, takiego koloru w ofercie nigdy nie było. Ja aż tak się nie znam, ale przeglądając zdjęcia w internecie znalazłem Dauphiny w podobnych odcieniach…

Pomijając rozważania dotyczące koloru, to jest bardzo porządny model! Ładnie położony lakier, dużo detali. Świetnie wygląda malowane wnętrze. Im dłużej patrzę na to Dauphine, tym bardziej mi się podoba. Mam nadzieję, że Wam też się spodoba!


 *********

Can a car produced on 5 continents, successful in rallies, praised for its design and sold in over 2 million copies be considered as one of the worst in history? As it turns out, it can. At least according to the Americans.

Choosing the worst cars in the world is no easy task. There are plenty of candidates and everything depends on what we focus on. This risky task was taken up in 2007 in Time by Pulitzer Award-winning journalist Dan Neil. He was meticulous about it. He chose 50 cars and split them into decades with one of the places reserved for the Renault Dauphine. Why? For its “rate of acceleration you could measure with a calendar” and incredible rusting ability. He summarised the whole car as “the most ineffective bit of French engineering since the Maginot Line”. Savage…

But let’s start at the beginning. Development of the successor to the popular 4CV began in 1949, so only 2 years after its debut. A group of engineers and designers took on a modern approach – rather than coming up with a design brief themselves, a common practice at the time, they left it to the buyers. A customer survey revealed that drivers expect a car seating four passengers with a fuel consumption of less than 7 L/100 km (40 mpg) and a top speed of 110 km/h (68 mph). The survey also indicated that women held stronger opinions about a car's colours than about the car itself. 

Technical aspects were met: the car quite comfortably seated four passengers, whilst a 27 hp, 845 cm³ engine used 6.5L/100 km and got the Renault to a top speed of 112 km/h (70 mph). Although it really did do it a snail’s pace: 37 seconds were required to reach 60 mph. It’s difficult to predict whether the findings regarding colours would have been addressed, if it wasn’t for two events. In 1950 the president of General Motors had visited Renault, noting the cars' drab colours, inside and out. The French pride couldn’t take it too well. Coincidentally, well-known Parisian textile artist and alumni of the prestigious L’école des Arts Décoratifs, Paule Marrot, had written to Renault's chairman, Pierre Lefaucheux, giving her opinion that the cars of postwar Paris were a uniformly somber parade, and wondering whether an artist could not help find fresh, vibrant colours. Lefacheux thought it was a marvellous idea and included Marrot in the Dauphine team “to rid Renault of their stuffy image” as he said himself.

The plan worked. The colour range was full of birght and happy shades, which contrasted with those from the competition of Peugeots and Simcas. Paule Marrot also developed new interior fabrics, turning to Paris' large textile houses. In addition, the French artist designed the Dauphine's emblem of three dolphins over a crown.

Ah, the dolphins. It seems logical enough: Dauphine means dolphin in French, hence their presence in the logo. End of story, mystery solved; we can go home. Unfortunately, not. There is a bit more to the story of this saloon’s name. During development works, apart from its internal project number “Project 109”, the car didn’t really have a name. It was either called by its unofficial model designation, the "5CV" or simply “the Flins machine”, referring to the Flins factory where Renault would ultimately initiate its production. Initially, Renault was seriously considering the name…Corvette. However, Chevrolet was quicker to get it, so the idea had to be abandoned. Back to nameless square one for Renault that was. A eureka moment apparently happened during a dinner conversation between designers. One of them stated: “the 4CV is the Queen of the road, the new arrival can only be the Dauphine”. Now, this needs a little explaining. For over 500 years the Dauphin (dolphin) was a title given to the heir apparent to the throne of France. Dauphine is simply its feminine form.

Finally, after 7 years of developing, in March 1956 the Dauphine was officially presented to the public. Over 20 thousand people attended the event at the Palais de Chaillot in Paris! Not very surprising, afterall it was a successor of one of the most popular post-war cars in France. The press and buyers gave a warm welcome to the car. Renault couldn’t complain about a lack of orders: a threshold of 1 million examples sold was passed after 4 years.

The sudden success boosted French confidence. Following the footsteps of VW Beetle, they decided to conquer the American market. The beginnings were really promising. The American press called the Dauphine one of the prettiest four seaters in the world and was in awe of its frugality and manoeuvrability. Until 1959 over 160 000 examples were sold and in some states Dauphine even outsold the Beetle. At this point, some very dark clouds were already gathering on the horizon, but they were chosen to be ignored.

Company’s internal agent, Bernard Hanon conducted a thorough market study that signalled trouble and sent his report to headquarters in New York. They were quickly filed the report away, without batting an eyelid. The offense was revealed after many years, but its effects were seen almost immediately. In 1960 import fell by 50% and thousands of unsold Dauphines sat at ports decaying – the delicate French steel wasn’t suited for harsh North American climate. A few ships loaded with Renault Dauphines were turned back in mid-Atlantic because no-one wanted them. The model’s but also the company’s image suffered immensely and it never really fully recovered.

About the miniature
This Altaya’s offering has been known for years, and was released in many colour combinations. When you read the French forums, you can come across a sense of general disappointment at the presented car, because according to many, this particular colour was never officially offered. I am no expert of course, but after browsing the internet I found a few Dauphines in similar shades…

Colour discussion aside, this is a very decent model! Neat paintwork, lots of detail. The painted interior looks great. The more I look at this Dauphine, the more I like it. I hope you’ll like it too!

Renault Dauphine 1961 (1:43)
by IXO
Part of Altaya partwork series