Renault 6 1977 (Odeon)

Renault 6 od początku swojego istnienia było w cieniu mniejszego i tańszego modelu 4 oraz większego i nowatorskiego modelu 16. Pomimo, że przynajmniej na papierze było ich idealnym połączeniem. Z biegiem lat sytuacja tylko się pogarszała. Dzisiaj już mało kto pamięta o 6. 

W latach 60. rywalizacja w klasie samochodów budżetowych między Citroenem a Renault była zacięta. Obie marki dość uważnie przyglądały się swoim działaniom. Tak więc kiedy w 1967 roku Citroen zaprezentował model Dyane bazujący na 2CV, na odpowiedź Renault nie trzeba było zbyt długo czekać. Podczas salonu samochodowego w Paryżu w 1968 roku zaprezentowano bazujący na R4 model 6. Z mniejszego auta wzięto płytę podłogową, konstrukcję zawieszenia oraz benzynowy silnik o pojemności 845 cm³ rozwijający 39 KM. Stylistykę z kolei inspirowano nowoczesnym modelem 16.

Jednak to nie forma była najważniejsza. Najbardziej liczyła się treść. Renault położyło nacisk na przestronność, komfort i ekonomię, reklamując R6 jako idealne auto rodzinne. Faktycznie, praktyczność była nieprzeciętna. Umieszczona na desce rozdzielczej dźwignia zmiany biegów powiększała przestrzeń w przednim rzędzie a za dopłatą zamiast ławki, można było otrzymać osobne i regulowane fotele. Z tyłu z kolei do dyspozycji była składana i wyjmowana kanapa oraz duży i regularny otwór załadunkowy, powstały dzięki nadwoziu typu hatchback. Dzisiaj zachwyty na tymi rozwiązaniami bawią, lecz wtedy jeszcze na ulicach królowały niegrzeszące praktycznością sedany. 

Na rodzimym rynku Renault 6 szybko zdobyło popularność. Na pozostałych było niestety gorzej. Prostota auta nie wszystkich przekonywała a nabywców dodatkowo zniechęcał zbyt słaby do tego samochodu silnik. Sytuacja poprawiła się w 1970 roku wraz z wprowadzeniem do oferty mocniejszej jednostki 1.1 (46 KM) z rodziny Cléon-Fonte. Motor łączono z nową, bogatszą wersją wyposażeniowa TL (od Tourisme Luxe), która dodatkowo oferowała podłokietniki w drzwiach przednich, regulowane lusterko wsteczne, popielniczki w drzwiach tylnych i ogrzewanie tylnej szyby. Dodatkowo płatną opcją była materiałowa tapicerka. Stopniowo rozszerzono listę dodatków o takie elementy jak aluminiowe felgi, relingi dachowe, światła przeciwmgielne, chlapacze czy otwierany materiałowy dach. 

Renault 6 systematycznie modyfikowano. Prawie co roku wprowadzano jakieś nowe techniczne rozwiązanie, bądź niuans stylizacyjny. Największy lifting przeprowadzono w 1973 roku. Samochód zyskał nowy plastikowy wlot powietrza, kwadratowe reflektory, przedni zderzak ze zintegrowanymi kierunkowskazami oraz inne tylne lampy.

Z czasem zmiany już nie wystarczały i zainteresowanie modelem stopniowo malało. Klienci chętniej wybierali nowocześniejsze modele 5 i 14. Nikt za 6-tką nie płakał, gdy w 1980 roku zniknęła z europejskiej oferty. 

O miniaturze

Żółte R6 to wydany w lutym 2016 roku produkt Odeona, firmy-córki wytwórni Momaco. Ogólnie rzecz biorąc, to bardzo przyzwoita miniaturka. Czysta i równa powłoka lakiernicza, fototrawione wycieraczki i malowane wnętrze to mocne strony modelu. Zastrzeżenia mam natomiast do przednich reflektorów. Odwzorowano je po prostu brzydko. Innym uchybieniem jest merytoryczny błąd w przednich bocznych szybach – w rzeczywistości nie ma tam żadnych dzieleń To jednolity element. Niby drobne szczegóły, a trochę drażnią. Jeśli miałbym ocenić modelik, to dałbym mu 6/10.

*********

From the very start the Renault 6 was outshone by the smaller and cheaper R4 and the larger and innovatory R16. Despite being, at least on paper, an ideal mix of the two. As the years went by this only got worse. Nowadays, very few remember the 6. 

In the 60s, the rivalry between Citroen and Renault in the budget car sector was fierce. Both companies closely watched each other’s moves. So when in 1967 Citroen presented the Dyane, based on the 2CV, we didn’t have to wait long for Renault’s response. At the 1968 Paris Motor Show the 6 was launched. It used the platform and the 39 hp, 845 cc petrol engine from the smaller R4. The body design on the other hand was inspired by the modern R16. 

However, the form wasn’t all that important. The function mattered the most. Renault put focus on space, comfort and economy, advertising the R6 as an ideal family car. Indeed, its practicality was exceptional. The gear lever was mounted high, below the dashboard, creating a clutter-free floor and a real feeling of space. A front bench seat was standard fitment, but individual front seats with adjustable backrests were an optional extra. At the back, a folding and removable bench was accompanied by a large, full-width tailgate. Today, excitement over these would cause many smirks, but at a time when impractical saloons were dominating the streets, things looked a little different.

In the domestic market the Renault 6 quickly gained popularity. Unfortunately, things were worse in other markets. The basic feel of the car didn’t appeal to all, whilst too week an engine further deflected buyers. The situation improved in 1970 with the introduction of a more powerful 1.1 (46 hp) unit from the Cléon – Fonte family. The motor was coupled with a new, better equipped TL (Tourisme Luxe) trim. It offered a few notable extras including individual front seats, front door armrests, a day/night rear-view mirror, vanity mirror, ashtrays in the rear doors and a heated rear window. At an extra cost, TL customers could also specify cloth seats as an option. Gradually, the options list was extended by items such as alloy wheels, roof rails, fog lights, mud flaps and a retractable canvas roof. 

The Renault 6 was regularly modified. Almost every year a new mechanical detail or a styling nuance was introduced. The biggest revamp took place in 1973. The car got a new grey plastic grille, square headlights, front bumper with integrated indicators and new rear lights.

As time went on, updates were becoming insufficient and sales decreased. The buyers preferred more modern models; the 5 and the 14. Nobody cried over the 6 when it was finally axed from the European line-up in 1980. 

About the miniature

The yellow R6 released in February 2016 is a product of Odeon, a daughter company of Momaco. Generally speaking, it is a very decent miniature. Neat and even paintwork, photoetched windscreen wipers and coloured interior are the strong points of the model. I do have an issue however with the headlights. They are pretty ugly. Another flaw is the factual error in the front side windows – in reality there is no partitions there. They are a uniform element. All small details, but a little annoying.  If I was to score the model, I’d give it 6/10.

Renault 6 1977 (1:43)
by Odeon
Ltd edition of 1000 pcs

FSO Warszawa 201 1960 (IST Models)

Pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce po II wojnie światowej i pierwszy produkt żerańskiej FSO – czy trzeba coś dodawać? Warszawa to po prostu legendarny samochód.

Po wojnie polskie władze uznały, że trzeba odbudować przemysł motoryzacyjny. Rozpoczęto negocjacje z włoskim koncernem Fiat dotyczące zakupu praw montażowych, a później produkcji samochodu osobowego. Wybór Fiata, jako partnera nie dziwił, gdyż już przed wojną montowano u nas Fiaty pod marką Polski Fiat, więc obie strony znały się dobrze. Dzięki temu negocjacje przebiegały całkiem sprawnie i już po kilku miesiącach, w grudniu 1947 roku, podpisano umowę handlową na mocy której Fiat zadeklarował, że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji modelu Fiat 1100. Strona polska miała za to zapłacić m.in. dostawami węgla i żywności.

Budowa nowej fabryki ruszyła i po kilkunastu miesiącach była na zaawansowanym etapie, gdy dość niespodziewanie prace zostały przerwane. Jako główny powód podaje się decyzję Józefa Stalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny wspierać się wzajemnie, zamiast współpracować z państwami kapitalistycznymi. Marzenia o włoskim „Dolce vita” trzeba było więc odłożyć na półkę. W naszym kierunku zmierzała rosyjska „gniotsa nie łamiotsa” w postaci licencji na GAZa-M20 Pobieda. Co ciekawe, według strony sowieckiej o licencji nie było mowy, gdyż pojęcia „licencji” nie praktykowano w tym czasie w stosunkach między państwami socjalistycznymi, opierających się deklaratywnie na zasadach współpracy. To pozwoliło na pewną swobodę w modyfikowaniu konstrukcji samochodu.

W październiku 1950 roku radzieckie zakłady GAZ przekazały do Biura Konstrukcyjno-Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Pierwsza Warszawa, jeszcze o kodzie M20 i z części sprowadzonych z ZSRR, zjechała z taśmy montażowej FSO 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00. Plany zakładały produkcję na poziomie 25 000 sztuk rocznie, jednak do końca 1951 roku powstało jedynie 75 egzemplarzy. Zresztą, zakładanego początkowo pułapu nigdy nie udało się osiągnąć. Od 1953 roku i zamontowania silnika M20 w całości z polskich części, powoli zwiększano w samochodzie ilość elementów wytworzonych w Polsce. Jednak pierwsza Warszawa zmontowana w całości z polskich części opuściła żerańskie zakłady dopiero w 1956 roku.

Jak można się domyślić, w początkowym okresie produkcji Warszawa M20 nie różniła się praktycznie niczym od Pobiedy. Pierwsza poważniejsza modernizacja modelu miała miejsce w 1957 roku. Nową wersję oznaczono jako „M20 model 57”, a niedługo później - Warszawa 200. Wraz z modernizacją pojazd uzyskał nowocześniejszą atrapę chłodnicy, listwy boczne i progowe oraz bardziej estetyczne okrągłe przednie lampy kierunkowskazów. 

Kolejna większa modyfikacja z 1960 roku poskutkowała zaprezentowaniem dzisiejszej bohaterki – Warszawy 201. W nowym modelu wprowadzono około 200 drobnych zmian technicznych, które dotyczyły głównie instalacji elektrycznej, a także szereg drobnych zmian w wyglądzie. Na przednich błotnikach wprowadzono stylizowany napis Warszawa, zmieniono kształt tylnego zderzaka, zastosowano nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazów i świateł stop, przednie kierunkowskazy otrzymały pomarańczowe klosze w miejsce białych a rozmiar kół zmniejszono z 16 do 15 cali. Nowością była również wersja Lux, charakteryzująca się dwubarwnym nadwoziem, zmienionymi listwami bocznymi oraz bagażnikiem dachowym.

W 1962 roku wprowadzono kolejną nowość – górnozaworowy silnik S-21 o mocy 70 KM. Warszawy z tą jednostką oznaczane były, jako 202 i oferowano je równolegle z modelem 201. Ich kariera rynkowa niedługo po tym dobiegła końca, bo w 1964 zastąpiła je wersja sedan – Warszawa 203.

O miniaturze

Prezentowana dzisiaj przeze mnie miniaturka to dostępny już od kilku lat wyrób firmy IST Models. Na auto patrzy się z wielką przyjemnością. Czerwony lakier jest równo położony i ma odpowiednią grubość, co podkreśla ładne kształty Warszawy. Warto pochwalić producenta za odpowiednią czcionkę rejestracji – nie wiedzieć czemu, IST Models miewa ogromne problemy z polskimi tablicami. Tutaj na szczęście wszystko wyszło tak, jak trzeba. Wisienką na torcie są chromowane emblematy „Warszawa” umieszczone po bokach samochodu. Są małe, ale bez nich autko prezentowałoby się o wiele gorzej. Za wadę mogą być uznane natomiast felgi. Ich kształt nie do końca odwzorowuje to, co było montowane w rzeczywistości. 

Z ogólnie dopracowanym nadwoziem współgra barwiony środek modelu. Może na zdjęciach nie jest to tak oczywiste, ze względu na stosunkowo ciemne barwy i niewielkie okna, ale na żywo wnętrze widać wyraźniej. A w nim nie ma się do czego przyczepić.

Podsumowując, Warszawa 201 od IST Models jest bardzo dobrą miniaturką, zdecydowanie wartą polecenia, jeśli ktoś interesuje się polskimi samochodami. 

*********

The first mass-produced car after WW2 in Poland and FSO’s first product - the Warszawa (meaning Warsaw in English) has a well-deserved cult-car status in Poland. 

After the war, Polish officials decided that the car industry had to be rebuilt. Negotiations with the Italian concern Fiat regarding the purchase of assembly rights and later the production of a passenger car began. Choosing Fiat as a business partner wasn’t much of a surprise, considering that before the war, Fiats were assembled in Poland under the Polski Fiat brand, so both sides knew each other quite well. Thanks to this, the negotiations were running quite smoothly and just after a few months, in December 1947, a trade agreement was signed under which Fiat declared that it would build the factory and start production of the Fiat 1100. The Polish side was to pay for the license with supplies of coal and food.

After a dozen months construction of the new factory was well under way, when rather unexpectedly it came to a halt. A decision by Joseph Stalin, who at the time had major influence on Poland’s actions, is cited as the main reason for this. He stated that socialist countries should support each other rather than co-operate with the capitalist states. Dreams of the Italian “Dolce vita” had to be put aside, as the license for a GAZ M20 Pobeda was coming Poland’s way. Interestingly, according to the Soviet side no license agreement was signed as such, because this was not practiced at the time in relations between socialist states, which were based declaratively on the principles of cooperation. This allowed a certain level of freedom for Poles to modify the car.

In October 1950 Soviet GAZ plant transferred to Poland’s Construction and Research Bureau the technical documentation of the license car, where it was translated and adapted to Polish conditions. The first Warszawa, still codenamed M20 and made from parts imported from the USSR, left the assembly line on November 6, 1951 at 14:00. Plans assumed a production of 25,000 units per year, but by the end of 1951 only 75 were produced. In fact, the initial production targets were never met. From 1953 and the fit of the first M20 engine made from Polish parts, the amount of parts produced in Poland has slowly increased in the car. However, the first Warszawa made entirely from Polish parts didn’t leave the factory until 1956.

As you can probably guess by now, in the initial stages of production the Warszawa M20 was basically identical to the Pobeda. The first major model modernization took place in 1957. The new model was labelled as “M20 model 57” and shortly after – Warszawa 200. Along with the modernization, the vehicle received a more modern radiator grille, side skirts and more aesthetic round front direction indicator lamps.

Another larger modification from 1960 resulted in the premiere of today’s model – the Warszawa 201. The new model saw about 200 minor technical changes being introduced, mainly to the electrical installation, as well as a range of small tweaks in the model’s looks. A stylized Warszawa inscription was introduced on the front fenders, rear bumper shape was changed, new combined indicator-stop lamps were used, front indicators received orange shades in place of white and the wheel diameter was reduced from 16 to 15 inches. A novelty was also the Lux trim, characterized by a two-tone paintwork, changed side skirts and a roof rack.

In 1962 another novelty was introduced – an S-21, 70 hp overhead valve engine. The Warszawas with this unit were labelled as 202 and were sold alongside the 201 model. Their market career came to an end shortly after, because in 1964 they were replaced by a saloon variant – the Warszawa 203.

About the miniature

The miniature presented on my blog today is a product of IST Models, available for a good few years now. It is very aesthetically pleasing. The red paint is even and has adequate thickness, which compliments Warszawa’s pretty shape. It’s worth praising the manufacturer on it’s use of correct font on the number plates – oddly, IST Modles seems to have major trouble with Polish plates. Thankfully, everything is as it should be here. The icing on the cake are the chrome “Warszawa” name plates on the sides of the car. They’re small, but without them the model would look much worse. However, the model’s wheel trims can be seen as flawed. Their shape doesn’t quite manage to replicate the shape of original trims. 

The model’s painted interior matches the exterior on overall quality. Perhaps on the photos it’s not as clear, because of its dark colours and small windows, but in reality the interior is more visible. And there is nothing to fault there.

In summary, the Warszawa 201 from IST Models is a very good miniature, particularly worth attention if you’re an enthusiast of Polish cars or motoring of the 50s. 

FSO Warszawa 201 1960 (1:43)
by IST Models