PZInż 403 Lux-Sport 1936 (AutoCult)

Jeden ze znaków rozpoznawczych polskiej motoryzacji, czyli prototypy które nigdy nie doczekały się produkcji, to nie tylko domena okresu PRL. Tak działo się niestety już przed wojną.

W okresie międzywojnia, zupełnie jak w dzisiejszych czasach, najważniejsze osoby w państwie wożono tylko zagranicznymi samochodami. Trudno się dziwić – polski przemysł motoryzacyjny był w powijakach a zachodnie auta, często amerykańskie, oferowały odpowiedni komfort i prestiż. Podejście do tematu zmieniło się w połowie lat 30. W 1935 roku kierownictwo Zaopatrzenia Broni Pancernych złożyło w Państwowych Zakładach Inżynierii zamówienie na opracowanie reprezentacyjnego samochodu dla generalizacji. Miał on zastąpić flotę użytkowanych dotychczas pojazdów zagranicznych. Przed zespołem młodych inżynierów, kierowanym przez Zygmunta Okołowa, postawiono nie lada wyzwanie: nowy samochód miał dorównać liderom światowej motoryzacji w klasie aut luksusowych. 

Początkowo chciano zastosować silnik używany w wojskowych ciężarówkach Polski Fiat 621 oraz podzespoły z osobowego Fiata 524, jednak wskutek zakończenia przez fabrykę w Turynie produkcji, podjęto decyzję o całkowitym przeprojektowaniu Luxa. Pierwszy prototyp ze sportowym silnikiem Fiata 122S gotowy był na wiosnę 1936 roku. Od października 1936 roku samochód testowano już z właściwym silnikiem V8 polskiej konstrukcji, przejeżdżając bezusterkowo 30 tys. km. Kierowcy testowi pochlebnie wypowiadali się o pojeździe, doceniając bardzo wysoki komfort jady, pewne prowadzenie i skuteczne hamulce. 

Sama konstrukcja była niezwykle nowoczesna. Niezależne zawieszenie o dwóch wahaczach poprzecznych przy każdym z kół, hydrauliczne amortyzatory podwójnego działania czy układ resorujący umożliwiający regulację prześwitu były autorskimi pomysłami rodzimych inżynierów. Wykorzystali oni też równie nowoczesną, sterowaną elektromagnetycznie przekładnię planetarną typu Cotal. Zbiór innowacji był ogromny. 

Pomimo tak udanej konstrukcji wojsko zredukowało zamówienie z 30 do 21 egzemplarzy a już w 1937 roku całkowicie zrezygnowano z zamówienia. Takie działanie podyktowane było zmieniającymi się realiami krajowej gospodarki: w Polsce utworzono liczne montownie zagranicznych samochodów. Samochody montowane u nas traktowano jako wyrób krajowy, co wiązało się ze zwrotem podatku przy zakupie. Spowodowało to znaczne zwiększenie podaży i obniżenie cen samochodów. Uznawany za bezpośredniego konkurenta 403 Lux-Sport Buick 90, również napędzany silnikiem V8, kosztował 13 900 zł. PZInż tymczasem, obarczone kosztami rozpoczęcia produkcji, musiałyby oferować początkowo swoje auto w cenie przynajmniej 40 000 zł.

W sumie wyprodukowano tylko jeden jeżdżący prototyp oraz jedno podwozie wystawowe i około 10 silników V8. Seryjną produkcję planowano uruchomić na początku lat 40., lecz wybuch II wojny światowej przekreślił te plany. 

Jedyny egzemplarz PZInż 403 Lux-Sport został zniszczony w czasie nalotu niemieckiego we wrześniu 1939 roku. Ocalały tylko dwa silniki. Dokumentacja pojazdu, którą również starano się ocalić, niestety zaginęła. Po wojnie, podwozie wystawowe Lux-Sport odnaleziono przez przypadek na złomowisku. Zabezpieczone trafiło do zbiorów Muzeum Techniki.

O miniaturze

Ironia losu – Niemcy zniszczyli jedyny egzemplarz Lux-Sporta a po 80 latach stworzyli jedyną miniaturkę tego samochodu. I poradzili sobie świetnie. Jest to o tyle imponujące, że jedyne dostępne materiały pozwalające odwzorować samochód to kilka kiepskiej jakości fotografii, które nie pokazywały w całości tyłu pojazdu czy jego wnętrza. Potrzebna była lekka improwizacja, ale w pełni się ona udała. Jakość modelu, jak przystało na AutoCult, jest najwyższa. Piękny, czarny lakier i chromowane dodatki robią wrażenie. Na zdjęciach tego tak nie widać, ale bardzo szczegółowe jest środek modelu. Na żywo cieszy oko.

Ten żywiczny modelik do tanich nie należy, ale jest wart swojej ceny. Ukazuje imponujący, choć zapomniany, kawałek historii polskiej motoryzacji. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

*********

One of the defining features of the Polish motor industry, prototypes which never made it into mass production, wasn’t just a symbol of socialist Poland. Unfortunately, it happened before the war too. 

During the interwar period, much like in present times, most important people in Poland were transported in foreign cars. This is no surprise – the Polish motor industry was in its infancy, whilst Western cars, often American, were suitably comfortable and prestigious. The approach changed in the mid-30s. In 1935 the Kierownictwo Zaopatrzenia Broni Pancernych (Armored Weapons Supply Management) sent an order to the Państwowe Zakłady Inżynierii (National Engineering Works, PZInż) for an executive limousine for the army officials. It was meant to replace the fleet of foreign cars used at the time. The team of young engineers lead by Zygmunt Okołów faced a real challenge: the new car was meant to equal the best executive cars in the world. 

The initial plan was to use an engine from the Polski Fiat 621 military truck and underpinnings from the Fiat 524 passenger car. However, because its production in Turin ended, it was decided that the Lux had to be fully redesigned. The first prototype with a Fiat 122S sports engine was finished in spring of 1936. From October 1936 the car was tested with the desired Polish-design V8 engine on a distance of 30,000 km. The testers commended the vehicle, admiring its very high ride comfort, good handling and efficient brakes. 

The car’s design was incredibly modern. A fully independent double wishbone suspension on each of four wheels with height regulation from inside the cabin and hydraulic shock absorbers were ideas of Polish engineers. They also used a modern, electromagnetic planetary gearbox “Cotal”. The collection of innovations was enormous. 

Despite such a good design, the army reduced its order from 30 to 21 units and in 1937 it cancelled the order altogether. Such a move was dictated by the changes in Polish economy: many new assemblies of foreign car manufacturers were opened in Poland. The cars assembled there were treated as a domestic product, which allowed for tax returns. This resulted in major increase in car supply and a drop of their prices. The Buick 90, regarded as the main rival of the 403 Lux-Sport and also powered by a V8 engine, costed 13 900 Polish złoty. PZInż on the other hand, burdened with the cost of starting production, would have to initially sell its car for at least 40 000 Polish złoty. 

In total only one prototype, one chassis and about 10 engines were produced. Mass production was scheduled to start in the early 40s, however the outbreak of World War 2 wrecked these plans. The only example of PZInż 403 Lux-Sport was destroyed during a German air raid in September 1939. Only 2 engines survived. Workers of PZInż tried to save the vehicle’s documentation, unfortunately it got lost in the process. After the war, Lux-Sport’s chassis was accidentally found at a scrap yard. Since then, it became a part of collection of the Museum of Technology. 

About the miniature

How ironic – the Germans destroyed the only example of Lux-Sport and 80 years later they created the only miniature of this car. And they did an amazing job. This is all the more impressive, since the only materials available to help in copying the car were some poor quality photographs that didn’t even show the rear of the car or its interior. A little improvisation was necessary, but it turned out impeccably. The quality of the model, as we’d expect from AutoCult, is top-notch. Beautiful, black paint and chrome trims make a great impression. You can’t really see it on the photographs, but the interior is very detailed. Very pleasant to the eye in real life. 

This resin model isn’t cheap, but it’s worth its price. It showcases an impressive, although forgotten, piece of history of Polish motor industry. Take a look at the photos.

PZInż 403 Lux-Sport 1936 (1:43)
by AutoCult
Ltd edition of 333 pcs

Renault Ondine 1961 (Les Classiques de l’Automobile)

Odrębne wersje popularnych modeli, mające z założenia być bardziej ekskluzywne, bardziej „premium”, to nie wymysł współczesnych marketingowców. Takie zabiegi stosowano już kilkadziesiąt lat temu. Przykładem jest Renault Ondine.

Przedstawione w 1961 roku Ondine to po prostu Renault Dauphine dla bardziej wymagających klientów. Opis Dauphine pominę – auto było szeroko opisane tutaj. Dzisiaj skupimy się na Ondine. Podobnie do modelu, na którym bazuje, producent użył nazwy z wodnymi konotacjami. Tym razem jednak, zamiast zwierzęcia, wykorzystano postać z mitologii nordyckiej – Ondynę. Ondyny, według wierzeń, zamieszkują jeziora i rzeki. Nazwa bardzo ładna – przyznacie, lecz do samochodu pasuje średnio. Bo auto ani nie miało związku z wodą, ani nie było tak ekskluzywny jakby sugerowała jego nazwa. To, pomimo lepszego wyposażenia, wciąż był mały, prosty i niedrogi sedan.

Czym Ondine różniła się od Dauphine? Kierownicą z kabrioletu Floride, matowoczarną deską rozdzielczą, grubszymi dywanikami, odchylanymi oparciami przednich foteli oraz…spryskiwaczem przedniej szyby. Od luksusów aż kręci się w głowie. Z zewnątrz wyróżnikiem były z kolei metalizowane lakiery i podwójne, chromowane zderzaki.

Jeśli chodzi o silnik, to było tutaj to samo, co w zwykłym Dauphine, czyli 4-cylindrowy silnik o pojemności 845 ccm rozwijający 27 KM. Różnicą była montowana standardowo 4-stopniowa skrzynia biegów. Dla fanów szybszej jazdy dostępna była wersja Gordini z 1-litrowym silnikiem.

Sprzedaż Renault Ondine zakończono już po dwóch latach, w 1963 roku. Ilość wyprodukowanych egzemplarzy nie jest znana.

O miniaturze

Modelik pochodzi z serii “Les Classiques de l’Automobile” wydawanej przez francuski tygodnik Auto Plus. Ondine ukazało się w lutym 2010 roku. Poziom wykonania jest typowy dla zachodnich serii gazetowych – czyli zupełnie przyzwoity. Powłoka lakiernicza jest czysta i równo położna, a oznaczenia modelu i głębia wlotów powietrza poprawiają estetykę modelu. Nawet brak fototrawionych wycieraczek nie jest szczególnie problematyczny – te, które są, wyglądają dobrze. To, czemu modelowi najbardziej brakowało, to barwione wnętrze. Dodałem je we własnym zakresie. Według mnie, różnica jest zauważalna.

*********

Separate versions of popular models, which in principle are more upmarket, more premium are not an invention of modern marketing specialists. Such measures were used for decades. The Renault Ondine is one such example.

The Ondine, presented in 1961, is really just a Renault Dauphine for the more demanding customers. I’ll spare you the description of the Dauphine – that was covered extensively here. Today, the focus is on the Ondine. Similarly to the model it’s based on, the manufacturer opted for a water-themed name. This time however, instead of an animal, a character from the Nordic mythology was used – the Ondine. Ondines, according to the mythology, lived in lakes and rivers. You must admit – a very pretty name, but it doesn’t really fit the car. The car had nothing to do with water nor was it as upmarket as its name would suggest. It still was, despite slightly better equipment, a small, simple and cheap saloon.

How was the Ondine different from the Dauphine? It had a steering wheel from the Floride convertible, a matte-black dashboard, thicker carpets, reclining front seats and… a windscreen washer. All the luxuries that make your head spin! Outside, a choice of metallic paints and double chrome bumpers set the model apart. 

When it comes to the engine, it was no different from the Dauphine. This means a 4-cylinder, 27hp, 845 cc unit. What made a difference was a 4-speed gearbox fitted as standard. For the fans of faster driving, a 1-litre Gordini variant was also available.

Sales of the Renault Ondine ended after 2 years already, in 1963. The number of units produced is unknown. 

About the miniature

The model comes from the “Les Classiques de l’Automobile” partwork series, published by a French magazine Auto Plus. The Ondine was released in February 2010. The model’s quality is typical of Western partwork series, meaning it’s rather decent. Paintwork is clean and even, while the model’s emblem and air vents improve its aesthetics. Even the lack of photoetched windscreen wipers isn’t particularly problematic – the ones that are fitted look good. What the model was lacking however, was a coloured interior. I did this myself and I think the difference is visible.

Renault Ondine 1961 (1:43)
by IXO/Altaya
Part of Auto Plus "Les Classiques de l’Automobile" partwork series 

Yugo Florida 1988 (Legendarni Avtomobili)

A miało być tak pięknie…Nowe auto miało pchnąć jugosłowiańską gospodarkę do przodu, zmienić wizerunek marki na zachodnich rynkach i pokazać, że za żelazną kurtyną też można zbudować nowoczesny samochód. Niestety, ambitne plany storpedowały działania wojenne w Jugosławii.

Prace nad następcą Zastavy 101, będącej jugosłowiańską wersją Fiata 128, ruszyły w 1983 roku. Już w założeniach nowy samochód miał przede wszystkim trafiać na eksport, więc Jugosłowianie stawali na głowie, aby ich auto było jak najbardziej konkurencyjne. Jak łatwo się domyślić, najpierw zwrócili się do Fiata. Włosi zaproponowali licencję na swój najnowszy model – Tipo, lecz propozycja nie znalazła uznania. W Jugosławii nie chciano kolejnej licencji.  Uznano, że zaprojektowanie podwozia jest jak najbardziej w ich zasięgu. Problemem okazały się silniki. Opracowanie nowoczesnych jednostek byłoby zbyt drogie, więc po raz kolejny zwrócono się do Fiata o wsparcie technologiczne. Odpowiedź Włochów była jednak stanowcza: albo cała licencja na Tipo, albo nic. Ale dla chcącego nic trudnego! Jugosłowianie dość szybko dogadali się w sprawie silników z Nissanem. Taki egzotyczny mariaż prawie stał się faktem, gdy nagle odezwali się panowie z Fiata, wyraźnie podrażnieni perspektywą nowej współpracy. Teraz zaoferowali dokładnie to, czego Jugosłowianie chcieli: nowoczesne silniki. 

Pozostało jeszcze nadwozie. Tutaj też zawierzono Włochom. Za projekt odpowiedzialne było sławne biuro ItalDesign, twórca wyglądu takich aut jak VW Golf I czy Fiat Uno. Wieść gminna niesie, że Florida była odrzuconym przez Fiata projektem Tipo. Czy to prawda? Tego nigdy się nie dowiemy. Z pewnością możemy tylko stwierdzić, że Włosi z ItalDesign zaprojektowali samochód w swoim stylu: oszczędny w formie, ale zgrabny. 

Floridę oficjalnie zaprezentowano 19 lutego 1987 roku w Kragujevacu. Debiut cechował rozmach: wynajęty hotel, hostessy, 150 dziennikarzy i obecność premiera. Niewiele brakowało a nowy model nazywałby się… Sonata. Podobno, dopiero na krótko przed prezentacją Jugosłowianie zorientowali się, że nazwy Sonata używa już Hyundai. Szybko wybrano w zamian nazwę Florida. Argumentowano ją tym, że dzięki dużemu przeszkleniu pojazdu, jego pasażerowie mogli się poczuć jak na słonecznej Florydzie. No cóż, jak widać fantazja marketingowców nigdy nie znała granic, nawet za żelazną kurtyną.

Produkcja Floridy ruszyła 2 października 1988 roku. Zakładano, że docelowo fabrykę ma opuszczać nawet 100,000 egzemplarzy rocznie, z czego aż 70% miało trafiać na eksport. Niestety, zmiany polityczne i działania wojenne w Jugosławii skutecznie pokrzyżowały te plany. Samochód oczywiście eksportowano (na niektórych zachodnich rynkach pod nazwą Sana), ale tylko w śladowych ilościach. Przez 20 lat produkcji wyprodukowano raptem 30,150 sztuk. 

Pomimo przeciwności wynikających z ograniczonego budżetu, Jugosłowianie starali się podtrzymywać atrakcyjność swojego produktu. Wielkim nakładem sił Floridę zmodyfikowano w 2001 roku, korzystając z pomocy francuskiej firmy Heuliez. Przy okazji, powrócono do marki Zastava. Kolejną próbę uatrakcyjnienia modelu podjęto w 2005 roku, montując w nim silnik diesla 1.4 HDI. Z powodu wysokich kosztów produkcji powstało tylko 18 egzemplarzy z tym silnikiem. 

O miniaturze

Modelik pochodzi z chorwackiej serii gazetowej Legendarni avtomobili. Prezentuje poziom typowy dla wydawnictwa deAgostini. Oznacza to, że wymagał pewnych modyfikacji. Poprawione uszczelki szyb, głębia wlotu powietrza z przodu, barwienie tylnych świateł, malowanie wnętrza i tablice rejestracyjne to zakres przeprowadzonych przeze mnie zmian. Wszystko trwało dłużej niż bym tego sobie życzył, gdyż nad modelikiem krążyło jakieś fatum.

Jeszcze na początku prac modelik wypadł mi z ręki. Na szczęście udało się go w porę złapać. Niestety, w wyniku tej akcji ratunkowej oderwała się tylna wycieraczka. „No nic. Może później uda się dolepić” pomyślałem. Wziąłem się za wymontowanie szybek. Niby wszystko szło dobrze, ale okazało się, że mocowanie bocznej szyby pękło. Oznaczało to, że cały boczny panel szyb trzeba będzie podlepić. To nie tragedia, tego w końcu nie widać. Niestety, w trakcie lepienia nadmiar kleju wpłynął na przednią szybę, trwale ją odbarwiając. Tu już żadna magia pomóc nie mogła. Potrzebna była druga Florida na dawczynię części. Ja straciłem cierpliwość, więc autko poszło na półkę.

Po bliżej nieokreślonym czasie, postanowiłem wrócić do projektu pt. „Florida”. Dawczyni części, czyli Florida numer 2 już przybyła, więc można było wyjąć z niej przednią szybę. I od razu falstart. W trakcie prac ułamałem lusterko wsteczne. Trochę lipa, ale nic to. Jakoś się wlepi. Teraz trzeba wyjąć odbarwioną szybę z Floridy numer 1. Zero problemów! Ufff… Dostrzegłem jednak, że niektóre malowania uszczelek były nierówne a część z nich się starła. Koniecznie do poprawki! Chwytam więc marker w dłoń i maluję, poprawiam. Idzie mi nawet nieźle, aż tu nagle… Jakieś drżenie ręki, jakiś spazm i gruba krecha na nadwoziu gotowa. Ja już mam powoli dosyć. Ale nie można się poddawać! Zmywacz do paznokci, chusteczka i działamy. Krecha ładnie zeszła. Kryzys zażegnany? No właśnie nie. Okazało się, że chusteczka była zbyt mocno nasączona i nadmiar płynu razem z rozpuszczonym tuszem wlał się na boczną szybkę. Dla małego kawałka plastiku to był wyrok śmierci. Trzeba wymieniać kolejny element. Cytując klasyka “Dżizas, ku**a, ja pie****ę”.

Po tym incydencie moje pokłady cierpliwości zupełnie się wyczerpały i auto po raz kolejny powędrowało na półkę, na której znowu spędziło dużo czasu. Kiedy natchnienie i cierpliwość wróciły, prace ponownie ruszyły. Zła passa się jednak nie skończyła, bo w trakcie prac wykończeniowych przez przypadek odłamałem boczne lusterko. Sił na nerwy już nie miałem, więc ze spokojem wymieniłem je na to z Floridy numer 2.

Po tych wszystkich perypetiach, na początku maja w końcu udało mi się skończyć Floridę. Co za ulga! Z finalnego efektu jestem ogólnie zadowolony, choć drażnią mnie przednie światła. Chciałem je podmalować lub podlepić czymś srebrnym, aby wyglądały naturalniej, niestety okazało się to niemożliwe. Ktoś mądry inaczej uznał, że przylepienie ich prosto do nadwozia będzie dobrym pomysłem. Zaznaczam – to nie był dobry pomysł, gdyż w konsekwencji nie da się przednich świateł ani podważyć ani odlepić. Musi zostać tak jak jest a ja muszę się z tym pogodzić.

*********

The plan was beautiful – the new car was meant to push Yugoslavian economy forward, change the brand’s image in Western markets and show that even behind the Iron curtain you can build a modern car. Unfortunately, these ambitious plans were torpedoed by the warfare in Yugoslavia.

Development of a successor for the Zastava 101, which was a Yugoslavian version of the Fiat 128, began in 1983. From the outset the new car was primarily targeted for export, so the Yugoslavians were bending over backwards to make sure their car was as competitive as possible. As one can easily imagine they first turned to Fiat. The Italians offered a license for their latest model – the Tipo, however this offer wasn’t well received. In Yugoslavia they didn’t want yet another license. They figured that designing their own chassis is well within their reach. The engines turned out to be a problem. Developing modern units would be too expensive, so once again Fiat was asked for technical support. However, the Italian answer was firm: either the whole license for the Tipo or nothing. Well, where there’s a will, there’s a way! The Yugoslavians quite quickly came to an agreement with Nissan. Such an exotic collaboration was almost becoming a reality, when people from Fiat returned, visibly annoyed at the prospect of a new cooperation. Now they offered exactly what the Yugoslavians wanted: modern engines.

The only thing missing now was the body. Once again, trust was placed in the Italians. The responsibility was given to the famous design company ItalDesign, renowned for the look of cars such as the VW Golf I or the Fiat Uno. The rumour has it, that the Florida was a rejected design of the Tipo. Is it true? That we will never know. We can only be sure that the Italians designed a car in their unique style: modest in form, but shapely.

The Florida was officially presented on 19th February 1987 in Kragujevac. The debut had a great panache to it: a hired hotel, hostesses, 150 journalists and the presence of the Prime Minister. The car was due to be called…Sonata. Apparently, only shortly before the ceremony the Jugoslavians realised that the name Sonata was already used by Hyundai. The name Florida was quickly chosen instead. It was explained that because of high glass surface of the vehicle, its passengers could feel as if they were in sunny Florida. Well, it just goes to show that the imagination of marketing specialists never knew borders, even behind the Iron curtain.

The assembly of the Florida began on 2nd October 1988. Initial plans assumed annual production of up to 100,000 units, 70% of which would be exported. Unfortunately, political changes and the Yugoslav war upset these plans. The car was of course exported (as the Sana in some Western markets), but only in small numbers. In 20 years only 30,150 units were made. 

Despite the adversities arising from a limited budget, the Yugoslavians tried to maintain their product’s appeal. With great effort Florida was modified in 2001, with the help of the French company Heuliez. A return to the Zastava brand was also made. Another effort to increase the model’s market appeal took place in 2005. Florida diesel was introduced with Peugeot’s 1.4 HDI engine. Due to high production costs however only 18 examples were made.

About the miniature

The model comes from the Croatian partwork series Legendarni avtomobili. It exhibits a level of quality typical for deAgostini products. This means that it required some modifications. Adjusted black trims around windows, a black front grille effect, correction of the rear lights, painted interior and license plates are the changes I introduced. Everything took longer that I would’ve liked, because this model seemed to be jinxed.

At the very start the model fell out of my hand. Thankfully, I managed to catch it just in time. Unfortunately, as a result of this rescue operation the rear wiper snapped off. I thought “Oh well. Maybe I can manage to stick it back on later”. Then I began removing the plastic “glass” panels. Everything was going fine, but then one of the mountings of a side panel snapped. This meant that the whole panel would need to be stuck in. That’s not a tragedy though, afterall you won’t be able to see it. Unfortunately, during sticking it in, an excess of glue oozed onto the windscreen and permanently discoloured it. No magic could help here. A second Florida was needed for spares. I lost my patience, and so the car went on the shelf.

After an indefinite period of time, I decided to return to project “Florida”. The spare parts donor, Florida no.2, has already arrived, so I was able to take the windscreen out of it. And I set off on a wrong foot.  Whilst taking it out I broke off the rear view mirror. A little bit pants, but that’s just life. It’ll stick in somehow. Now the time has come to remove the discoloured windscreen from Florida no.1. No problems there! Phew… However, I noticed that some of the black window trims are uneven and some rubbed off. Needs adjusting! I grab a marker in my hand, I paint, I tweak. It’s going pretty well and then… Some kind of hand tremor, some kind of spasm and before I know it, there is a big fat line on the model. By this point I am starting to have enough. But one can’t surrender! Nail varnish remover, a tissue and off we go! The line vanished. So the crisis is over? Well, no it’s not. It turned out that the tissue was too damp and the excess of liquid mixed with dissolved ink poured onto the plastic “glass” panel. For a small piece of plastic this was a death sentence. Another element needs to be replaced. Jesus f**ing Christ.

After this incident, my patience has completely vanished and the car went on the shelf again, where it spent a lot of time yet again. When motivation and patience returned, the works resumed. Unfortunately, so did the unlucky streak, because during adding final touches I snapped off the wing mirror. I had no energy for anger, so with great calmness I swapped it for one from Florida no.2

After all those adventures, at the start of May I finally managed to complete the Florida. What a relief! I am quite pleased with the final result, although the headlamps do annoy me. I wanted to paint them or stick something silver underneath to make them look more realistic, unfortunately this wasn’t possible. Someone thought that sticking them straight onto the metal model would be a good idea. Let me tell you - it was not a good idea, because consequentially you can’t lever or unglue the headlamps. They have to stay the way they are and I have to deal with it.

Yugo Florida (1:43) by IXO
Partwork series - Legendarni avtomobili (deAgostini)

Renault Mégane I 1995 (Vitesse)

Po bardzo udanym i popularnym modelu 19, Renault stanęło przed wyzwaniem powtórzenia jego sukcesu. Francuzi wybrali ryzykowną drogę ekstremalnych zmian i zaprezentowali Mégane. Ryzyko się opłaciło; nowy samochód okazał się przebojem.

Nazwa Mégane po raz pierwszy pojawiła się w 1988 roku w prototypie dużego, luksusowego sedana. Lecz poza nazwą, to auto nie miało nic wspólnego z kompaktowym Renault. Mégane jakie znamy zaprezentowano na targach we Frankfurcie w 1995 roku. Prace na samochodem rozpoczęły się już w 1990 roku pod kryptonimem X64. Z różnych koncepcji stylistycznych Patrick Le Quément, ówczesny szef designu Renault, wybrał tą przedstawioną przez Michela Jardina. W trakcie tych prac projektowych wykonano i zniszczono około 430 makiet i prototypów.

W momencie debiutu Mégane szokowało nowoczesną sylwetką. W porównaniu do konkurentów, a w szczególności do zachowawczego poprzednika, samochód wyglądał awangardowo. W nowoczesnej stylistyce znalazło się też miejsce na odniesienia do historii – zachodząca na wlot powietrza maska to nawiązanie do zabiegu stylistycznego z Renault 16 z roku 1965.

W przeciwieństwie do nadwozia, przejęte z poprzednika podwozie i skrzynie biegów ostatnim krzykiem mody już nie były. Na szczęście, nieco je zmodyfikowano aby nie odbiegały zbytnio od konkurencji. Konstruktorzy Mégane położyli bardzo duży nacisk na bezpieczeństwo modelu. Usztywniono nadwozie, a w standardowym wyposażeniu znalazły się napinacze pasów bezpieczeństwa, trzypunktowy pas bezpieczeństwa dla środkowego pasażera tylnej kanapy i poduszka powietrzna kierowcy (od 1996 roku również dla pasażera). Starania zaowocowały czterogwiazdkowym wynikiem w teście zderzeniowym Euro NCAP przeprowadzonym w 1998 roku, co było wtedy najlepszym wynikiem w klasie.

Oprócz bezpieczeństwa, Renault w walce o klienta postawiło na szeroką gamę nadwozi. Poza 5-drzwiowym hatchbackiem, do wyboru były również sedan, coupe, kabriolet, minivan Scénic a od 1999 roku także kombi. Co ciekawe, ta ostatnia wersja była niedostępna na rynkach o ruchu lewostronnym.

Źródłem napędu francuskiego kompaktu były zmodyfikowane jednostki przejęte z modelu 19, a także nowe konstrukcje benzynowe 1.4 8V (75 KM), 1.6 8V (75-90 KM), 2.0 8V (115 KM), 2.0 IDE (140 KM) oraz diesle 1.9d (65 KM), 1.9 dT (90 KM) i 1.9 dTi (98 KM).

W 1999 roku gama modelu przeszła lifting i wzbogaciła się o wspomniane wcześniej kombi. W ramach modyfikacji przeprojektowano przednią i tylną część nadwozia oraz wnętrze. Poprawiono też wyposażenie – wszystkie Mégane wyposażono w ABS a pod maskę trafiły 16 zaworowe silniki i diesel 1.9 dCi z wtryskiem common rail. Choć w Europie samochód wycofano z oferty w 2003 roku, to na rynkach Ameryki Południowej model sprzedawano do roku 2009.

O miniaturze

Jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. Jedyny modelik Mégane I phase I pochodzi od firmy Vitesse. Powiedzmy sobie szczerze: konkursu elegancji nigdy nie wygra. Przeciętna jakość spasowania i spore szpary częściowo wynikające z otwieranych drzwi nie wpływają zbyt dobrze na prezencję modelu. Pochwalić należy natomiast kształt nadwozia oraz poziom odwzorowania wnętrza. Ten ostatni nie odbiega od najnowszych modeli najwyższej klasy, pomimo że miniaturka ma już ponad 20 lat!

*********

After the very well received and popular model 19, Renault faced a challenge of repeating its success. The French chose a risky route of extreme changes and presented the Mégane. The risk paid off: the new model turned out to be a hit.

The name Mégane appeared for the first time in 1988 on a prototype of a big, luxurious saloon. However, it had nothing in common with the compact Renault. Mégane as we know it was presented at the Frankfurt Motor Show in 1995. Project work codenamed X64 began as early as 1990. From a variety of design themes Patrick Le Quement, Renault’s chief designer, chose the one by Michel Jardin. Approximately 432 prototypes were built and destroyed during development.

At the time of debut Mégane shocked with its modern silhouette. Compared to its rivals and in particular a conservative predecessor the car looked avant-garde. In a modern design there was a place for historical references - the "bird beak" front grille was a styling cue borrowed from the Renault 16 from 1965.

As opposed to the body, the floorpan, transmissions and chassis taken from the 19 were not all the rage. Thankfully, they were slightly modified to keep pace with the competition. For Mégane’s designers safety was a key focus. The bodyshell was stiffened and standard equipment featured a pillar mounted three point seatbelt for the middle rear occupant, seat belt pretensioners and driver's airbag (passenger airbag from 1996). The efforts resulted in a best in class four star crash test rating in the 1998 round of testing by Euro NCAP.

Apart from safety, Renault used a wide range of body styles in the battle for buyers. In addition to a 5-door hatchback, there was a choice of a saloon, coupe, convertible, minivan Scénic and from 1999 an estate. Interestingly, the latter was only available in left-hand drive.

Power came from modified engines from the 19 and also new units. Petrol engines included: 1.4 8V (75 hp), 1.6 8V (75-90 hp), 2.0 8V (115 hp), 2.0 IDE (140 hp), whilst diesels were 1.9d (65 hp), 1.9 dT (90 hp) i 1.9 dTi (98 hp).

In 1999 the whole range received a facelift and aforementioned estate was added. Front and rear were redesigned together with the interior. The equipment was also upgraded – all Méganes received ABS and 16 valve engines were used across the range. For the first time a 1.9 dCi common rail diesel was used too. Although the car’s sales in Europe ended in 2003, production continued for the Latin America Market until 2009.

About the miniature

Beggars can’t be choosers. The only die-cast model of a Mégane I phase I is done by Vitesse. Let’s be honest: it won’t win any beauty competitions. A medicore build quality with quite visible gaps, partly due to opening doors, don’t help the model’s looks. We can however praise the model’s shape and interior. The latter is comparable to newest top-quality models, even though this miniature is over 20 years old!

Renault Mégane I 1995 (1:43)
by Vitesse

Skoda Felicia 1994 (Abrex)

Pierwsza Skoda opracowana we współpracy z Volkswagenem i bestseller, po który Polacy ustawiali się w kolejkach. Felicia, choć niepozorna, zajmuje ważne miejsce w motoryzacyjnej historii naszego regionu.

Rok 1990. Po zmianach ustrojowych, Skodę zaczynają trapić problemy z dostępnością pracowników i płynnością produkcji. Czeski rząd dochodzi do wniosku, że jedynym sposobem na poprawienie sytuacji jest znalezienie silnego zachodniego partnera strategicznego. Ze zgłoszonych 24 ofert, wybrano 12, a w sierpniu 1990 r. koncern Volkswagen i francusko-szwedzkie konsorcjum Renault-Volvo. Ostatecznie, w grudniu 1990 r. ogłoszono współpracę z Volkswagenem.

Rok 1991. 16 kwietnia dochodzi do wiekopomnej chwili: Volkswagen wykupuje 30% czeskiej marki.  Skoda patrzy na ten mariaż z nadzieją. Polskie FSO, mając w pamięci nieudane rozmowy z niemieckim koncernem, z głęboko skrywaną zazdrością ukrytą pod warstwą przeświadczenia, że potrafi zrobić lepszy interes. No cóż…

Rok 1994. FSO z trudem modernizuje Caro. Skoda, już w 60% niemiecka, wypuszcza Felicię. Nowy rozdział otwiera się dla Skody w Pradze. Niby widać, że nowy model to po prostu gruntownie zmodernizowany poprzednik, czyli Favorit. Bardzo podobny kształt nadwozia, płyta podłogowa i benzynowe silniki 1,3l zdradzają korzenie samochodu. Niemcy poprawili jednak to, co mogli. Dodali swoje silniki: benzynowy 1,6l (75 KM) i diesla 1.9 (54 KM) i powstało auto, które zbytnio od konkurentów nie odbiega.  Czechów rozpiera duma. Auto praktycznie z miejsca zdobywa tytuł Samochodu Roku 1994 w Czechach i staje się bestsellerem. Polacy też tłumnie biegną do salonów po nową Skodzinę. Może na Zachodzie nikt w ekstazę nie wpada, ale docenić czeski produkt jak najbardziej potrafi. W 1996 r. i 1997 r. zdobywa tytuł Najlepszego budżetowego samochodu roku przyznawany przez brytyjski magazyn „What Car?”, a w roku 2000 wygrywa tą kategorię w tygodniku Auto Express.

Sukces trzeba pielęgnować, więc oprócz liftingu z 1998 r., Skoda bardzo chętnie wprowadza wersje limitowane Felicii, często z myślą o konkretnych rynkach, a większość z nich ma unikatowe logo. Zanim zacznę je wymieniać, zróbcie sobie herbatę. Albo lepiej – kawę! Bo trochę nam zejdzie…

Kawka zrobiona? To zaczynamy! Active, All Safe, Arcane, Atlanta (upamiętniająca IO ’96 w Atlancie), Bergamote, Blue Sky (z otwieranym materiałowym dachem), Bohemia, Bonne Nuit, Color Line, Comfort, Confort Pack Plus, Confort Pack 2, Conte, Country, Excellent, Family, Friend, Fun Line, Genua, Gemini, Grand Air, Klif, Lato, Laurin & Klement, Magic, Mangas, Milena, Moravia, Morzine, Mystery, Nigari, Pacific, Pack, Perfekt, Safe Line, Saga, Samba, Sound, Space Line (tylko w kombi), Spécial AirBag, Sport Line, Ste Maxime, Tango, Tango 2, Tipi, Tipi 2, Trumf, Trend, Twist, X-line i Yellix. Wychodzi 51. Czy to wszystkie? A kto to wie…

O miniaturze

Turkusowa Felicia to Abrex. Dostępna w ofercie producenta jest już wiele lat, ale dopiero stosunkowo niedawno wprowadzono wersję ze stalowymi felgami, które według mnie do Felicii pasują najbardziej. Samochodzik sprawia doskonałe wrażenie. Zaczynając od proporcji nadwozia i czystej i równej powłoki lakieru a kończąc na świetnie odwzorowanych felgach. Plusem jest też jasnoszare wnętrze. Kilka szczegółów jednak poprawiłem: usunąłem plamki czarnej farby spod przednich świateł, dodałem błyszczące wkłady lusterek i zamalowałem bolce mocujące przednie reflektory. Nikt kapci nie pogubi z wrażenia, ale ogólna prezencja modeliku trochę na tym zyskała.

*********

The first Skoda developed in co-operation with Volkswagen and a bestseller that buyers from Central Europe were queuing up for. The Felicia, although inconspicuous, has an important place in the motoring history of Central Europe.

It’s 1990. After political changes, Skoda begins to experience problems with worker availability and production flow. The Czech government comes to a conclusion that the only way to improve the situation is to find a strong, western strategic partner. From the 24 submitted offers, 12 are chosen and in August 1990 only Volkswagen and the French-Swedish consortium Renault-Volvo are being considered. Finally, in December 1990 co-operation with Volkswagen is announced.

It’s 1991. On 16th April a historic moment happens: Volkswagen buys 30% of the Czech company. Skoda’s looking at this marriage with hope, whilst neighbouring Poland’s FSO, remembering the failed talks with the German brand, with deeply hidden jealousy.

It’s 1994. Skoda, 60% German by now, releases the Felicia. This new chapter opens for Skoda in Prague. Yes, you can see that the new model is just a thoroughly modernised predecessor, the Favorit. Very similar body shape, chassis and a 1.3l petrol engines give away the car’s roots. The Germans however improved what they could. They added their own engines: petrol 1.6l (75hp) and 1.9 (54 hp) diesel and thus created a car that wasn’t far off its rivals. The Czechs are beaming with pride. The car almost instantly wins the Car of the Year 1994 award in Czech Republic and becomes a sales hit both at home and the neighbouring countries. Perhaps in the West no-one’s ecstatic, but they can most definitely appreciate the Czech product. In 1996 and 1997 it wins What Car’s Best Budget Car of the Year award and in 2000 it wins the same category in Auto Express’ awards.

Success has to be well looked after, so apart from a facelift from 1998, Skoda very eagerly releases limited editions of the Felicia, very often with specific markets in mind. And most of them have a unique logo. Before I begin naming them, make yourself a cup of tea. Or better yet – coffee! Because we’ll be here for a while…

Cuppa ready? Let’s go then! Active, All Safe, Arcane, Atlanta (commemorating ’96 Olympics in Atlanta), Bergamote, Blue Sky (with an opening cloth roof), Bohemia, Bonne Nuit, Color Line, Comfort, Confort Pack Plus, Confort Pack 2, Conte, Country, Excellent, Family, Friend, Fun Line, Genua, Gemini, Grand Air, Klif, Lato, Laurin & Klement, Magic, Mangas, Milena, Moravia, Morzine, Mystery, Nigari, Pacific, Pack, Perfekt, Safe Line, Saga, Samba, Sound, Space Line (only in estates), Spécial AirBag, Sport Line, Ste Maxime, Tango, Tango 2, Tipi, Tipi 2, Trumf, Trend, Twist, X-line and Yellix. That makes 51. Is that all? Who knows…

About the miniature

The turquoise Felicia is an Abrex. It was available in the manufacturer’s line-up for many years, but only relatively recently a model with steel wheel rims was introduced, which suit the Felicia much better in my opinion. The car makes a great impression. Starting with body proportions and clean and even paintwork and ending with beautifully copied wheel rims. On the plus side is also the light grey interior. However, I did tune-up a few details: I removed little spots of black paint from underneath the front lights, I added glassy wing mirror inserts and painted the front light mountings to disguise them better. No-one is going to fall off their chair because of these, but the overall presence of the model did benefit slightly. 

Skoda Felicia 1994 (1:43)
by Abrex