Tuesday 30 April 2024

FSO Warszawa 203 Kombi 1965 (IST Models)

 

Choć wielu uważa Warszawę kombi za jeden z najładniejszych samochodów z tego okresu, pochodzących z bloku wschodniego, nie stworzono jej by wygrywała konkursy piękności. Miała być praktycznym pojazdem i co równie ważne, przynosić niezbędny dla Polski zarobek z eksportu.

Warszawa już w momencie rozpoczęcia produkcji w 1951 roku była dosyć starą konstrukcją, więc stała się przeterminowana całkiem szybko. Na przełomie lat 50. i 60. zaczęto prace nad modernizacją Warszawy. Powstało wiele prototypów i pojazdów testowych, w tym dwa stworzone przez słynną włoską firmę Carrozzeria Ghia! W 1959 roku Włosi dostarczyli dwa jeżdżące prototypy  Warszaw Ghia w wersjach sedan i kombi, bazujące na podzespołach starej Warszawy. Choć niezwykle elegenackie, nie zdecydowano się na ich produkcję. Jak to zwykle w PRL-u bywało, na drodze stanęły polityka i brak pieniędzy. 

Polscy inżynierowie kontynuowali swoje wysiłki, czego rezultatem była w 1964 roku Warszawa 203/204 sedan. To na jej bazie powstała Warszawa kombi, przedstawiona oficjalnie na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1965 roku. Polska cierpiała wtedy na niedostatek samochodów użytkowych, więc nie dziwi, że pierwsze produkowane w Polsce kombi wywołało dość duże zamieszanie. Nowy pojazd miał zastąpić oferowaną dotychczas Warszawę furgon. Dzięki temu, że kombi oparto na sedanie, a nie na pick-upie tak jak furgona, do dyspozycji było praktyczniejsze nadwozie z dodatkową parą drzwi.  Taki pojazd o wiele lepiej nadawał się na wykorzystanie w pogotwiu ratunkowym oraz był o wiele atrakcyjnieszym produktem na rynkach eksportowych. 

Tak jak w przypadku sedana, za wygląd kombi odpowiadał Cezary Nawrot. Natomiast projekt techniczny wykonał zespół pracowników Biura Konstrukcji Nadwozia, pod kierownictwem inż. Stanisława Łukaszewicza. Ze względu na ograniczenia finansowe i technologiczne, prawie całą konstrukcję podwozia oraz większość elementów nadwozia przejęto z poprzednich modeli. W kombi wzmocniono tylko tylne zawieszenie i zastosowano szersze ogumienie. W nadwoziu różnice tyczyły się tylko tylnej części oraz kilku detali, takich jak przeprojketowany wlot powietrza i zderzaki, nowe przednie kierunkowskazy oraz panoramiczna przednia szyba. 

We wnętrzu montowano dwie, trzyosobowe kanapy. Do ich wypełnienia używano sprasowanej trawy morskiej, co zapewniało wysoki komfort. Praktyczność samochodu zwiększała składana tylna kanapa, bagażnik dachowy o ładowności 40kg oraz dwuczęściowa tylna klapa. Jej górna część umożliwiała dostęp do bagażnika, dolna zaś do zestawu narzędzi i koła zapasowego.

Do napędu posłużyły silniki znane z wersji sedan: 70-konny silnik S-21 dla modelu 203-K oraz 50-konny silnik M-20 dla modelu 204-K. W 1968 roku FSO musiało zmienić oznaczenia modelu na 223/224 po protestach firmy Peugeot, która zastrzegła sobie prawa do stosowania trzycyfrowych liczb z zerem w środku. 

Warszawy, w różnych wersjach nadwoziowych, eksportowano na wiele rynków. Były to głównie rynki bloku socjalistycznego, oraz tak egzotyczne kierunki jak Arabia Saudyjska, Mongolia czy Korea Północna. W marcu 1973 roku ostatecznie zakończono produkcję Warszawy. 

O miniaturze

Modelik wykonała firma IST Models. Jest to ta sama forma IXO, którą użyto w rozmaitych seriach gazetkowych, ale wzbogacona o multum detali. Kolorowe wnętrze, fototrawione elementy i ładny lakier skutkują  śliczną minaiturką. Można się doczepić tylko do tego, że wlot powietrza jest odlany z jednego plastikowego elementu i nie ma w nim głębi. Musiałem dodać ją sam. Zmieniłem też rejestracje modelu na bardziej „epokowe”.

Inna uwaga nie tyczy się samego modelika a podstawki. Podobnie jak w opisywanym niedawno Tarpanie, na podstawce wydrukowano zły rocznik. Jest 1960 a powinien być 1965. Na szczęście w żaden sposób nie wpływa to na modelik.

Zapraszam do oglądania!

*********

Although many regard the Warszawa estate as one of the prettiest cars of the era from the Eastern bloc, it wasn’t created to win beauty contests. It was intended as a practical vehicle and what was equally important, bring Poland vital income from export.

At the start of its production in 1951, the Warszawa was already quite an old design, so it became outdated rather quickly. At the turn of the 50s and 60s, works began to update the Warszawa. Many prototypes and test vehicles were made, including two created by the famous Italian design company, Carrozzeria Ghia! In 1959 the Italians sent back two fully functional prototypes of the Warszawa Ghia in saloon and estate bodystyles, based on the underpinnings of the old Warszawa. Although very elegant, they didn’t make it to production. As was often the case in socialist Poland, politics and lack of money got in the way.

Polish engineers and designers continued their efforts, which resulted in the 1964 Warszawa 203/204 saloon. This was then used as a base for the Warszawa estate, officially presented at the Poznań International Fair in June 1965. Poland suffered from a scarcity of utility vehicles at the time, so it’s not a surprise that the first estate ever produced in Poland caused quite a stir. The new vehicle was set to replace the Warszawa van. Because the estate was based on the saloon rather than a pick-up, like was the case with the van, this allowed a more practical body with an extra pair of doors. Such a vehicle was much better suited to be used as an ambulance and was a much more attractive product on the export markets.

Much like the saloon, the estate’s design was the responsibility of Cezary Nawrot. Meanwhile the technical side was covered by a team of engneers lead by Stanisław Łukaszewicz. Due to financial and technological restrictions, the chassis and most of the body panels were taken from previous models. The estate just had a strengthened rear suspension and wider wheels. In the body, the differences were restricted to the rear section only and a few details such as redesigned grille and bumpers, new front indicators and a panoramic windscreen.

Inside, two benches were fitted, both capable of seating three people. Pressed seagrass was used to fill them, which ensured great comfort. The car’s practicality was increased by a folding rear bench, a roof rack with a 40kg load capacity and a split rear tailgate. The top part opened up to allow access to the boot, while the bottom part opened up to reveal the spare wheel and toolbox compartment.

Power came from engines already used in the saloon: a 70hp S-21 unit for the 203-K model and a 50-hp M-20 unit for the 204-K model. In 1968 the FSO had to change the name of the models to 223/224 after protests from Peugeot, who reserved the rights to use three-digit numbers with a “0” in the middle to name its cars.

The Warszawas, in various bodystyles, were exported to many markets. They were mainly markets of the socialist bloc, but also such exotic destinations as Saudi Arabia, Mongolia and North Korea. In March 1973, production of the Warszawa finally ended.

About the miniature

The scale model was done by IST Models. It is the same IXO cast that was used in various partwork series, but enriched by a multitude of detail. Coloured interior, photoetched parts and nice paintwork all make for a gorgeous miniature. The only thing I can fault, is that the front air vent is made from one plastic element so there is no illusion of “depth”. I had to add this myself. I also changed the license plates, so they look more from the era.

Another remark doesn’t apply to the model, but the plinth. Similarly to the Tarpan shown recently, the wrong model year has been printed on the plinth. It shows 1960, but it should be 1965. Thankfully, it doesn’t impact the model in any way.

Take a look!




FSO Warszawa 203 Kombi 1965 (1:43)
by IST Models



Sunday 28 April 2024

FSO Syrena 104 1966 (Kultowe Auta PRL-u)

 

Na blogu kontynuujemy motyw syreni. W poniedziałek bohaterką była Syrena 103, dzisiaj na tapet bierzemy kolejny model – 104.

Sympatyczne i urokliwe nadwozie Syreny od początku skrywało dość archaiczną technikę. Konstruktorzy samochodu doskonale zdawali sobie sprawę ze wszystkich jego wad i uchybień, więc rozumieli że konieczne jest modernizowanie pojazdu. Niestety, ze względu na skromniutki budżet i brak dostępu do nowoczesnych technologii spowodowany uwarunkowaniami systemowymi peerelowskiej Polski, zakres wprowadzanych zmian był mocno ograniczony. Różnice między kolejnymi modelami były niewielkie. Model 104 wprowadzony do prodkucji w 1966 roku, był na tle dotychczasowych Syren największym skokiem technicznym.

Określenie „skok techniczny” należałoby jednak wziąć w cudzysłów. Bo umówmy się – postęp jaki się dokonał, choć dla Syrena znaczący, nie zrobił z niej nowoczesnego samochodu. Była po prostu trochę mniej przestarzała.

Największą zmianą względem poprzednich modeli był nowy, trzycylindrowy silnik S-31 o pojemności 842ccm i mocy 40KM a także całkowicie nowa, (w końcu zsynchronizowana!) czterobiegowa skrzynia biegów. W porównaniu do poprzedniego modelu, moc wzrosła o 10 KM a prędkość maksymalna o 20km/h, do 120 km/h. Dzięki tym zmianom samochodem podróżowało się przyjemniej, a ulepszony system chłodzenia zmniejszył ilość przypadków przegrzewania się silnika.

W nadwoziu zmiany były czysto kosmetyczne. Zmieniono klosze lamp tylnych, reflektory, kierunkowskazy przednie, kołpaki. Ozdobne listwy boczne zmieniono na unoszące się do góry, zamiast w dół jak dotychczas. Zostawiono natomiast drzwi otwierane „pod wiatr”.

Podobnie jak poprzednie modele Syreny, także model 104 wytwarzano w fabryce FSO na Żeraniu. Jednak ze względu na zakupienie licencji na Polskiego Fiata 125p i przekierowania mocy zakładowych na nowy pojazd, zdawano sobie sprawę, że produkcję Syreny trzeba będzie przenieść. Dlatego też, w październiku 1971 roku rozpoczęto szkolny montaż Syren w Bielsku-Białej, zanim produkcję przeniesiono tam w całości dwa lata później. Syrenę 104 wytwarzano do 1972 roku. Przez ten czas wyprodukowano 113 689 egzemplarzy. 

O miniaturze

Kremowa Syrenka to model doskonale znany polskim kolekcjonerom. Ukazał się już w 2008 roku! Najpierw w lutym, jako test serii „Kultowe Auta PRL-u”. Potem, 17 października jako 4 numer tej serii, kiedy już ruszyła na dobre.

Pomimo tak długiego stażu rynkowego, modelik jest u mnie znacznie krócej. Kupiłem go przez internet w 2017 roku.  Najpierw pojawiła się u mnie w kolekcji niebieska Syrena 104 ze „Złotej Kolekcji Aut PRL-u” (opisana TUTAJ). Uznałem wtedy, że ma lepszy kolor od tej z KAP i będzie trafniejszym wyborem. Po jakimś czasie doszedłem do wniosku, że kremowa Syrena też wygląda ładnie i będzie się fajnie uzupełniać ze swoją niebieską siostrą. Gdy nadażyła się okazyjna oferta, autko kupiłem. Nadmienię, że był to pierwszy przypadek kiedy w mojej kolekcji pojawił się ten sam modelik, ale w różnych wersjach kolorystycznych.

Jeśli chodzi o sam modelik, jest to dobrze znana forma IXO. Oznacza to, że jej wady też są powszechnie znane. Pomimo poprawnych podstawowych wymiarów (tj. długość, wysokość i szerokość), wizualnie w modeliku coś nie gra. Winę za to ponoszą zbyt grube przednie słupki, zła długość kabiny i kąt pochylenia maski oraz zbyt mała tylna szyba. To ostatnie, najłatwiej dostrzec patrząc na modelik z boku. Tylna szyba powinna schodzić poniżej dolnej linii bocznych okien. W modeliku kończy się równo z nimi. Modelikowi nie raz wytykano też zbyt grube opony i nieprawidłowy kształt chromowanych kołpaczków. 

Przez tyle lat, w tej skali nie pojawiła się żadna inna alternatywa. Tak że, jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. I trzeba wycisnąć z tego jak najwięcej! Poprawek w modeliku dokonałem w dopiero w tym tygondiu. W tym przypadku oznacza to fototrawione wycieraczki, poprawione malowanie ramek okiennych, dodanie imitacji gumowych oprawek tylnych świateł i przednich migaczy oraz malowaną deskę rozdzielczą i panele drzwiowe.

Zapraszam do oglądania!

*********


We’re continuing the Syrena-theme on the blog. On Monday, the Syrena 103 was in the limelight, today we’re focusing on the next model – the 104.

From the very beginning, the likeable and charming body of the Syrena hid rather archaic technology. The car’s designers realised its flaws and shortcomings all too well, so they understood the necessity of modernising the vehicle. Unfortunately, because of the pint-size budget and lack of access to modern technology caused by the reality of socialist Poland, the extent of implemented changes was significantly limited. The differences between subsequent models were minimal. The 104 model introduced in 1966, was the biggest technological jump, compared to the previous Syrenas.

The expression „technological jump” should really be put in inverted commas. Because let’s be honest – the progress that took place, although significant for the Syrena, didn’t turn it into a modern car. It was just a little bit less outdated.
The biggest change in comparison to previous models was a new, three-cylinder 40hp 842ccm S-31 engine and a brand new, (finally synchronised!) four-speed transmission. Compared to the previous model, the power output increased by 10hp and the top speed by 20km/h, to 120 km/h. Thanks to those changes the car was much nicer to drive, while an improved cooling system reduced instances of the engine overheating.  

On the outside, the changes were purely cosmetic. Rear and front lights, front indicators and hubcaps were slightly changed. The decorative side trims were replaced by ones pointing up, rather than down as was the case before. The trademark “suicide door” remained however.

Similar to previous Syrena models, the 104 was also made at the FSO (Fabryka Samochodów Osobowych – Factory of Passenger Cars), Warsaw factory. However, with Poland buying a license for the Polski Fiat 125p and the factory focusing its powers on the new vehicle, it was clear that the production of the Syrena will need to be relocated. That’s why, in October 1971 a trial assembly of Syrenas began in Bielsko-Biała, before the production moved there fully two years later. The Syrena 104 was made until 1972. During its 6 year production span, 113 689 units were made.

About the miniature

The cream Syrena is a very well-known model to Polish collectors. It was released all the way back in 2008! First in February, as a pilot of the “Kultowe Auta PRL-u” partwork series. Then again on 17th October as the 4th issue of that series, once it was properly launched. 

Despite such a long market presence, the model has been with me for a much shorter period. I bought it online in 2017. First, a blue Syrena 104 from another partwork series, “Złota Kolekcja Aut PRL-u” (shown HERE), joined my collection. At the time I thought that it had a better colour than the Syrena from “KAP” and will be a better choice. After a while, I came to a conclusion that the cream Syrena also looks pretty and will look nicely next to its blue sister. When a good offer came around, I bought the model. As a side note, this was the first time that the same model, but in different colour variants appeared in my collection. 

As for the actual model, it is a well-known IXO cast. This means, its flaws are widely known too. Despite the basic dimensions being correct (length, height and width), the model doesn’t look quite right. Too thick front pillars, incorrect length of cabin and angle of the bonnet as well as too small a rear window are to blame for this. The last flaw is easiest to notice when you look at the model side on. The rear window should extend below the bottom line of side windows. In the model it’s level with them. The model was also repeatedly faulted for having too thick tyres and chrome wheels being the wrong shape.

For all these years, no other alternative in this scale has emerged. Therefore, citing a Polish saying: if you don’t have what you like, you like what you have. And you make the most out of it! I managed to make some improvements to the model just this week. They include photo-etched wipers, improved rubber trims around windows, added trims around rear lights and front indicators as well as a painted dash board and door panels.

Take a look!



FSO Syrena 104 1966 (1:43)
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u, no.4





Monday 22 April 2024

FSO Syrena 103 1963 (Kultowe Auta PRL-u)

 

„Królowa polskich szos” dla wielu była pierwszym samochodem. Dzielnie też znosiła rolę wozu rodzinnego. Jednocześnie, z powodu kiepskiej jakości i słabego silnika, stała się też tematem wielu żartów. Dzisiaj Syrena to wzbudzający sympatię i ceniony klasyk. 

Motoryzacyjny krajobraz powojennej Polski był opłakany. Mnóstwo samochodów zniszczono podczas działań wojennych, a te które ocalały były w większości stare i zużyte. Nowych samochodów praktycznie nie było. Rozpoczęcie produkcji licencyjnej Warszawy w 1951 roku niewiele zmieniało; samochód był początkowo wytwarzany w niewielkich ilościach i dostępny był tylko dla wybranych obywateli. Jedynym powszechnie dostępnym środkiem transportu (poza transportem publicznym) były motocykle.

Szansa na zmiany nastąpiła w marcu 1953 roku, wraz ze śmiercią Stalina. Spowodowało to polityczną odwilż i zmianę myślenia. Raptem dwa miesiące później, w maju 1953 roku, polskie władze podjęły decyzję o skonstruowaniu nowego małolitrażowego samochodu, „...należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.

Konstruowanie i produkcję powierzono oczywiście warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych. Pierwsze prototypy przedstawiono w 1955 roku, natomiast seryjna produkcja rozpoczęła się w marcu 1957. Syrena korzystała z wielu części większej Warszawy, co znacznie obniżało koszty produckji.  Zwiększało to jednak masę pojazdu, co miało negatywny wpływ na osiągi i zużycie paliwa. Jakość wykonania również była daleka od ideału, przez prymitywne metody produkcji. 

W FSO zdawano sobie sprawę z mankamentów Syreny. Starano się model systematycznie modernizować, choć ze względu na skromny budżet, zmiany były z reguły drobne. Pojawiły się Syreny 101, 102 i opisywana 103.

Model 103 produkowany był od października 1963 do lipca 1966 roku. Największą zmianą względem poprzedników był nowy wlot powietrza i nowy silnik S-150, który dzięki zmianom stopnia sprężania i faz rozrządu osiągał 30 KM (o 3 KM więcej niż wcześniejszy motor) i pozwalał osiągać prędkość 105 km/h.

Duże zmiany zaszły także w sposobie produkcji. Wykonano około 250 nowych tłoczników i zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała się sztywniejsza i szczelniejsza. 

Istniała również Syrena 103 S, z silnikiem z Wartuburga o mocy 40 KM i zsynchronizowaną skrzynią biegów (standardowo w 103 montowano przekładnię niezsynchronizowaną). Z zewnątrz, wersja ta wyróżniała się podwójnymi listwami ozdobnymi na bokach nadwozia. Wykonano tylko kilkaset Syren 103 S, potocznie zwanej folksdojczem. 

O miniaturze

Prezentowana Syrena 103 ukazała się jako 116 numer serii deAgostini „Kultowe Auta PRL-u”. Model nabyłem kilka lat temu od kolekcjonera87 z motoshowminiatura. Barwione wnętrze czy druciane wycieraczki to w jego modelach standard. Prezencja modelika zawsze wielce na takich zmianach zyskuje. 

Ta Syrenka wykorzystuje typową syrenową formę IXO, co oznacza niepoprawne proporcje nadwozia. O ile długość, szerokość i wysokość są poprawne, o tyle grubość przednich słupków, długość kabiny i kąt przedniej maski są niepoprawne. Rozmiar kół również nie jest odpowiedni. 

Te błędy drażnią, bo są bardzo trudne do poprawienia (chyba, że ktoś dysponuje nieprzeciętnymi umiejętnościami modelarskimi) i wpływają na wygląd miniaturki. Jeśli jednak przymkniemy na nie oko, dostrzeżemy urocze autko.

Zapraszam do oglądania!

*********

“The queen of Polish roads”, as the Syrena was dubbed, was the very first car for many Poles. It handled the role of a family car too. At the same time, due to poor quality and a weak engine, it also became the butt of many jokes. Today, the Syrena is a likeable and valued classic. 

The motoring scenery of post-war Poland was miserable. Swathes of cars were destroyed during the war and those that were left, were in majority old and run-down. New cars were almost non-existent. The start of production of the Soviet license based FSO Warszawa in 1951 changed very little – the car was initially produced in small numbers and it was available only for the few chosen citizens. The only widely available mode of transport (apart from public transport) were motorcycles.

An opportunity for change came in March 1953, with the death of Stalin. This lead to a political thaw and a change in thinking. Just two months later, in May 1953, the Polish government decided that a new small car should be developed, “…a popular mode of transport should be constructed, saving time when carrying out official and business duties and leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists, scientists and public intellectuals”. 
The car’s development and production were assigned to the Warsaw-based Fabryka Samochodów Osobowych (Factory of Passenger Cars), commonly known as the FSO. The first prototypes were introduced in 1955, with the production starting in March 1957. The name “Syrena” meaning mermaid in English, was chosen as an homage to the Mermaid of Warsaw, a symbol of the city.

The Syrena used many parts from the bigger Warszawa, which significantly reduced production costs. It increased the car’s weight however, which negatively impacted the speed and fuel consumption. The build quality was also far from ideal, due to the rudimentary manufacturing methods.

At FSO, Syrena’s flaws were well known. Attempts were made at regularly updating the model, but due to a modest budget, the changes were usually quite small. Newer Syrena models were introduced, successively the 101, 102 and showcased 103.


The 103 model was produced from October 1963 to July 1966. The biggest change in comparison to its predecessors was the new front grille and the new S-150 engine, which had a power output of 30 hp (3 hp more than the previous unit) and allowed a top speed of 105 km/h, thanks to changes in compression ratio and valve timing.

Big changes were also made to the manufacturing process. Around 250 new presses were made and a new welding technique was used, which increased the car’s rigidity and made it more watertight.

A Syrena 103 S also existed, with a 40 hp engine from the German Wartburg and a synchronised transmission (standard 103 models had unsynchronised transmission). On the outside, this variant was differentiated by double chrome trims running along the car. Only a few hundred Syrena 103 S were made.

About the miniature
The showcased Syrena 103 came out as no.116 in the „Kultowe Auta PRL-u” deAgostini partwork series in Poland. I bought the model a few years ago from a fellow model collector kolekcjoner87 from motoshowminiatura. The painted interior and wire wipers are typical of his models. Such changes always greatly improve the model’s appeal.

This Syrena is done using a standard Syrena IXO cast, which means incorrect body proportions. While the length, width and height are correct, the thickness of front pillars, the length of cabin and angle of the bonnet are incorrect. The size of the wheels is also wrong.

The flaws are annoying, because they are very difficult to correct (unless you have super modelling skills) and impact on the miniature’s looks. However, if we look past them, we’ll see a charming little car. 

Take a look!



FSO Syrena 103 1963 (1:43)
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u, no.116


Saturday 13 April 2024

FSR Tarpan 237 (IST Models)

 

Pomysł był dobry. Stworzyć uniwersalny samochód odpowiadający na potrzeby polskich rolników. Niestety, jak to często bywało, rzeczywistość peerelowskiej Polski brutalnie zweryfikowała plany. W efekcie, powstał przestarzały samochód o fatalnej jakości wykonania.

Zmiana na czele PZPR-u w 1970 roku miała bezpośredni wpływ na gospodarkę kraju, a więc także na przemysł motoryzacyjny. Władze zaczęły kłaść większy nacisk na grupy do tej pory pomijane przy projektowaniu samochodów. Jedną z takich grup byli indywidualni rolnicy. Kierownictwo partii uznało, że trzeba stworzyć samochód odpowiadający ich potrzebom. Zdecydowano, że pojazdy będą wytwarzane w Wielkopolsce. Argumentowano to faktem, że był to region z bardzo rozwiniętym rolnictwem. Jego brak jakiegokolwiek doświadczenia w konstruowaniu samochodów nie miał dla władz żadnego znaczenia. Niestety...

Po przyzwoleniu władz partyjnych, do pracy wzięli się ambitni towarzysze z Poznania. Powstały dwa niezależne od siebie prototypy. W zakładzie specjalizującym się w naprawach (Technicznej Obsłudze Samochodów) stworzono Wartę, a w Instytucie Obróbki Plastycznej – Tarpana. Oba pojazdy pokazano jesienią 1971 roku pierwszemu sekretarzowi Edwardowi Gierkowi, w towarzystwie m.in. ministra przemysłu maszynowego Tadeusza Wrzaszczyka, dyrektora technicznego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Stanisława Płatka oraz jego technicznego doradcy Zdzisława Podbielskiego. Oba przedstawione prototypy wyglądały fatalnie. Mimo to, Edward Gierek był entuzjastycznie nastawiony do prezentowanych pojazdów. Zaniepokojeni doradcy zaczęli tłumaczyć, że samochody najpierw należy odpowiednio przebadać, co może zająć nawet poł roku. Gierek postawił sprawę jasno – macie dwa miesiące!

Test potwierdziły przypuszczenia. Pojazdy korzystające z układu napędowego Syreny zawodziły na każdej płaszczyźnie. Były powolne, mało funkcjonalne, nieszczelne, awaryjne i słabo wykonane. Po ponownych oględzinach uznano, że dalsze prace nad rolniczym autem muszą być prowadzone wspólnie przez inżynierów z Poznania i bardziej doświadczoną ekipę konstruktorów z FSO. 

Nowo utworzona ekipa kierowana przez Romana Skwarka przystąpiła do prac w 1972 roku. Konstruowanie rozpoczęto od nowa. Nowy samochód oparto o archaiczne podzespoły Żuka, Nysy i Warszawa a do napędu wykorzystano dolnozaworowy silnik M20. Zupełnie zmieniono też nadwozie. Za nowy projekt odpowiadał Zbigniew Wattson. Sylwetka odpowiadała ówczesnym trendom motoryzacyjnym- było dużo płaskich powierzchni i geometryczne kształty. Jak na pojazd o charakterze użytkowym, pojazd prezentował się całkiem zgrabnie. Zastosowano też innowacyjny system przesuwania ściany grodziowej. Dzięki temu, w zależności od potrzeb można było przewozić więcej ładunku i trzech pasażerów, lub mniej ładunku i sześciu pasażerów. 

We wrześniu 1972 roku ostatecznie zdecydowano że nowy samochód będzie się nazywał Tarpan. Nazwę tą wybrano w konkursie ogłoszonym przez "Express Poznański" Otrzymano kilkaset zgłoszeń, wśród których były takie osobliwe propozycje jak „Plonołaz” czy „Powsiłaz”. Ostatecznie wybrano jednak Tarpana. Miał to być hołd dla wymarłego gatunku wytrzymałego konia, żyjącego niegdyś dziko na terenach Polski.

W grudniu 1972 roku w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku wyprodukowano tzw. informacyjną serię 25 sztuk a już kilka miesięcy później uruchomiono produkcję Tarpana. Do końca 1973 roku wykonano 250 egzemplarzy. „Wykonano” jest tutaj odpowiednim stwierdzeniem, bo seryjną produkcją nie można było tego nazwać. Nadwozia robiono ręcznie – skutkowało to tym, że poszczególne elementy karoserii były pofalowane a szczeliny różniły się grubością. Każdy Tarpan był inaczej wykonany, więc jakiekolwiek naprawy stawały się koszmarem- części z różnych egzemplarzy często do siebie nie pasowały. Dopiero w 1976 roku zaczęto stosować prasy tłoczące. Użyto jednak maszyn o niskiej wydajności które szybko się zużywały, więc jakość spasowania Tarpanów przez cały okres produkcji była na dramatycznym poziomie.

Tarpana z biegiem czasu delikatnie modernizowano. W 1974 roku archaiczny silnik M20 zastąpiono nowocześniejszym, górnozaworowym S-21. Z czasem wprowadzono też silnik 1.5 z PF 125p. Zaczęto też montować klamki z PF 126p. Pod koniec lat 70. do sprzedaży wprowadzono Tarpana 237. Model posiadał blokadę mechanizmu różnicowego w tylnym moście, mocniejszą ramę zwiększającą ładowność do 1000kg oraz zmienione detale nadwozia. Produkcję zakończono w 1994 roku. Użytkowy charakter pojazdu w połączeniu z jego fatalną jakością wykonania i niską trwałość poskutkował tym, że do dzisiaj zachowała się znikoma liczba Tarpanów. 


O miniaturze

Biorąc pod uwagę fatalną jakość montażu prawdziwych Tarpanów, można stwierdzić, że modelik od IST Models to najlepiej wykonany Tarpan w historii. Nie ma żadnych nierównych szczelin, lakier jest równy i czysty. Mnogość detali potęguje dobre wrażenie. Bardzo efektownym dodatkiem jest napis “Tarpan” na bokach samochodu.

Tarpan 237 ukazał się też w kilku seriach gazetowych. „Kultowe Auta PRL-u”, „Złota Kolekcja Aut PRL-u” czy też „Avtolegendy CCCP”. Pomimo, że wszystkie wydawnictwa korzystały z tej samej formy, to gablotkowy IST jest zdecydowanie najlepszy. 

Na koniec warto wspomnieć o pewnym błędzie. Na podstawce podano błędny rok produkcji pojazdu. Na pewno nie jest to 1976. W tekstach źródłowych jest co prawda pewna nieścisłość, można znaleźć informacje o roku 1978, 1983 oraz „koniec lat 70.”, ale nie jest to 1976. Na szczęście, pomyłka nie jest związana z samym modelem, więc nie wpływa na jego odbiór.

Zapraszam do oglądania!


*********

The idea was a good one. Creating a versatile car meeting the needs of Polish farmers. Unfortunately, as was often the case, the reality of socialist Poland brutally verified the plans. The result was an outdated car with terrible build quality. 

The change of leader of the ruling Polish United Worker’s Party in 1970 had a direct impact on the country’s economy, including the automotive industry. The government began to put a greater emphasis on groups that were omitted until then, during car planning projects. One of such groups were the independent farmers. The party’s board concluded that there is a need to develop a car meeting their needs. It was decided that the vehicles will be made in Greater Poland. This decision was reasoned by the region’s highly developed agriculture. Its total lack of any experience in car design and manufacturing didn’t matter at all to the government. Unfortunately…

After the party’s board’s approval, the ambitious comrades from Poznań in Greater Poland set off to work. Two independent prototypes were created. In the Technical Service of Cars workshop the Warta was made, while in the Institute of Art and Design Work – the Tarpan. Both vehicles were shown in the autumn of 1971 to the First Secretary (head of the country at the time) Edward Gierek, accompanied by the minister of Machine Industry Tadeusz Wrzaszczyk, technical director of the Union of Motoring Industry Stanisław Płatek and his technical advisor Zdzisław Podbielski. Both prototypes looked awful. Despite that, Edward Gierek was enthusiastic about the vehicles. The concerned advisors started to explain, that the cars have to be tested appropriately first, which could even take six months. Gierek was clear – you have two months!

The tests confirmed the assumptions. The vehicles using the drivetrain from the FSO Syrena failed on every level. They were slow, not functional, unreliable, poorly made and they leaked.  After a further inspection it was decided that further work on the farmer’s car has to be done jointly with engineers from Poznań and a more experienced team from the FSO – the national car manufacturer.

The newly formed group, led by Roman Skwarek, began working in 1972. The previous designs were ditched and work began from scratch. The new car was based on archaic underpinnings from the Żuk and Nysa vans and the Warszawa passenger car. The power came from the sidevalve M20 engine, also used on these models. The car’s body was completely redesigned. Zbigniew Wattson, a prominent Polish car designer, was responsible for the new design. The body matched the design trends of the time – there were a lot of flat surfaces and geometric shapes. An innovative system of a sliding compartment wall was also used. Depending on current needs, it allowed to carry more cargo and three passengers or less cargo and six passengers.

In September 1972 it was finally decided that the new car will be called the Tarpan. The name was chosen in a competition done by the "Express Poznański" journal. Few hundred entries were received, including some peculiar propositions such as “Plonołaz” (meaning the crop rambler) or “Powsiłaz” (meaning the village rambler). However, the Tarpan was chosen in the end. It was meant as a tribute to an extinct species of a hardy horse, once living in the wild in Poland.

In December 1972 in the Wielkopolskie Zakłady Napraw Samochodowych  plant in Poznań-Antoninek a test series of 25 units was made, with the production of Tarpan starting just a few months later. Until the end of 1973, 250 units were made.  “Made” is an adequate term here, because you couldn’t call it mass production. The bodies were all hand-made. This resulted in the individual body panels being uneven and the gaps between different body panels varied in size. Every Tarpan was thus finished differently, so any repair work became a nightmare – parts from different models often didn’t fit each other. Only in 1976 the use of hydraulic stamping presses began. However, the machines used had low efficiency and were quickly wearing out, so the finish quality of the Tarpans was dramatically low throughout the production span.

As time went on, the Tarpan was mildly upgraded. In 1974, the archaic 2.1-litre M20 engine was changed for a more modern, overhead valve S-21 engine. With time, the 1.5 engine from the Polski Fiat 125p was also introduced. Door handles from the Polski Fiat 126p also began to be used. At the end of the 70s, the Tarpan 237 was introduced. The model had a mechanical differential lock in the rear axle, a stronger frame allowing a 1000kg load capacity and minor styling updates. Tarpan’s production ended in 1994. The vehicle’s utilitarian character combined with its poor finish quality and low reliability, resulted in very few Tarpans surviving to this day. 


About the miniature

Considering the dreadful quality of real Tarpans, you can say that the model from IST Models is the best-made Tarpan in history. There are no uneven gaps, the paintwork is clean and even. The multitude of detail amplifies the good overall impression. The “Tarpan” writing on each side of the car is a very nice touch.

The Tarpan 237 was also released in a few “Cult Car” partwork series. The Polish “Kultowe Auta PRL-u” and „Złota Kolekcja Aut PRL-u” and the Russian „Avtolegendy CCCP”. Despite all the editions using the same casts, the IST model is by far the best.

Last thing worth mentioning is a small mistake. The plinth has a wrong model date on it. It definitely is not 1976. Available sources do have some discrepancies, some state 1978, other 1983 or “end of the 70s”, but not 1976. Thankfully, the error is not related to the model itself and doesn’t impact its looks.

Take a look!




Tarpan 237 (1:43)
by IST Models





Wednesday 3 April 2024

Fiat 242 FSO Sport - pojazd serwisowy. Rally service 1983 (IXO)

 

W drugiej połowie lat 70., kiedy oddział FSO Sport nabierał coraz większego rozmachu, potrzebne były dodatkowe pojazdy serwisowe. Do zastępu PF125p, Nys i Roburów dołączył nowoczesny furgon - Fiat 242.

Fiat 242 był produkowany we Włoszech od 1974 roku. Biorąc pod uwagę silne związki polskiej motoryzacji z Fiatem, nie dziwi że furgon tej marki stał się częścią ekipy serwisowej FSO. Zresztą, nie tylko FSO. Fiat 242 był się częstym wyborem na busa serwisowego bardzo wielu zachodnich drużyn.

Patrząc na zdjęcia zauważymy pewną różnicę między Fiatem 242 z FSO Sport a innymi Fiatami 242. Chodzi o przednie lampy. W busie serwisowym FSO montowano cztery osobne, okrągłe lampy. W innych Fiatach 242 zakładano natomiast dwa prostokątne klosze.

Z informacji do których udało mi się dotrzeć, FSO Sport dysponowało czterema Fiatami 242. Najpierw były w szaro-czerwonym malowaniu, a od ok. 1985/1986 roku w żółto-niebieskich barwach.


O miniaturze

Modelik prezentuje pierwsze barwy busa i jeśli wierzyć podstawce, odzwierciedla model z 1983 roku. Miniaturka ukazała się w dwóch seriach. Francuskiej "Véhicules d'Assistance Rallye" jako numer 51 w październiku 2022 oraz włoskiej "Rally Assistance" jako numer 51 w lipcu 2023.

O istnieniu modelika nie miałem pojęcia. Natrafiłem na niego przypadkiem, przeglądając ofertę jednego z zagranicznych sklepów internetowych. Samochodów rajdowych nie zbieram, ale uznałem że jest to na tyle ciekawy model, że warto zrobić wyjątek.

Autko pokazuje różnicę jaka dzieli zachodnie gazetówki od tych dostępnych u nas. Gdybym nie wiedział, nie odgadłbym raczej że to gazetówka. Modelik jest bardzo dobrze wykonany. Ma poprawne proporcje, równy i czysto położony lakier a także naniesione kalkomanie. Sądząc po zdjęciach prawdziwego samochodu, na modeliku umieszczono wszystkie oznaczenia które faktycznie występowały. Bardzo fajnym dodatkiem jest naklejka "PL". Niby nic wielkiego, ale nawet w gablotkowych modelach taki detal pojawia się bardzo rzadko.

W modeliku dokonałem jednej zmiany - dodałem głębię lusterek. Standardowo były całe srebrne. W modeliku dostrzegłem jeden błąd merytoryczny. Na przedniej szybie zamiast "Fabryka Samochodów Osobowych" widnieje "Fabryka Samochodów Osobowich". Nie jest to wielki błąd, ale szkoda że takie niedopatrzenie wkradło się do skądinąd bardzo udanego modeliku.

Zapraszam do oglądania!


*********




In the second half of the 70s, when the FSO Sport branch was gaining momentum, additional service cars were needed. To a fleet made up of Polski Fiat 125ps, Nysas and Roburs, a modern van was added - the Fiat 242.

The Fiat 242 was produced in Italy from 1974. Considering the strong ties of Polish automotive industry with Fiat, it doesn't come as a shock that this brand's van became a part of the FSO's service team. It wasn't just the FSO though. The Fiat 242 was a popular choice among many Western rally teams.
While looking at the photographs we'll notice a slight difference between other Fiat 242s and those from FSO Sport. It's the headlamps. In the FSO service van four separate, round headlamps were fitted. Other Fiat 242s had two rectangular headlamps.

The information that I managed to find says that FSO Sport had four Fiat 242s. Initially, the liveries were grey and red. From around 1985/1986 they changed to yellow and blue.

About the miniature
This diecast model showcases the van's original colours and if we are to believe the plinth, it replicates a model from 1983. The miniature appeared in two partwork series. The French "Véhicules d'Assistance Rallye" as issue no.51 in October 2022 and the Italian "Rally Assistance" as issue no.51 in July 2023.

I had no idea that this model existed. I came across it accidentally, while browsing through one of the model car websites. I don't collect rally-themed cars, but I figured that it's such an interesting model, that it's worth to make an exception.

Partwork series models can sometimes lack in quality. That's not the case here. If I didn't know it comes from a partwork series, I would've probably never guessed! The model is really nicely done. It has correct proportions, even and clean paintwork and plenty of decals. Judging by the photos of the real car, the diecast model has all the decals that existed in reality. A really cool detail is the "PL" sticker on the back. Doesn't seem like much, but even on premium quality models, such detail is rarely visible.

I made one modification in the model - I added a mirror-effect to the wing mirrors. They were all silver as standard. I did however notice one mistake in this miniature. On the windscreen, instead of "Fabryka Samochodów Osobowych", it says "Fabryka Samochodów Osobowich". One letter difference isn't the end of the world, but it's just a shame that such an oversight creeped in to an otherwise very good model.

Take a look!



Fiat 242 FSO Sport Bus serwisowy 1983 (1:43)
Partwork series




FSO Warszawa 203 Kombi 1965 (IST Models)

  Choć wielu uważa Warszawę kombi za jeden z najładniejszych samochodów z tego okresu, pochodzących z bloku wschodniego, nie stworzono jej b...