Saturday 2 May 2020

FSO Syrena 100 1957 (Kultowe Auta PRL-u)


Chyba żaden samochód na świecie nie miał tak śpiewającego startu. 20 maja 1957 roku, w pierwszym dniu produkcji Syreny, na uroczystości zorganizowanej z tej okazji w fabryce śpiewał Jan Kiepura. Tak pięknych chwil w życiorysie Syreny było jednak niewiele. Znacznie więcej było trudów, problemów i walki z przeciwnościami.

Decyzja o skonstruowaniu nowego małolitrażowego samochodu zapadła w maju 1953 roku. Ówczesne władze nakazały, że: „należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.

Miesiąc później, FSO otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Opracowane przez nie założenia konstrukcyjne stawiały projektantom ekstremalne wręcz wyzwania. Ustalono bowiem, że w nowym samochodzie należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Budżet na wprowadzenie Syreny do prodkucji wynosił raptem 40 milionów złotych. Dla porównania - dla zmiany nadwozia Warszawy przeznaczono 200 milionów.  

W grupie inżynierów przygotowujących wstępną koncepcję samochodu znaleźli się Karol Pionnier piastujący stanowisko głównego konstruktora FSO i odpowiadający za podwozie, Fryderyk Bluemke – konstruktor z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej odpowiadający za napęd, oraz projektant nadwozi Stanisław Panczakiewicz, jeden z twórców przedwojennego polskiego auta CWS. Podstawowe założenia konstrukcyjne zostały dopracowane i zatwierdzone 1 sierpnia 1953 roku. Wtedy też ruszyły prace konstrukcyjne.

Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku a kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku. Przedprototypy powstały w dwóch wersjach – pierwsza, zgodnie z początkowymi założeniami, posiadała drewniany szkielet i nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. W drugiej wersji użyto wiele elementów nadwozia pochodzących z Warszawy M20. Tę koncepcję szybko uznano jednak za nieudaną. Ostatecznie do dalszych badań skierowano nadwozie będące połączeniem tych dwóch koncepcji: kontynuowało linię stylistyczną zaproponowaną przez Panczakiewicza, ale było wykonane ze stalowej blachy. Jedynie konstrukcja dachu powstawała z drewna

Do napędu przedprototypowych pojazdów wykorzystano 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów pochodzącą z NRD-owskiej IFY, którą z czasem zastąpiono podzespołem polskiej produkcji. W 1954 roku pojazdy poddano testom drogowym na dystansie 3600km. W trakcie tych prac postanowiono też, że nowe auto będzie nazywać się Syrena.

W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Jak można się domyślić, nowy samochód wzbudzał ogromne zainteresowanie i został przyjęty z entuzjazmem. Po targach, Syreny poddano kolejnym intensywnym testom drogowym. Do rajdów doświadczalnych na dystansie 6000km wzięto również auta zagraniczne, do których porównywano Syrenę: DKW 3-6, Goliatha 700, Panharda Dyna oraz Renault 4CV. W trakcie jazd testowych wyszło na jaw wiele wad konstrukcyjnych polskiego pojazdu. Jedynym aspektem, którym Syrena górowała nad zachodnią konkurencją była jej odporność na jazdę po drogach fatalnej jakości.

Wiele źródeł podaje, że podczas jednego z przejazdów jedna z prototypowych Syren wypadła z drogi i dachowała. Szczęśliwie nic się nikomu nie stało, lecz kryty dermatoidem dach podarł się na strzępy. Był to incydent, który na dobre przesądził o zrezygnowaniu z drewnianego szkieletu na rzecz w pełni stalowego nadwozia.



Jak wspomniałem na wstępie produkcję Syreny rozpoczęto w marcu 1957 roku. Była to jednak produkcja bardzo chałupnicza. Blachy były ręcznie wyklepywane na cementowo-asfaltowych formach ze względu na brak odpowiednich maszyn. Tą metodą w pierwszym roku produkcji wykonano 200 sztuk Syren a w następnym – 300 sztuk, lecz założone 10,000 sztuk rocznie było jeszcze nieosiągalne.

Sytuacja uległa zmianie jesienią 1958 roku, kiedy w końcu skompletowano niezbędne oprzyrządowanie. Dopiero wtedy ruszyła wielkoseryjna produkcja, z wykorzystaniem powstałych na prasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie. Co ciekawe, Syreny początkowo nie nosiły oznaczenia liczbowego. Dopiero po pojawieniu się kolejnej wersji 101, czyli od 1960 roku, zaczęto pierwszy model oznaczać jako 100.

Pomimo wielu wad, jak niska jakość wykonania, niezsynchronizowana skrzynia biegów, słaby silnik czy niezbyt wygodne wnętrze, entuzjazm narodowy był ogromny. Syrena była przecież nasza, polska: pierwszy powojenny model samochodu opracowany i produkowany nad Wisłą.

O miniaturze
Syrena 100 z KAPu jest niczym niesławny silnik 2.0 TDI w Volkswagenie albo 1.9 dCi w Renault. To tykająca bomba z ukrytymi wadami. Chodzi oczywiście o zincpest, który trapi ten model i przyczynił się już do rozpadu bardzo wielu egzemplarzy. Szczęśliwie, mój model jest na razie wolny od wad, lecz co stanie się z nim w przyszłości – nikt nie wie.

Zincpest to zdecydowanie największa wada modelu, (jeśli rozpad dojdzie do skutku). Jeśli do rozpadu nie dojdzie, to Syrenka dalej będzie nas raczyć swoją bysiorkowatą urodą. Winne są temu zbyt grube słupki, za grube i za małe koła, źle poprowadzona linia przedniej maski oraz źle pomalowany wlot powietrza. No i podwozie… też pewnie jest złe.



Pewne poprawki wykonałem we własnym zakresie. Pomalowałem wnętrze, dodałem fototrawioną wycieraczkę i poprawiłem malowanie uszczelek szyb. Starałem się też odpowiednio pomalować wlot powietrza, jednak z efektu nie jestem zbyt zadowolony. Wyszedł trochę…ugrdulony. Po tych zmianach autko już było gotowe do zaprezentowania na blogu, lecz wtedy znalazłem koła o odpowiednich rozmiarach dla modelu 100, zrobione przez RAT Projekt. Koła kupiłem, pomalowałem i zamontowałem. Muszę tylko dodać, że nie jestem w pełni usatysfakcjonowany z malowania chromowanych kołpaczków. Pomimo wielu prób, nie udało mi się uzyskać idealnie równej i chromowanej powierzchni. 


*********

Possibly no other car in the world had such a swinging start. On 20th May 1957, the first day of production of Syrena, Jan Kiepura - a world-famous singer at the time, sang at a ceremony held in the factory, celebrating the start of production. However, there were very few such beautiful moments in Syrena’s CV. There were significantly more hardships, problems and fighting against the odds.

The reality of socialist Poland was that any economic or industrial decisions were made solely by the government. Therefore it shouldn’t come as a surprise that only the government could allow a car to be produced. Such a decision was made in 1953. The powers that be ordered: “a popular mode of transport should be constructed, saving time when carrying out official and business duties and leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists, scientists and public intellectuals”.

Just a month later, Fabryka Samochodów Osobowych (English: Factory of Passenger Cars), commonly known as FSO received an official order to design a people’s car. The design brief it received was setting out some pretty extreme challenges: the new car had to utilise as many parts as possible from the already produced and much larger Warszawa M20 and be powered by a small, straight-twin, two-stroke engine. The budget for developing the Syrena was a mere 40 million Polish złoty. In comparison, developing a new body style for the Warszawa, cost 200 million.



A group of engineers and designers got together and began working. Things were moving pretty quickly: a blueprint was approved by the party by August 1953 and the first preprototype with a wooden framework and fibreboard panels was ready on 31st December of the same year. The next two preprototypes with a steel body were finished the following month. However, they were quickly disregarded.

During tests and development work an idea for the name was born: Syrena. How did this come about? Well, a Siren (that’s what Syrena means in English) is a mermaid, who according to a Polish legend protects the Vistula River and the Polish capital city, Warsaw. Considering the new car was going to be manufactured in Warsaw, naming it the Syrena made sense.

In June 1955 at the XXIV Poznań Trade Fair a prototype of the Syrena was introduced to the public for the first time. As you can imagine, it aroused a lot of interest and enthusiasm. After the trade fair, the Syrenas went through a series of road tests. In experimental rallies covering a distance of 6000 km, they were compared against similar cars from the West, namely the DKW 3-6, Goliath 700, Panhard Dyna and Renault 4CV. The rallies revealed many flaws of the Polish design. The only aspect in which the Syrena trumped its Western rivals was its ability to withstand driving on poor quality roads. During these road tests one of the Syrenas went off the road and rolled over. Thankfully, no-one was injured, but the wooden, faux-leather covered roof was ripped to pieces. This accident was a major factor that lead to a change from a wooden framework to a full steel framework.



Like I mentioned at the start, the production began in March 1957. Due to the lack of necessary machinery however, very garage-esque methods were used, with many parts and body panels being handmade. This was enough to manufacture 200 units of Syrena in first year and 300 units the following year, but the set benchmark of 10 000 units a year was way out of reach. Things changed in autumn 1958, when all the necessary machinery was finally collected and real mass-production began. Interestingly, the Syrena didn’t initially have a number code. In nomenclature, the “100” appeared only after the 101 model was introduced in 1960.

FSO Syrena was produced until 1983. It received many updates throughout its life, each time getting a sequential number, i.e 101, 102, 103 etc. Towards the end of production it was commonly ridiculed for its archaic design and unreliability, but in the 60s it was well loved, often being called the “Queen of Polish roads”. The love is understandable. After all, FSO Syrena was the first post-war car fully designed in Poland.

About the miniature
The Syrena 100, coming from the Kultowe Auta PRL-u series, has a reputation similar to that of a Volkswagen’s 2.0 TDI engine or Renault’s 1.9 dCi – not a good one. It is a ticking time bomb. All because of zinc pest, which attacks this model and has already caused many to fall apart. Thankfully, my model is zinc pest free for the moment, but what will happen to it in the future - no-one knows.


Zinc pest is by far the model’s biggest flaw (if the model falls apart). If it doesn’t, then the Syrena will remain, gracing us with its bloated looks. The cause of this are too thick pillars, too thick and too small wheels, incorrect slant of the hood and incorrectly painted front grille.

I managed to make some adjustments myself. I painted the interior, added a photetched windscreen wiper and improved the window seals. I also tried to paint the grille accordingly, but I am not too happy with the effect.  It turned out a bit…bitty. Nevertheless, after these changes the model was ready to be presented on the blog, but then I found wheels in the correct size for the 100 model, done by RAT Projekt. I bought the wheels, painted and then mounted them. I’m slightly unhappy with the chrome coat. It didn’t turn out as well as I would’ve liked, despite many attempts. 





FSO Syrena 100 1957 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)


No comments:

Post a Comment

FSO Warszawa 203 Kombi 1965 (IST Models)

  Choć wielu uważa Warszawę kombi za jeden z najładniejszych samochodów z tego okresu, pochodzących z bloku wschodniego, nie stworzono jej b...