Renault Ondine 1961 (Les Classiques de l’Automobile)

Odrębne wersje popularnych modeli, mające z założenia być bardziej ekskluzywne, bardziej „premium”, to nie wymysł współczesnych marketingowców. Takie zabiegi stosowano już kilkadziesiąt lat temu. Przykładem jest Renault Ondine.

Przedstawione w 1961 roku Ondine to po prostu Renault Dauphine dla bardziej wymagających klientów. Opis Dauphine pominę – auto było szeroko opisane tutaj. Dzisiaj skupimy się na Ondine. Podobnie do modelu, na którym bazuje, producent użył nazwy z wodnymi konotacjami. Tym razem jednak, zamiast zwierzęcia, wykorzystano postać z mitologii nordyckiej – Ondynę. Ondyny, według wierzeń, zamieszkują jeziora i rzeki. Nazwa bardzo ładna – przyznacie, lecz do samochodu pasuje średnio. Bo auto ani nie miało związku z wodą, ani nie było tak ekskluzywny jakby sugerowała jego nazwa. To, pomimo lepszego wyposażenia, wciąż był mały, prosty i niedrogi sedan.

Czym Ondine różniła się od Dauphine? Kierownicą z kabrioletu Floride, matowoczarną deską rozdzielczą, grubszymi dywanikami, odchylanymi oparciami przednich foteli oraz…spryskiwaczem przedniej szyby. Od luksusów aż kręci się w głowie. Z zewnątrz wyróżnikiem były z kolei metalizowane lakiery i podwójne, chromowane zderzaki.

Jeśli chodzi o silnik, to było tutaj to samo, co w zwykłym Dauphine, czyli 4-cylindrowy silnik o pojemności 845 ccm rozwijający 27 KM. Różnicą była montowana standardowo 4-stopniowa skrzynia biegów. Dla fanów szybszej jazdy dostępna była wersja Gordini z 1-litrowym silnikiem.

Sprzedaż Renault Ondine zakończono już po dwóch latach, w 1963 roku. Ilość wyprodukowanych egzemplarzy nie jest znana.

O miniaturze

Modelik pochodzi z serii “Les Classiques de l’Automobile” wydawanej przez francuski tygodnik Auto Plus. Ondine ukazało się w lutym 2010 roku. Poziom wykonania jest typowy dla zachodnich serii gazetowych – czyli zupełnie przyzwoity. Powłoka lakiernicza jest czysta i równo położna, a oznaczenia modelu i głębia wlotów powietrza poprawiają estetykę modelu. Nawet brak fototrawionych wycieraczek nie jest szczególnie problematyczny – te, które są, wyglądają dobrze. To, czemu modelowi najbardziej brakowało, to barwione wnętrze. Dodałem je we własnym zakresie. Według mnie, różnica jest zauważalna.

*********

Separate versions of popular models, which in principle are more upmarket, more premium are not an invention of modern marketing specialists. Such measures were used for decades. The Renault Ondine is one such example.

The Ondine, presented in 1961, is really just a Renault Dauphine for the more demanding customers. I’ll spare you the description of the Dauphine – that was covered extensively here. Today, the focus is on the Ondine. Similarly to the model it’s based on, the manufacturer opted for a water-themed name. This time however, instead of an animal, a character from the Nordic mythology was used – the Ondine. Ondines, according to the mythology, lived in lakes and rivers. You must admit – a very pretty name, but it doesn’t really fit the car. The car had nothing to do with water nor was it as upmarket as its name would suggest. It still was, despite slightly better equipment, a small, simple and cheap saloon.

How was the Ondine different from the Dauphine? It had a steering wheel from the Floride convertible, a matte-black dashboard, thicker carpets, reclining front seats and… a windscreen washer. All the luxuries that make your head spin! Outside, a choice of metallic paints and double chrome bumpers set the model apart. 

When it comes to the engine, it was no different from the Dauphine. This means a 4-cylinder, 27hp, 845 cc unit. What made a difference was a 4-speed gearbox fitted as standard. For the fans of faster driving, a 1-litre Gordini variant was also available.

Sales of the Renault Ondine ended after 2 years already, in 1963. The number of units produced is unknown. 

About the miniature

The model comes from the “Les Classiques de l’Automobile” partwork series, published by a French magazine Auto Plus. The Ondine was released in February 2010. The model’s quality is typical of Western partwork series, meaning it’s rather decent. Paintwork is clean and even, while the model’s emblem and air vents improve its aesthetics. Even the lack of photoetched windscreen wipers isn’t particularly problematic – the ones that are fitted look good. What the model was lacking however, was a coloured interior. I did this myself and I think the difference is visible.

Renault Ondine 1961 (1:43)
by IXO/Altaya
Part of Auto Plus "Les Classiques de l’Automobile" partwork series 

Renault 8 1964 (Altaya)

R8 kończyło pewną epokę – do momentu wprowadzenia Renault Twingo III w 2014 roku, było ostatnim masowym modelem marki z silnikiem z tyłu. Tak jak swój poprzednik – Dauphine – odniosło rynkowy sukces.

Prace projektowe ruszyły w 1956 roku a pierwszy prototyp ukończono pod koniec 1959 roku. Renault nauczone doświadczeniami z poprzednikiem, który nie wytrzymywał eksploatacji w niektórych klimatach, testowało kolejne egzemplarze na dystansie ponad 1,2 miliona kilometrów w najróżniejszych warunkach drogowych. Auta testowano zarówno w zimnej Finlandii jak i na bezdrożach Afryki oraz w równikowym klimacie Gwinei Francuskiej. W ośrodku badawczym we francuskim Lardy natomiast, przeprowadzono liczne testy zderzeniowe i próby wytrzymałościowe nadwozia. Nad jego kolorystyką oraz kolorystyką wnętrza pracował z kolei zespół, podobnie jak w przypadku Dauphine, z udziałem paryskiej projektantki Paule Marrot. 

Gotowy samochód zaprezentowano publiczności 16 czerwca 1962 roku. R8 opierał się technicznie na swoim poprzedniku, ale gołym okiem nie sposób było to dostrzec. Wychodzące z mody nadwozie typu ponton zastąpiła modna, pudełkowata sylwetka narysowana przez Gastrona Jucheta i Philippe’a Charbonneaux. Uwagę szczególnie przykuwał ciekawy zabieg stylistyczny z załamaną pokrywą bagażnika (pamiętajmy, auto ma silnik z tyłu, więc bagażnik jest z przodu!)

Wykorzystanie platformy z poprzednika oznaczało taki sam rozstaw osi – 227 cm. Pomimo tego oraz węższego o 3 cm nadwozia, we wnętrzu wygospodarowano znacznie więcej miejsca. Bagażnik mieścił 241 litrów a przednie fotele były aż o 6cm szersze. 

To, że R8 bazowało na poprzedniku nie oznaczało jednak, iż technicznie było identyczne. O, nie! Swego rodzaju przełomem było zastosowanie hamulców tarczowych systemu Lockhead-Bendix przy wszystkich kołach. Dzisiaj nie robi to wrażenia, ale na początku lat 60. nie wszystkie luksusowe samochody posiadały takie rozwiązanie, a co dopiero kompakty. Silnik również był całkiem nowoczesny. Chłodzona cieczą, 4-cylindrowa jednostka o pojemności 956 cm³ i mocy 43 KM była pierwszą z rodziny Cléon-Fonte. Co ciekawe, silniki z tej rodziny przetrwały aż do wczesnych lat XXI wieku i były montowane jeszcze np. w Twingo i Clio.

Na targach motoryzacyjnych w Paryżu we wrześniu 1962 roku przedstawiono R8 z automatyczną skrzynią biegów firmy Jaeger ze sprzęgłem sterowanym elektrycznie. Do dyspozycji kierowcy były trzy przełożenia do jazdy w przód i jedno do jazdy w tył. Inspiracją dla konstruktorów było niemieckie urządzenie Saxomat montowane w wielu europejskich autach w latach 50. i 60. R8 Automatic nie zdobyło jednak uznania europejskich klientów.  

Renault przez cały okres produkcji R8 starało się utrzymać zainteresowanie nim. W 1964 roku przedstawiono model 8 Major z silnikiem o pojemności 1108 cm³ i mocy 50 KM i zsynchronizowaną skrzynią oraz kultową odmianę Gordini z silnikiem o mocy 90 KM. Rok później modyfikacjom poddano wnętrze a z oferty usunięto najsłabszą jednostkę napędową 956 cm³.

Tak jak swój poprzednik, „ósemka” cieszyła się międzynarodowym powodzeniem. Eksportowano go do ponad 80 państw a produkowano aż w 12. Oprócz macierzystej fabryki we francuskim Flins, produkcją zajmowały m.in. zakłady FASA-Renault w Hiszpanii, SOMA w Kanadzie oraz fabryki w Bułgarii wytwarzające model pod marką Bulgarrenault. Od 1968 roku, na licencji, auto wytwarzano też w Rumunii jako Dacia 1100. Przyjmuje się, że kariera rynkowa Renault 8 zakończyła się w 1973 roku. Dokładne daty zakończenia produkcji różniły się jednak między fabrykami. Najdłużej R8 produkowano w hiszpańskich zakładach FASA-Renault, bo do 1976 roku.

O miniaturze

Autko to obecna już od lat pozycja wydawnictwa Altaya. Przyśpieszonego bicia serca u nikogo nie wywoła – zdecydowanie za gruba warstwa lakieru (miejscami nierówno położona) i kiepskie przednie reflektory nie wyglądają dobrze. Dodatkowo, proporcje nadwozia nie do końca się zgadzają. Modelik sprawia wrażenie trochę wyciągniętego względem oryginału. Zmiana jakiej tutaj dokonałem to zamontowanie fototrawionych wycieraczek. 

*********

The R8 marked an end of an era – up until the arrival of Renault Twingo III in 2014, it was the company’s last mass produced rear-engine model. Just like its predecessor – the Dauphine – it was highly successful.

Development began in 1956 with the first prototype being completed by the end of 1959. Renault taught by the experiences from the previous model, which didn’t cope well with certain climates, tested several prototypes in various conditions on a distance of over 1.2 million kilometres. The cars were tested in cold Finland, on deserted roads of Africa and equatorial climate of French Guinea. Meanwhile in a research centre in Lardy, several crash tests and endurance tests of the bodyshell were conducted. Its colours and colours of the interior were on the other hand developed by a team including, similarly to Dauphine, the French textile designer Paule Marrot.

The finished car was presented to the public on 16th June 1962. The R8 was based on its predecessor, but there was no way of telling it with the naked eye. Coming out of fashion ponton genre design was replaced with fashionable, boxy styling drawn by Gastron Juchet and Philippe Charbonneaux. A particularly striking design feature was the crease in the middle of the boot lid (remember, the car is rear-engined, so the boot’s at the front!)

Using the predecessor’s floorpan meant the same wheelbase – 227 cm. Despite this and a 3cm narrower body, the interior was much more spacious. The boot capacity was 241 litres and front seats were 6 cm wider.

However, basing the R8 on its predecessor didn’t mean it was mechanically identical. Definitely not! A sort of a breakthrough was fitting of four-wheel Lockhead-Bendix disc brakes. Today it wouldn’t set the world on fire, but in the early 60s not all luxurious cars had them, never mind small family cars. The engine was also relatively modern. Water cooled, 4-cylinder, 956 cc unit developing 40 hp was the first of the Cléon-Fonte family. Interestingly, engines from this family survived until early XXI century and were used in cars such as the Twingo and Clio.

At the September 1962 Paris Motor Show an R8 with an automatic transmission of unique design, developed and produced by Jaeger was presented. It had three forward gears and one reverse gear. It was inspired by the German Saxomat device which appeared on many European cars in the 1950s and 60s. However, the R8 Automatic wasn’t popular among European buyers.

Throughout the production span of the R8, Renault strived to maintain its appeal. In 1964 the 8 Major appeared featuring a 1108 cc engine developing 50 hp and synchronised transmission followed by the cult Gordini variant with a 90 hp engine. A year later the interior was slightly updated and the basic 956 cc engine was removed from the line-up.

Just like its predecessor, the „eight” celebrated international success. It was exported to over 80 countries and produced in as many as 12. Apart from the mother factory in French Flins, production was launched, among others, in the FASA-Renault plant in Spain, SOMA plant in Canada and factories in Bulgaria producing it under the Bulgarrenault brand. From 1968 the car was also produced in Romania, under license, as a Dacia 1100. It is accepted that Renault 8’s career ended in 1973. However, the exact dates of production end differ between factories. The R8 was produced the longest in the Spanish FASA-Renault plant, up until 1976.

About the miniature

The car is Altaya’s offering that has been around for years. It won’t make anyone’s heart racing – much too thick paintwork (uneven in places) and dodgy front lights just don’t look good. Additionally, the model’s proportions seem to be off. When compared to the original, the model seems to be somewhat elongated. A change I made in this model is the addition of photoetched wipers.

Renault 8 1964 (1:43)
by IXO
Part of Altaya partwork series

Renault Dauphine 1961 (Altaya)

Czy samochód produkowany na pięciu kontynentach, odnoszący sukcesy w rajdach, chwalony za wygląd i sprzedany w liczbie ponad 2 milionów sztuk może zostać uznany za jeden z najgorszych w historii? Okazuje się, że może. Przynajmniej według Amerykanów.

Wybranie najgorszych samochodów świata nie jest łatwe. Kandydatów jest dużo a wszystko zależy od tego, co weźmiemy pod uwagę. Tego karkołomnego zadania podjął się w magazynie Time w 2007 roku amerykański dziennikarz Dan Neil, laureat nagrody Pulitzera. Do zadania podszedł pieczołowicie. Wybrał 50 samochodów, podzielił je na dekady a jedno z miejsc przypadło Renault Dauphine. Za co? Za „przyspieszenie mierzone kalendarzem” i błyskawicznie postępującą korozję. Cały samochód zaś skomentował jako „największą wpadkę francuskiej inżynierii od czasów powstania linii Maginota”. Grubo…

Dobrze, ale zacznijmy od początku. Prace nad następcą popularnego modelu 4CV rozpoczęto już w 1949 roku, czyli raptem dwa lata po jego debiucie. Grupa inżynierów podeszła do zadania wizjonersko – zamiast samemu ustalać założenia projektowe, co było często praktykowane w tamtych czasach, oddali głos klientom. Ankieta konsumencka pozwoliła ustalić, że nabywcy oczekują wozu mającego pomieścić cztery osoby, zużywającego nie więcej niż 7l benzyny na 100 km z maksymalną prędkością 110 km/h. W ramach ankiety odkryto również, że kobiety przywiązują większą wagę do koloru samochodu niż do jego marki czy rodzaju.

Techniczne oczekiwania spełniono: auto w miarę komfortowo mieściło czterech pasażerów a 27-konny silnik o pojemności 845cm³ zużywał średnio 6,5l/100 km i rozpędzał Renault do 112 km/h. Choć faktycznie robił to w ślimaczym tempie: setkę osiągał po 37s. Trudno stwierdzić jak i czy w ogóle konstruktorzy uwzględniliby odkrycia dotyczące kolorów, gdyby nie zbieg pewnych zdarzeń. W 1950 roku dyrektor amerykańskiego koncernu General Motors odwiedził Renault. Podczas wizyty stwierdził, że samochody francuskiego producenta są niezwykle bezbarwne. Francuska duma dobrze tego raczej nie zniosła a do pieca dołożyła projektantka tkanin Paule Marrot, absolwentka prestiżowej École des Arts Décoratifs. W podobnym czasie wysłała list do Pierre’a Lefacheux, ówczesnego dyrektora Renault, wyrażając w nim bliźniaczą opinię. Uważała, że ulice powojennego Paryża przepełnione są ponurymi samochodami i zaproponowała swoją pomoc w opracowaniu świeżych i żywych kolorów. Lefacheux uznał to za świetny pomysł. Włączył Marrot do ekipy pracującej nad nowym modelem aby, jak sam stwierdził, pozbawić Renault nudnego wizerunku.

Plan wypalił. Gama kolorystyczna pełna była jasnych i wesołych barw, co wyróżniało model na tle konkurencyjnych Peugeotów i Simek. Paule Marrot opracowała też nowe wzory i połączenia tapicerek, korzystając z paryskiego bogactwa tej branży. Na dodatek, francuska artystka zaprojektowała godło modelu Dauphine składające się z trzech delfinów oraz korony.

Właśnie, delfiny. Wydaje się proste i logiczne: Dauphine to po francusku delfin, stąd ich obecność w logo. Koniec historii, zagadka rozwikłana, idziemy do domu. Niestety, nie. Historia nazwy tego sedana jest bardziej złożona.  W trakcie projektowania, poza wewnętrznym kodem „Projekt 109” auto nazwy nie posiadało. Mówiono o nim albo 5CV albo po prostu „maszyna z Flins”, co odnosiło się do jego przyszłego miejsca produkcji. Na początku Renault mocno rozważało nazwę…Corvette. Chevrolet wyprzedził jednak Renault, więc pomysł zarzucono. Wrócono do beznazwowego punktu wyjścia. Eureka nastąpiła ponoć podczas obiadowej rozmowy między konstruktorami. Jeden z nich rzucił: „4CV jest królową szos, więc jedyna odpowiednia nazwa dla nowego modelu to Dauphine”. W tym miejscu należy się wyjaśnienie. Otóż przez prawie 500 lat Dauphin (delfin) był tytułem nadawanym następcom tronu francuskiego. Dauphine to najzwyczajniej jego feminatyw.

W końcu, po 7 latach prac, w marcu 1956 roku Dauphine oficjalnie zaprezentowano publiczności. Na wydarzeniu w Palais de Chaillot w Paryżu pojawiło się ponad 20 tys. osób! Nic dziwnego, w końcu chodziło o następcę jednego z najpopularniejszych aut powojennej Francji. Prasa i klienci ciepło przyjęli nowy samochód. Renault nie mogło narzekać na brak zamówień: pułap miliona egzemplarzy przekroczono w 4 lata.

Nagły sukces rozochocił Francuzów. Postanowili wzorem VW Garbusa podbić rynek amerykański. Początki były całkiem obiecujące. Amerykańska prasa uznała Dauphine za jeden z najładniejszych czteroosobowych samochodów na świecie i zachwycała się ekonomiką jazdy oraz zwrotnością pojazdu. Do 1959 roku w USA sprzedano ponad 160 000 egzemplarzy a w kilku stanach Dauphine wygrywało popularnością z Garbusem. Wtedy już na horyzoncie zbierały się bardzo czarne chmury, jednak postanowiono je zignorować.

Agent firmy w USA, Bernard Hanon, przeprowadził badanie rynkowe w którym na jaw wyszły pewne problemy, które należało zaadresować. Tyczyły się głównie słabego silnika i dużej podatności na korozję. Hanon przesłał raport do centrali w Nowym Jorku. Ta, bez mrugnięcia okiem, natychmiast wsadziła go do szuflady. Uchybienie wyszło na jaw po wielu latach, ale jego skutki były widoczne prawie natychmiast. W 1960 roku import spadł o 50% a tysiące niesprzedanych Dauphine zalegało w portach dosłownie gnijąc w oczach – delikatna francuska blach nie była przystosowana do ostrego północnoamerykańskiego klimatu. Kilkakrotnie dochodziło do sytuacji w których wypełnione nowymi autami statki musiały być zawracane pośrodku oceanu, bo nikt nie chciał przyjąć ich towaru. Wizerunek modelu a także marki w Stanach Zjednoczonych ucierpiał na tym ogromnie i nigdy się w pełni nie odbudował.

O miniaturze

Autko to znana już od lat pozycja wydawnictwa Altaya, która zdążyła się ukazać w wielu odmianach kolorystycznych. Czytając francuskie fora, można natrafić na ogólne rozczarowanie prezentowanym modelem, bo według wielu, takiego koloru w ofercie nigdy nie było. Ja aż tak się nie znam, ale przeglądając zdjęcia w internecie znalazłem Dauphiny w podobnych odcieniach…

Pomijając rozważania dotyczące koloru, to jest bardzo porządny model! Ładnie położony lakier, dużo detali. Świetnie wygląda malowane wnętrze. Im dłużej patrzę na to Dauphine, tym bardziej mi się podoba. Mam nadzieję, że Wam też się spodoba!

 *********

Can a car produced on 5 continents, successful in rallies, praised for its design and sold in over 2 million copies be considered as one of the worst in history? As it turns out, it can. At least according to the Americans.

Choosing the worst cars in the world is no easy task. There are plenty of candidates and everything depends on what we focus on. This risky task was taken up in 2007 in Time by Pulitzer Award-winning journalist Dan Neil. He was meticulous about it. He chose 50 cars and split them into decades with one of the places reserved for the Renault Dauphine. Why? For its “rate of acceleration you could measure with a calendar” and incredible rusting ability. He summarised the whole car as “the most ineffective bit of French engineering since the Maginot Line”. Savage…

But let’s start at the beginning. Development of the successor to the popular 4CV began in 1949, so only 2 years after its debut. A group of engineers and designers took on a modern approach – rather than coming up with a design brief themselves, a common practice at the time, they left it to the buyers. A customer survey revealed that drivers expect a car seating four passengers with a fuel consumption of less than 7 L/100 km (40 mpg) and a top speed of 110 km/h (68 mph). The survey also indicated that women held stronger opinions about a car's colours than about the car itself. 

Technical aspects were met: the car quite comfortably seated four passengers, whilst a 27 hp, 845 cm³ engine used 6.5L/100 km and got the Renault to a top speed of 112 km/h (70 mph). Although it really did do it a snail’s pace: 37 seconds were required to reach 60 mph. It’s difficult to predict whether the findings regarding colours would have been addressed, if it wasn’t for two events. In 1950 the president of General Motors had visited Renault, noting the cars' drab colours, inside and out. The French pride couldn’t take it too well. Coincidentally, well-known Parisian textile artist and alumni of the prestigious L’école des Arts Décoratifs, Paule Marrot, had written to Renault's chairman, Pierre Lefaucheux, giving her opinion that the cars of post-war Paris were a uniformly somber parade, and wondering whether an artist could not help find fresh, vibrant colours. Lefacheux thought it was a marvellous idea. He included Marrot in the Dauphine team “to rid Renault of their stuffy image” as he said himself.

The plan worked. The colour range was full of birght and happy shades, which contrasted with those from the competition of Peugeots and Simcas. Paule Marrot also developed new interior fabrics, turning to Paris' large textile houses. In addition, the French artist designed the Dauphine's emblem of three dolphins over a crown.

Ah, the dolphins. It seems logical enough: Dauphine means dolphin in French, hence their presence in the logo. End of story, mystery solved; we can go home. Unfortunately, not. There is a bit more to the story of this saloon’s name. During development works, apart from its internal project number “Project 109”, the car didn’t really have a name. It was either called by its unofficial model designation, the "5CV" or simply “the Flins machine”, referring to the Flins factory where Renault would ultimately initiate its production. Initially, Renault was seriously considering the name…Corvette. However, Chevrolet was quicker to get it, so the idea had to be abandoned. Back to nameless square one for Renault that was. A eureka moment apparently happened during a dinner conversation between designers. One of them stated: “the 4CV is the Queen of the road, the new arrival can only be the Dauphine”. Now, this needs a little explaining. For over 500 years the Dauphin (dolphin) was a title given to the heir apparent to the throne of France. Dauphine is simply its feminine form.

Finally, after 7 years of developing, in March 1956 the Dauphine was officially presented to the public. Over 20 thousand people attended the event at the Palais de Chaillot in Paris! Not very surprising, afterall it was a successor of one of the most popular post-war cars in France. The press and buyers gave a warm welcome to the car. Renault couldn’t complain about a lack of orders: a threshold of 1 million examples sold was passed after 4 years.

The sudden success boosted French confidence. Following the footsteps of VW Beetle, they decided to conquer the American market. The beginnings were really promising. The American press called the Dauphine one of the prettiest four seaters in the world and was in awe of its frugality and manoeuvrability. Until 1959 over 160 000 examples were sold and in some states Dauphine even outsold the Beetle. At this point, some very dark clouds were already gathering on the horizon, but they were chosen to be ignored.

Company’s internal agent, Bernard Hanon conducted a thorough market study that signalled trouble and sent his report to headquarters in New York. They were quickly filed the report away, without batting an eyelid. The offense was revealed after many years, but its effects were seen almost immediately. In 1960 import fell by 50% and thousands of unsold Dauphines sat at ports decaying – the delicate French steel wasn’t suited for harsh North American climate. A few ships loaded with Renault Dauphines were turned back in mid-Atlantic because no-one wanted them. The model’s but also the company’s image suffered immensely and it never really fully recovered.

About the miniature

This Altaya’s offering has been known for years, and was released in many colour combinations. When you read the French forums, you can come across a sense of general disappointment at the presented car, because according to many, this particular colour was never officially offered. I am no expert of course, but after browsing the internet I found a few Dauphines in similar shades…

Colour discussion aside, this is a very decent model! Neat paintwork, lots of detail. The painted interior looks great. The more I look at this Dauphine, the more I like it. I hope you’ll like it too!

Renault Dauphine 1961 (1:43)
by IXO
Part of Altaya partwork series

Volkswagen Polo mk2

Volkswagen Polo mk2 was produced from 1981 to 1994. It was sold as a 3-door hatchback called Wagon, 3-door hatchback-coupe and a 2-door saloon called Derby. The major change in Polo mk2, was the introduction of a new body style with a steep (almost vertical) rear window (Wagon).
In 1985 the Polo Coupe GT was introduced, with a 75 HP engine, becoming the first sporty Polo in history. In 1986, the Polo received numerous technical improvements; amongst many other minor updates, the engines were changed to lower maintenance hydraulic tappets, new camshafts and valve gear. Polo was available in various trim levels throughout it`s production span. These included: Fox, C, CL and GL.
In 1990 Polo received a major make-over, including new interior, new bodywork and some new engines. The changes were so big, that some consider the 1990 Polo as the 3rd generation.

*********

Volkswagen Polo drugiej generacji wytwarzany był od 1981 do 1994 roku. Sprzedawany był jako 3 drzwiowy hatchbak nazwany Wagon, 3 drzwiowy hatchback-coupé oraz 2 drzwiowy sedan Derby. Największą zmianą w drugiej generacji Polo było wprowadzenie nowej wersji nadwozia z pionową tylną szybą (Wagon). W 1985 r. zaprezentowano Polo Coupe GT, z 75-konnym silnikiem, będąc pierwszym usportowionym Polo w historii. W 1986 r. Polo otrzymało szereg ulepszeń tecznicznych a także zmian w nadwoziu i wnętrzu. Przez cały okres produkcji Polo dostępne było w różnych wersjach wyposażeniowych, takich jak Fox, C, CL i GL. Oferowano też szereg wersji limitowancyh. W roku 1990 VW Polo przeszedł gruntowną modernizację, po której otrzymał nowe wnętrze, nowe poszycie nadwozia oraz nowe silniki. Zmiany były na tyle gruntowne, iż niektórzy postrzegają wersję z 1990 r. jako trzecią generację.

Volkswagen Polo 1982 (1:43)
by Altaya/IXO

Peugeot 305

Peugeot 305 is a small family car, produced from 1977 to 1989 in Sochaux, France. The body of the 305 was designed from scratch by Italian company Pininfarina. The car was available as 4-door saloon, estate and a 3-door van. There were 3 trim levles - GL (Grand Luxe), SR (Super Routiere), GR (Grand Routiere) and 6 engines (4 petrol and 2 diesels) to choose from.
Peugeot 305 received a facelift in 1982. Facelifted models had revised frontal , new improved front suspension and steering, a new dashboard and a modified under bonnet and subframe layout to allow the new generation of XU series engines with 5-speed gearbox to be fitted. After the 1982 facelift, a new 1.9 diesel engine was also fitted, replacing the 1.5 diesel engine used before.
305`s successor was the Peugeot 309.(click here)

Peugeot 305 1980 (1:43)

IXO/Altaya

Peugeot 309

Peugeot 309 was made betwenn 1985 and 1993. The 309 was originally intended to be badged as a Talbot Arizona, but in 1985 Peuegot decided to discontinue the brand, and market the Talbot Arizona as Peugeot 309 instead, hence the number jump in the sequence and slightly odd styling when compared to other Peugeots from the same era. Available as a 3 and 5 door hatchback. The sporty GTI version was introduced in 1987.

Peugeot 309 1988 (1:43)
IXO/Altaya