FSO Warszawa 203 Kombi 1965 (IST Models)

 

Choć wielu uważa Warszawę kombi za jeden z najładniejszych samochodów z tego okresu, pochodzących z bloku wschodniego, nie stworzono jej by wygrywała konkursy piękności. Miała być praktycznym pojazdem i co równie ważne, przynosić niezbędny dla Polski zarobek z eksportu.

Warszawa już w momencie rozpoczęcia produkcji w 1951 roku była dosyć starą konstrukcją, więc stała się przeterminowana całkiem szybko. Na przełomie lat 50. i 60. zaczęto prace nad modernizacją Warszawy. Powstało wiele prototypów i pojazdów testowych, w tym dwa stworzone przez słynną włoską firmę Carrozzeria Ghia! W 1959 roku Włosi dostarczyli dwa jeżdżące prototypy  Warszaw Ghia w wersjach sedan i kombi, bazujące na podzespołach starej Warszawy. Choć niezwykle elegenackie, nie zdecydowano się na ich produkcję. Jak to zwykle w PRL-u bywało, na drodze stanęły polityka i brak pieniędzy. 

Polscy inżynierowie kontynuowali swoje wysiłki, czego rezultatem była w 1964 roku Warszawa 203/204 sedan. To na jej bazie powstała Warszawa kombi, przedstawiona oficjalnie na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1965 roku. Polska cierpiała wtedy na niedostatek samochodów użytkowych, więc nie dziwi, że pierwsze produkowane w Polsce kombi wywołało dość duże zamieszanie. Nowy pojazd miał zastąpić oferowaną dotychczas Warszawę furgon. Dzięki temu, że kombi oparto na sedanie, a nie na pick-upie tak jak furgona, do dyspozycji było praktyczniejsze nadwozie z dodatkową parą drzwi.  Taki pojazd o wiele lepiej nadawał się na wykorzystanie w pogotwiu ratunkowym oraz był o wiele atrakcyjnieszym produktem na rynkach eksportowych. 

Tak jak w przypadku sedana, za wygląd kombi odpowiadał Cezary Nawrot. Natomiast projekt techniczny wykonał zespół pracowników Biura Konstrukcji Nadwozia, pod kierownictwem inż. Stanisława Łukaszewicza. Ze względu na ograniczenia finansowe i technologiczne, prawie całą konstrukcję podwozia oraz większość elementów nadwozia przejęto z poprzednich modeli. W kombi wzmocniono tylko tylne zawieszenie i zastosowano szersze ogumienie. W nadwoziu różnice tyczyły się tylko tylnej części oraz kilku detali, takich jak przeprojketowany wlot powietrza i zderzaki, nowe przednie kierunkowskazy oraz panoramiczna przednia szyba. 

We wnętrzu montowano dwie, trzyosobowe kanapy. Do ich wypełnienia używano sprasowanej trawy morskiej, co zapewniało wysoki komfort. Praktyczność samochodu zwiększała składana tylna kanapa, bagażnik dachowy o ładowności 40kg oraz dwuczęściowa tylna klapa. Jej górna część umożliwiała dostęp do bagażnika, dolna zaś do zestawu narzędzi i koła zapasowego.

Do napędu posłużyły silniki znane z wersji sedan: 70-konny silnik S-21 dla modelu 203-K oraz 50-konny silnik M-20 dla modelu 204-K. W 1968 roku FSO musiało zmienić oznaczenia modelu na 223/224 po protestach firmy Peugeot, która zastrzegła sobie prawa do stosowania trzycyfrowych liczb z zerem w środku. 

Warszawy, w różnych wersjach nadwoziowych, eksportowano na wiele rynków. Były to głównie rynki bloku socjalistycznego, oraz tak egzotyczne kierunki jak Arabia Saudyjska, Mongolia czy Korea Północna. W marcu 1973 roku ostatecznie zakończono produkcję Warszawy. 

O miniaturze

Modelik wykonała firma IST Models. Jest to ta sama forma IXO, którą użyto w rozmaitych seriach gazetkowych, ale wzbogacona o multum detali. Kolorowe wnętrze, fototrawione elementy i ładny lakier skutkują  śliczną minaiturką. Można się doczepić tylko do tego, że wlot powietrza jest odlany z jednego plastikowego elementu i nie ma w nim głębi. Musiałem dodać ją sam. Zmieniłem też rejestracje modelu na bardziej „epokowe”.

Inna uwaga nie tyczy się samego modelika a podstawki. Podobnie jak w opisywanym niedawno Tarpanie, na podstawce wydrukowano zły rocznik. Jest 1960 a powinien być 1965. Na szczęście w żaden sposób nie wpływa to na modelik.

Zapraszam do oglądania!

*********

Although many regard the Warszawa estate as one of the prettiest cars of the era from the Eastern bloc, it wasn’t created to win beauty contests. It was intended as a practical vehicle and what was equally important, bring Poland vital income from export.

At the start of its production in 1951, the Warszawa was already quite an old design, so it became outdated rather quickly. At the turn of the 50s and 60s, works began to update the Warszawa. Many prototypes and test vehicles were made, including two created by the famous Italian design company, Carrozzeria Ghia! In 1959 the Italians sent back two fully functional prototypes of the Warszawa Ghia in saloon and estate bodystyles, based on the underpinnings of the old Warszawa. Although very elegant, they didn’t make it to production. As was often the case in socialist Poland, politics and lack of money got in the way.

Polish engineers and designers continued their efforts, which resulted in the 1964 Warszawa 203/204 saloon. This was then used as a base for the Warszawa estate, officially presented at the Poznań International Fair in June 1965. Poland suffered from a scarcity of utility vehicles at the time, so it’s not a surprise that the first estate ever produced in Poland caused quite a stir. The new vehicle was set to replace the Warszawa van. Because the estate was based on the saloon rather than a pick-up, like was the case with the van, this allowed a more practical body with an extra pair of doors. Such a vehicle was much better suited to be used as an ambulance and was a much more attractive product on the export markets.

Much like the saloon, the estate’s design was the responsibility of Cezary Nawrot. Meanwhile the technical side was covered by a team of engneers lead by Stanisław Łukaszewicz. Due to financial and technological restrictions, the chassis and most of the body panels were taken from previous models. The estate just had a strengthened rear suspension and wider wheels. In the body, the differences were restricted to the rear section only and a few details such as redesigned grille and bumpers, new front indicators and a panoramic windscreen.

Inside, two benches were fitted, both capable of seating three people. Pressed seagrass was used to fill them, which ensured great comfort. The car’s practicality was increased by a folding rear bench, a roof rack with a 40kg load capacity and a split rear tailgate. The top part opened up to allow access to the boot, while the bottom part opened up to reveal the spare wheel and toolbox compartment.

Power came from engines already used in the saloon: a 70hp S-21 unit for the 203-K model and a 50-hp M-20 unit for the 204-K model. In 1968 the FSO had to change the name of the models to 223/224 after protests from Peugeot, who reserved the rights to use three-digit numbers with a “0” in the middle to name its cars.

The Warszawas, in various bodystyles, were exported to many markets. They were mainly markets of the socialist bloc, but also such exotic destinations as Saudi Arabia, Mongolia and North Korea. In March 1973, production of the Warszawa finally ended.

About the miniature

The scale model was done by IST Models. It is the same IXO cast that was used in various partwork series, but enriched by a multitude of detail. Coloured interior, photoetched parts and nice paintwork all make for a gorgeous miniature. The only thing I can fault, is that the front air vent is made from one plastic element so there is no illusion of “depth”. I had to add this myself. I also changed the license plates, so they look more from the era.

Another remark doesn’t apply to the model, but the plinth. Similarly to the Tarpan shown recently, the wrong model year has been printed on the plinth. It shows 1960, but it should be 1965. Thankfully, it doesn’t impact the model in any way.

Take a look!

FSO Warszawa 203 Kombi 1965 (1:43)
by IST Models