FSO Syrena 104 1966 (Kultowe Auta PRL-u)

 

Na blogu kontynuujemy motyw syreni. W poniedziałek bohaterką była Syrena 103, dzisiaj na tapet bierzemy kolejny model – 104.

Sympatyczne i urokliwe nadwozie Syreny od początku skrywało dość archaiczną technikę. Konstruktorzy samochodu doskonale zdawali sobie sprawę ze wszystkich jego wad i uchybień, więc rozumieli że konieczne jest modernizowanie pojazdu. Niestety, ze względu na skromniutki budżet i brak dostępu do nowoczesnych technologii spowodowany uwarunkowaniami systemowymi peerelowskiej Polski, zakres wprowadzanych zmian był mocno ograniczony. Różnice między kolejnymi modelami były niewielkie. Model 104 wprowadzony do prodkucji w 1966 roku, był na tle dotychczasowych Syren największym skokiem technicznym.

Określenie „skok techniczny” należałoby jednak wziąć w cudzysłów. Bo umówmy się – postęp jaki się dokonał, choć dla Syrena znaczący, nie zrobił z niej nowoczesnego samochodu. Była po prostu trochę mniej przestarzała.

Największą zmianą względem poprzednich modeli był nowy, trzycylindrowy silnik S-31 o pojemności 842ccm i mocy 40KM a także całkowicie nowa, (w końcu zsynchronizowana!) czterobiegowa skrzynia biegów. W porównaniu do poprzedniego modelu, moc wzrosła o 10 KM a prędkość maksymalna o 20km/h, do 120 km/h. Dzięki tym zmianom samochodem podróżowało się przyjemniej, a ulepszony system chłodzenia zmniejszył ilość przypadków przegrzewania się silnika.

W nadwoziu zmiany były czysto kosmetyczne. Zmieniono klosze lamp tylnych, reflektory, kierunkowskazy przednie, kołpaki. Ozdobne listwy boczne zmieniono na unoszące się do góry, zamiast w dół jak dotychczas. Zostawiono natomiast drzwi otwierane „pod wiatr”.

Podobnie jak poprzednie modele Syreny, także model 104 wytwarzano w fabryce FSO na Żeraniu. Jednak ze względu na zakupienie licencji na Polskiego Fiata 125p i przekierowania mocy zakładowych na nowy pojazd, zdawano sobie sprawę, że produkcję Syreny trzeba będzie przenieść. Dlatego też, w październiku 1971 roku rozpoczęto szkolny montaż Syren w Bielsku-Białej, zanim produkcję przeniesiono tam w całości dwa lata później. Syrenę 104 wytwarzano do 1972 roku. Przez ten czas wyprodukowano 113 689 egzemplarzy. 

O miniaturze

Kremowa Syrenka to model doskonale znany polskim kolekcjonerom. Ukazał się już w 2008 roku! Najpierw w lutym, jako test serii „Kultowe Auta PRL-u”. Potem, 17 października jako 4 numer tej serii, kiedy już ruszyła na dobre.

Pomimo tak długiego stażu rynkowego, modelik jest u mnie znacznie krócej. Kupiłem go przez internet w 2017 roku.  Najpierw pojawiła się u mnie w kolekcji niebieska Syrena 104 ze „Złotej Kolekcji Aut PRL-u” (opisana TUTAJ). Uznałem wtedy, że ma lepszy kolor od tej z KAP i będzie trafniejszym wyborem. Po jakimś czasie doszedłem do wniosku, że kremowa Syrena też wygląda ładnie i będzie się fajnie uzupełniać ze swoją niebieską siostrą. Gdy nadażyła się okazyjna oferta, autko kupiłem. Nadmienię, że był to pierwszy przypadek kiedy w mojej kolekcji pojawił się ten sam modelik, ale w różnych wersjach kolorystycznych.

Jeśli chodzi o sam modelik, jest to dobrze znana forma IXO. Oznacza to, że jej wady też są powszechnie znane. Pomimo poprawnych podstawowych wymiarów (tj. długość, wysokość i szerokość), wizualnie w modeliku coś nie gra. Winę za to ponoszą zbyt grube przednie słupki, zła długość kabiny i kąt pochylenia maski oraz zbyt mała tylna szyba. To ostatnie, najłatwiej dostrzec patrząc na modelik z boku. Tylna szyba powinna schodzić poniżej dolnej linii bocznych okien. W modeliku kończy się równo z nimi. Modelikowi nie raz wytykano też zbyt grube opony i nieprawidłowy kształt chromowanych kołpaczków. 

Przez tyle lat, w tej skali nie pojawiła się żadna inna alternatywa. Tak że, jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. I trzeba wycisnąć z tego jak najwięcej! Poprawek w modeliku dokonałem w dopiero w tym tygondiu. W tym przypadku oznacza to fototrawione wycieraczki, poprawione malowanie ramek okiennych, dodanie imitacji gumowych oprawek tylnych świateł i przednich migaczy oraz malowaną deskę rozdzielczą i panele drzwiowe.

Zapraszam do oglądania!

*********

We’re continuing the Syrena-theme on the blog. On Monday, the Syrena 103 was in the limelight, today we’re focusing on the next model – the 104.

From the very beginning, the likeable and charming body of the Syrena hid rather archaic technology. The car’s designers realised its flaws and shortcomings all too well, so they understood the necessity of modernising the vehicle. Unfortunately, because of the pint-size budget and lack of access to modern technology caused by the reality of socialist Poland, the extent of implemented changes was significantly limited. The differences between subsequent models were minimal. The 104 model introduced in 1966, was the biggest technological jump, compared to the previous Syrenas.

The expression „technological jump” should really be put in inverted commas. Because let’s be honest – the progress that took place, although significant for the Syrena, didn’t turn it into a modern car. It was just a little bit less outdated.

The biggest change in comparison to previous models was a new, three-cylinder 40hp 842ccm S-31 engine and a brand new, (finally synchronised!) four-speed transmission. Compared to the previous model, the power output increased by 10hp and the top speed by 20km/h, to 120 km/h. Thanks to those changes the car was much nicer to drive, while an improved cooling system reduced instances of the engine overheating.  

On the outside, the changes were purely cosmetic. Rear and front lights, front indicators and hubcaps were slightly changed. The decorative side trims were replaced by ones pointing up, rather than down as was the case before. The trademark “suicide door” remained however.

Similar to previous Syrena models, the 104 was also made at the FSO (Fabryka Samochodów Osobowych – Factory of Passenger Cars), Warsaw factory. However, with Poland buying a license for the Polski Fiat 125p and the factory focusing its powers on the new vehicle, it was clear that the production of the Syrena will need to be relocated. That’s why, in October 1971 a trial assembly of Syrenas began in Bielsko-Biała, before the production moved there fully two years later. The Syrena 104 was made until 1972. During its 6 year production span, 113 689 units were made.

About the miniature

The cream Syrena is a very well-known model to Polish collectors. It was released all the way back in 2008! First in February, as a pilot of the “Kultowe Auta PRL-u” partwork series. Then again on 17th October as the 4th issue of that series, once it was properly launched. 

Despite such a long market presence, the model has been with me for a much shorter period. I bought it online in 2017. First, a blue Syrena 104 from another partwork series, “Złota Kolekcja Aut PRL-u” (shown HERE), joined my collection. At the time I thought that it had a better colour than the Syrena from “KAP” and will be a better choice. After a while, I came to a conclusion that the cream Syrena also looks pretty and will look nicely next to its blue sister. When a good offer came around, I bought the model. As a side note, this was the first time that the same model, but in different colour variants appeared in my collection. 

As for the actual model, it is a well-known IXO cast. This means, its flaws are widely known too. Despite the basic dimensions being correct (length, height and width), the model doesn’t look quite right. Too thick front pillars, incorrect length of cabin and angle of the bonnet as well as too small a rear window are to blame for this. The last flaw is easiest to notice when you look at the model side on. The rear window should extend below the bottom line of side windows. In the model it’s level with them. The model was also repeatedly faulted for having too thick tyres and chrome wheels being the wrong shape.

For all these years, no other alternative in this scale has emerged. Therefore, citing a Polish saying: if you don’t have what you like, you like what you have. And you make the most out of it! I managed to make some improvements to the model just this week. They include photo-etched wipers, improved rubber trims around windows, added trims around rear lights and front indicators as well as a painted dash board and door panels.

Take a look!

FSO Syrena 104 1966 (1:43)
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u, no.4

FSO Syrena 103 1963 (Kultowe Auta PRL-u)

 

„Królowa polskich szos” dla wielu była pierwszym samochodem. Dzielnie też znosiła rolę wozu rodzinnego. Jednocześnie, z powodu kiepskiej jakości i słabego silnika, stała się też tematem wielu żartów. Dzisiaj Syrena to wzbudzający sympatię i ceniony klasyk. 

Motoryzacyjny krajobraz powojennej Polski był opłakany. Mnóstwo samochodów zniszczono podczas działań wojennych, a te które ocalały były w większości stare i zużyte. Nowych samochodów praktycznie nie było. Rozpoczęcie produkcji licencyjnej Warszawy w 1951 roku niewiele zmieniało; samochód był początkowo wytwarzany w niewielkich ilościach i dostępny był tylko dla wybranych obywateli. Jedynym powszechnie dostępnym środkiem transportu (poza transportem publicznym) były motocykle.

Szansa na zmiany nastąpiła w marcu 1953 roku, wraz ze śmiercią Stalina. Spowodowało to polityczną odwilż i zmianę myślenia. Raptem dwa miesiące później, w maju 1953 roku, polskie władze podjęły decyzję o skonstruowaniu nowego małolitrażowego samochodu, „...należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.

Konstruowanie i produkcję powierzono oczywiście warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych. Pierwsze prototypy przedstawiono w 1955 roku, natomiast seryjna produkcja rozpoczęła się w marcu 1957. Syrena korzystała z wielu części większej Warszawy, co znacznie obniżało koszty produckji.  Zwiększało to jednak masę pojazdu, co miało negatywny wpływ na osiągi i zużycie paliwa. Jakość wykonania również była daleka od ideału, przez prymitywne metody produkcji. 

W FSO zdawano sobie sprawę z mankamentów Syreny. Starano się model systematycznie modernizować, choć ze względu na skromny budżet, zmiany były z reguły drobne. Pojawiły się Syreny 101, 102 i opisywana 103.

Model 103 produkowany był od października 1963 do lipca 1966 roku. Największą zmianą względem poprzedników był nowy wlot powietrza i nowy silnik S-150, który dzięki zmianom stopnia sprężania i faz rozrządu osiągał 30 KM (o 3 KM więcej niż wcześniejszy motor) i pozwalał osiągać prędkość 105 km/h.

Duże zmiany zaszły także w sposobie produkcji. Wykonano około 250 nowych tłoczników i zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała się sztywniejsza i szczelniejsza. 

Istniała również Syrena 103 S, z silnikiem z Wartuburga o mocy 40 KM i zsynchronizowaną skrzynią biegów (standardowo w 103 montowano przekładnię niezsynchronizowaną). Z zewnątrz, wersja ta wyróżniała się podwójnymi listwami ozdobnymi na bokach nadwozia. Wykonano tylko kilkaset Syren 103 S, potocznie zwanej folksdojczem. 

O miniaturze

Prezentowana Syrena 103 ukazała się jako 116 numer serii deAgostini „Kultowe Auta PRL-u”. Model nabyłem kilka lat temu od kolekcjonera87 z motoshowminiatura. Barwione wnętrze czy druciane wycieraczki to w jego modelach standard. Prezencja modelika zawsze wielce na takich zmianach zyskuje. 

Ta Syrenka wykorzystuje typową syrenową formę IXO, co oznacza niepoprawne proporcje nadwozia. O ile długość, szerokość i wysokość są poprawne, o tyle grubość przednich słupków, długość kabiny i kąt przedniej maski są niepoprawne. Rozmiar kół również nie jest odpowiedni. 

Te błędy drażnią, bo są bardzo trudne do poprawienia (chyba, że ktoś dysponuje nieprzeciętnymi umiejętnościami modelarskimi) i wpływają na wygląd miniaturki. Jeśli jednak przymkniemy na nie oko, dostrzeżemy urocze autko.

Zapraszam do oglądania!

*********

“The queen of Polish roads”, as the Syrena was dubbed, was the very first car for many Poles. It handled the role of a family car too. At the same time, due to poor quality and a weak engine, it also became the butt of many jokes. Today, the Syrena is a likeable and valued classic. 

The motoring scenery of post-war Poland was miserable. Swathes of cars were destroyed during the war and those that were left, were in majority old and run-down. New cars were almost non-existent. The start of production of the Soviet license based FSO Warszawa in 1951 changed very little – the car was initially produced in small numbers and it was available only for the few chosen citizens. The only widely available mode of transport (apart from public transport) were motorcycles.

An opportunity for change came in March 1953, with the death of Stalin. This lead to a political thaw and a change in thinking. Just two months later, in May 1953, the Polish government decided that a new small car should be developed, “…a popular mode of transport should be constructed, saving time when carrying out official and business duties and leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists, scientists and public intellectuals”. 

The car’s development and production were assigned to the Warsaw-based Fabryka Samochodów Osobowych (Factory of Passenger Cars), commonly known as the FSO. The first prototypes were introduced in 1955, with the production starting in March 1957. The name “Syrena” meaning mermaid in English, was chosen as an homage to the Mermaid of Warsaw, a symbol of the city.

The Syrena used many parts from the bigger Warszawa, which significantly reduced production costs. It increased the car’s weight however, which negatively impacted the speed and fuel consumption. The build quality was also far from ideal, due to the rudimentary manufacturing methods.

At FSO, Syrena’s flaws were well known. Attempts were made at regularly updating the model, but due to a modest budget, the changes were usually quite small. Newer Syrena models were introduced, successively the 101, 102 and showcased 103.

The 103 model was produced from October 1963 to July 1966. The biggest change in comparison to its predecessors was the new front grille and the new S-150 engine, which had a power output of 30 hp (3 hp more than the previous unit) and allowed a top speed of 105 km/h, thanks to changes in compression ratio and valve timing.

Big changes were also made to the manufacturing process. Around 250 new presses were made and a new welding technique was used, which increased the car’s rigidity and made it more watertight.

A Syrena 103 S also existed, with a 40 hp engine from the German Wartburg and a synchronised transmission (standard 103 models had unsynchronised transmission). On the outside, this variant was differentiated by double chrome trims running along the car. Only a few hundred Syrena 103 S were made.

About the miniature

The showcased Syrena 103 came out as no.116 in the „Kultowe Auta PRL-u” deAgostini partwork series in Poland. I bought the model a few years ago from a fellow model collector kolekcjoner87 from motoshowminiatura. The painted interior and wire wipers are typical of his models. Such changes always greatly improve the model’s appeal.

This Syrena is done using a standard Syrena IXO cast, which means incorrect body proportions. While the length, width and height are correct, the thickness of front pillars, the length of cabin and angle of the bonnet are incorrect. The size of the wheels is also wrong.

The flaws are annoying, because they are very difficult to correct (unless you have super modelling skills) and impact on the miniature’s looks. However, if we look past them, we’ll see a charming little car. 

Take a look!

FSO Syrena 103 1963 (1:43)
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u, no.116

Polski Fiat 125p 4x4 1977 (Kultowe Auta PRL-u)

Historia polskiej motoryzacji pełna jest prototypów i niezrealizowanych projektów, które obrosły legendą. Nie inaczej jest w przypadku Polskiego Fiata 125p z napędem na cztery koła, bodajże najciekawszej wersji kultowego „kanciaka”.

Wraz ze wzrostem rozwoju, w Polsce wzrastało zapotrzebowanie na różnego rodzaju pojazdy, w tym lekkie terenówki. Import takich samochodów z Rumunii i Związku Radzieckiego okazywał się być już niewystarczający, więc podjęto decyzję o stworzeniu polskiej alternatywy. W założeniach auto miało być produkowane w niewielkiej licznie a głównym odbiorcą miały być różnego rodzaju służby jak np. Milicja Obywatelska, straż pożarna czy leśnictwo. Prace nad modelem ruszyły około roku 1977 w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych w Falenicy. Względy ekonomiczne już na starcie przekreśliły możliwość tworzenia nowego modelu od podstaw. Trzeba było wykorzystać to, co było. Wybór padł na największe auto produkowane na Żeraniu – PF 125p kombi. Stworzenie własnego napędu 4x4 również odpadało. Polscy konstruktorzy postanowili wykorzystać układ przeniesienia napędu i zawieszenia z dopiero co wprowadzonej do sprzedaży Łady Nivy. Zastosowano także szersze nadkola i terenowe opony a do napędu posłużył silnik 1.5 o mocy 75 KM.

Jak to działało? Ponoć zaskakująco dobrze! Niestety, nie zachowały się szczegółowe dane techniczne ani opisy testów. Możemy tylko przypuszczać, że umiejętności terenowe okupione były gorszą dynamiką na szosie i wyższym spalaniem. 

Planowana małoseryjna produkcja 125p 4x4 została niestety z dwóch stron storpedowana. Z jednej, przez kryzys gospodarki PRL-u i zmiany polityczne a z drugiej przez brak podzespołów – z powodu dużej popularności modelu Niva, zakłady Łady nie byłyby w stanie realizować polskich zamówień. W ten oto sposób kolejny polski projekt nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu. Do dzisiaj wiadomo o jednym ocalałym egzemplarzu, który znajduje się w Muzeum Motoryzacji w Warszawie. 

O miniaturze

Prezentowany modelik pochodzi ze 169 numeru serii „Kultowe Auta PRL-u” wydawnictwa deAgostini. Autko wydano już ponad 5 lat temu a jego pojawienie się było bardzo miłą niespodzianką dla wszystkich sympatyków polskiej motoryzacji. Oczywiście, nie ustrzeżono się błędów, jak np. szeroko omawiany swego czasu garb na masce (domena wszystkich dużych Fiatów firmy IXO). Choć ogólnie rzecz biorąc, modelik jest przyzwoity i jest jedną z najmocniejszych pozycji całego wydawnictwa. Nie mogło się jednak obyć bez pewnych modyfikacji z mojej strony. Ich lista to: malowanie uszczelek i obramowań szyb, metalizowane listwy na tylnej części nadwozia, poprawione obramowanie migaczy i tylnych świateł oraz fototrawione wycieraczki. Bądźmy szczerzy – te zmiany Fiatowi się po prostu należały! Dzięki nim modelik wygląda lepiej. 

*********

The history of Polish automotive industry is full of prototypes and unfinished projects, which became legends. Perhaps the most interesting version of Polski Fiat 125p, one with an all-wheel drive, is no different.

As Poland’s development increased, so did its need for a variety of vehicles including light off-roaders. Importing these cars from Romania and the Soviet Union was becoming insufficient, so a decision was made to create a Polish alternative. The car was meant to be produced in relatively small numbers and its main customers were set to be public services such as Citizens’ Militia, fire brigades or forest patrols. Project works began around 1977 at the Research and Development Centre for Passenger Vehicles in Falenica. Financial aspects almost instantly ruled out the possibility of designing a new car from scratch. The Poles had to use what was already available. The biggest passenger car produced in Poland was thus used – the Polski Fiat 125p estate. Designing their own 4x4 drive was also out of the question. Polish designers decided to use a drivetrain and suspension from the newly introduced Lada Niva. Wider wheel arches and off-road tyres were also used and the car was powered by a 75hp 1.5 petrol engine.

How did it work? Apparently surprisingly well! Unfortunately, no technical data or tester notes were save. We can only speculate that good off-road abilities were achieved at the expense of poorer road handling and higher fuel consumption.

The planned small scale production of 125p 4x4 was unfortunately torpedoed from two sides. From one, by economic crisis of socialist Poland and the political changes and from the other by the lack of necessary parts – because of the popularity of the Niva, Lada factories were not able to process Polish orders. In this way, another Polish project never left the prototype stage. Today, we know of one saved example, currently in the Museum of Motoring in Warsaw.

About the miniature

The presented Polski Fiat is a 169th model from the “Kultowe Auta PRL-u” (Cult Cars of PRL) series from deAgostini. This little car was released over 5 years ago and its appearance was a very nice surprise for all the fans of Polish cars. Naturally, some mistakes were not avoided. For example a hump in the middle of the bonnet (a characteristic of all Polski Fiats from IXO), that was widely commented on Polish collector sites at the time. Overall however, the model is decent and is one of the strongest points of the entire series. Nonetheless, I had to introduce some modifications. They include: painted window trims, metallic trims at the rear of the car, improved indicator and rear light trims and photetched wipers. They were much needed and made the model great again!

Polski Fiat 125p 4x4 1977 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSO Syrena 100 1957 (Kultowe Auta PRL-u)

Chyba żaden samochód na świecie nie miał tak śpiewającego startu. 20 maja 1957 roku, w pierwszym dniu produkcji Syreny, na uroczystości zorganizowanej z tej okazji w fabryce śpiewał Jan Kiepura. Tak pięknych chwil w życiorysie Syreny było jednak niewiele. Znacznie więcej było trudów, problemów i walki z przeciwnościami.

Decyzja o skonstruowaniu nowego małolitrażowego samochodu zapadła w maju 1953 roku. Ówczesne władze nakazały, że: „należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.

Miesiąc później, FSO otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Opracowane przez nie założenia konstrukcyjne stawiały projektantom ekstremalne wręcz wyzwania. Ustalono bowiem, że w nowym samochodzie należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Budżet na wprowadzenie Syreny do prodkucji wynosił raptem 40 milionów złotych. Dla porównania - dla zmiany nadwozia Warszawy przeznaczono 200 milionów.  

W grupie inżynierów przygotowujących wstępną koncepcję samochodu znaleźli się Karol Pionnier piastujący stanowisko głównego konstruktora FSO i odpowiadający za podwozie, Fryderyk Bluemke – konstruktor z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej odpowiadający za napęd, oraz projektant nadwozi Stanisław Panczakiewicz, jeden z twórców przedwojennego polskiego auta CWS. Podstawowe założenia konstrukcyjne zostały dopracowane i zatwierdzone 1 sierpnia 1953 roku. Wtedy też ruszyły prace konstrukcyjne.

Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku a kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku. Przedprototypy powstały w dwóch wersjach – pierwsza, zgodnie z początkowymi założeniami, posiadała drewniany szkielet i nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. W drugiej wersji użyto wiele elementów nadwozia pochodzących z Warszawy M20. Tę koncepcję szybko uznano jednak za nieudaną. Ostatecznie do dalszych badań skierowano nadwozie będące połączeniem tych dwóch koncepcji: kontynuowało linię stylistyczną zaproponowaną przez Panczakiewicza, ale było wykonane ze stalowej blachy. Jedynie konstrukcja dachu powstawała z drewna

Do napędu przedprototypowych pojazdów wykorzystano 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów pochodzącą z NRD-owskiej IFY, którą z czasem zastąpiono podzespołem polskiej produkcji. W 1954 roku pojazdy poddano testom drogowym na dystansie 3600km. W trakcie tych prac postanowiono też, że nowe auto będzie nazywać się Syrena.

W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Jak można się domyślić, nowy samochód wzbudzał ogromne zainteresowanie i został przyjęty z entuzjazmem. Po targach, Syreny poddano kolejnym intensywnym testom drogowym. Do rajdów doświadczalnych na dystansie 6000km wzięto również auta zagraniczne, do których porównywano Syrenę: DKW 3-6, Goliatha 700, Panharda Dyna oraz Renault 4CV. W trakcie jazd testowych wyszło na jaw wiele wad konstrukcyjnych polskiego pojazdu. Jedynym aspektem, którym Syrena górowała nad zachodnią konkurencją była jej odporność na jazdę po drogach fatalnej jakości.

Wiele źródeł podaje, że podczas jednego z przejazdów jedna z prototypowych Syren wypadła z drogi i dachowała. Szczęśliwie nic się nikomu nie stało, lecz kryty dermatoidem dach podarł się na strzępy. Był to incydent, który na dobre przesądził o zrezygnowaniu z drewnianego szkieletu na rzecz w pełni stalowego nadwozia.

Jak wspomniałem na wstępie produkcję Syreny rozpoczęto w marcu 1957 roku. Była to jednak produkcja bardzo chałupnicza. Blachy były ręcznie wyklepywane na cementowo-asfaltowych formach ze względu na brak odpowiednich maszyn. Tą metodą w pierwszym roku produkcji wykonano 200 sztuk Syren a w następnym – 300 sztuk, lecz założone 10,000 sztuk rocznie było jeszcze nieosiągalne.

Sytuacja uległa zmianie jesienią 1958 roku, kiedy w końcu skompletowano niezbędne oprzyrządowanie. Dopiero wtedy ruszyła wielkoseryjna produkcja, z wykorzystaniem powstałych na prasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie. Co ciekawe, Syreny początkowo nie nosiły oznaczenia liczbowego. Dopiero po pojawieniu się kolejnej wersji 101, czyli od 1960 roku, zaczęto pierwszy model oznaczać jako 100.

Pomimo wielu wad, jak niska jakość wykonania, niezsynchronizowana skrzynia biegów, słaby silnik czy niezbyt wygodne wnętrze, entuzjazm narodowy był ogromny. Syrena była przecież nasza, polska: pierwszy powojenny model samochodu opracowany i produkowany nad Wisłą.

O miniaturze

Syrena 100 z KAPu jest niczym niesławny silnik 2.0 TDI w Volkswagenie albo 1.9 dCi w Renault. To tykająca bomba z ukrytymi wadami. Chodzi oczywiście o zincpest, który trapi ten model i przyczynił się już do rozpadu bardzo wielu egzemplarzy. Szczęśliwie, mój model jest na razie wolny od wad, lecz co stanie się z nim w przyszłości – nikt nie wie.

Zincpest to zdecydowanie największa wada modelu, (jeśli rozpad dojdzie do skutku). Jeśli do rozpadu nie dojdzie, to Syrenka dalej będzie nas raczyć swoją bysiorkowatą urodą. Winne są temu zbyt grube słupki, za grube i za małe koła, źle poprowadzona linia przedniej maski oraz źle pomalowany wlot powietrza. No i podwozie… też pewnie jest złe.

Pewne poprawki wykonałem we własnym zakresie. Pomalowałem wnętrze, dodałem fototrawioną wycieraczkę i poprawiłem malowanie uszczelek szyb. Starałem się też odpowiednio pomalować wlot powietrza, jednak z efektu nie jestem zbyt zadowolony. Wyszedł trochę…ugrdulony. Po tych zmianach autko już było gotowe do zaprezentowania na blogu, lecz wtedy znalazłem koła o odpowiednich rozmiarach dla modelu 100, zrobione przez RAT Projekt. Koła kupiłem, pomalowałem i zamontowałem. Muszę tylko dodać, że nie jestem w pełni usatysfakcjonowany z malowania chromowanych kołpaczków. Pomimo wielu prób, nie udało mi się uzyskać idealnie równej i chromowanej powierzchni. 

*********

Possibly no other car in the world had such a swinging start. On 20th May 1957, the first day of production of Syrena, Jan Kiepura - a world-famous singer at the time, sang at a ceremony held in the factory, celebrating the start of production. However, there were very few such beautiful moments in Syrena’s CV. There were significantly more hardships, problems and fighting against the odds.

The reality of socialist Poland was that any economic or industrial decisions were made solely by the government. Therefore it shouldn’t come as a surprise that only the government could allow a car to be produced. Such a decision was made in 1953. The powers that be ordered: “a popular mode of transport should be constructed, saving time when carrying out official and business duties and leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists, scientists and public intellectuals”.

Just a month later, Fabryka Samochodów Osobowych (English: Factory of Passenger Cars), commonly known as FSO received an official order to design a people’s car. The design brief it received was setting out some pretty extreme challenges: the new car had to utilise as many parts as possible from the already produced and much larger Warszawa M20 and be powered by a small, straight-twin, two-stroke engine. The budget for developing the Syrena was a mere 40 million Polish złoty. In comparison, developing a new body style for the Warszawa, cost 200 million.

A group of engineers and designers got together and began working. Things were moving pretty quickly: a blueprint was approved by the party by August 1953 and the first preprototype with a wooden framework and fibreboard panels was ready on 31^st December of the same year. The next two preprototypes with a steel body were finished the following month. However, they were quickly disregarded.

During tests and development work an idea for the name was born: Syrena. How did this come about? Well, a Siren (that’s what Syrena means in English) is a mermaid, who according to a Polish legend protects the Vistula River and the Polish capital city, Warsaw. Considering the new car was going to be manufactured in Warsaw, naming it the Syrena made sense.

In June 1955 at the XXIV Poznań Trade Fair a prototype of the Syrena was introduced to the public for the first time. As you can imagine, it aroused a lot of interest and enthusiasm. After the trade fair, the Syrenas went through a series of road tests. In experimental rallies covering a distance of 6000 km, they were compared against similar cars from the West, namely the DKW 3-6, Goliath 700, Panhard Dyna and Renault 4CV. The rallies revealed many flaws of the Polish design. The only aspect in which the Syrena trumped its Western rivals was its ability to withstand driving on poor quality roads. During these road tests one of the Syrenas went off the road and rolled over. Thankfully, no-one was injured, but the wooden, faux-leather covered roof was ripped to pieces. This accident was a major factor that lead to a change from a wooden framework to a full steel framework.

Like I mentioned at the start, the production began in March 1957. Due to the lack of necessary machinery however, very garage-esque methods were used, with many parts and body panels being handmade. This was enough to manufacture 200 units of Syrena in first year and 300 units the following year, but the set benchmark of 10 000 units a year was way out of reach. Things changed in autumn 1958, when all the necessary machinery was finally collected and real mass-production began. Interestingly, the Syrena didn’t initially have a number code. In nomenclature, the “100” appeared only after the 101 model was introduced in 1960.

FSO Syrena was produced until 1983. It received many updates throughout its life, each time getting a sequential number, i.e 101, 102, 103 etc. Towards the end of production it was commonly ridiculed for its archaic design and unreliability, but in the 60s it was well loved, often being called the “Queen of Polish roads”. The love is understandable. After all, FSO Syrena was the first post-war car fully designed in Poland.

About the miniature

The Syrena 100, coming from the Kultowe Auta PRL-u series, has a reputation similar to that of a Volkswagen’s 2.0 TDI engine or Renault’s 1.9 dCi – not a good one. It is a ticking time bomb. All because of zinc pest, which attacks this model and has already caused many to fall apart. Thankfully, my model is zinc pest free for the moment, but what will happen to it in the future - no-one knows.

Zinc pest is by far the model’s biggest flaw (if the model falls apart). If it doesn’t, then the Syrena will remain, gracing us with its bloated looks. The cause of this are too thick pillars, too thick and too small wheels, incorrect slant of the hood and incorrectly painted front grille.

I managed to make some adjustments myself. I painted the interior, added a photetched windscreen wiper and improved the window seals. I also tried to paint the grille accordingly, but I am not too happy with the effect.  It turned out a bit…bitty. Nevertheless, after these changes the model was ready to be presented on the blog, but then I found wheels in the correct size for the 100 model, done by RAT Projekt. I bought the wheels, painted and then mounted them. I’m slightly unhappy with the chrome coat. It didn’t turn out as well as I would’ve liked, despite many attempts. 

FSO Syrena 100 1957 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

Nysa N61 Tropic (Kultowe Auta PRL-u)

O ile Nysę kojarzy większość Polaków, o tyle model N61 Tropic znają już tylko prawdziwi pasjonaci polskiej motoryzacji. Trudno się temu dziwić, bo Nysa w wersji Tropic przeznaczona była na rynki o gorącym klimacie i tylko niewielka liczba egzemplarzy zostawała w naszym kraju.

Model produkowano od 1961 roku a jego pełna nazwa brzmiała: Nysa San N61 M Tropic. Punktem wyjściowym do budowy tej odmiany stała się Nysa N61 M, model przejściowy między N-59 a 501. W odróżnieniu od zwykłych Nys, model Tropic wyposażano w daszek przeciwsłoneczny, dodatkowe wywietrzniki po bokach nadwozia oraz specjalnie izolowany dach. Było to niezbędne w krajach o dużym nasłonecznieniu. Wóz napędzał kultowy, dolnozaworowy silnik M-20. Jednostka ta była wytrzymała, jednak bardzo ślamazarna, szczególnie gdy na pokładzie znajdował się komplet pasażerów, a mieściło się ich nawet ośmiu. Z drugiej strony, czy komuś w tropikach zależy na pośpiechu? 

Dzisiaj Nysa N61 Tropic to najprawdopodobniej gatunek wymarły. Według wielu źródeł ostatni raz tropikalną Nysę widziano w Warszawie w 2006 roku. Nie sposób określić czy zachowały się w Polsce jeszcze jakieś egzemplarze. Losy aut, które trafiły na eksport pozostają jeszcze większą tajemnicą. 

O miniaturze

Model, tak jak większość miniaturek polskich aut, został wyprodukowany przez IST Models na potrzeby serii Kultowe Auta PRL-u. Autko ukazało się jako 126 numer tej kolekcji i jest to jedna z najsolidniejszych pozycji wydawnictwa. Na równo pomalowanej, proporcjonalnej bryle dostaliśmy pomalowane uszczelki szyb, charakterystyczne daszki nad przednimi szybami, dodatkowe wloty powietrza na karoserii oraz –chyba najbardziej imponujący detal - wytłoczony znaczek FSO na felgach. Można? Można!

Żeby jednak festiwal radości nie trwał zbyt długo, postarano się o zbyt duże koła, brak lusterka bocznego i tylne światła odlane wraz z nadwoziem. Szczególnie dziwią dwa ostatnie elementy, bo w wydanej wcześniej Nysie N59 były i lusterko boczne i szkiełka świateł. Cóż, najwyraźniej budżet się nie dopiął.

Nysa, którą widzicie na zdjęciach przeszła pewne modyfikacje. Najpierw, od kolekcjonera87, dostała malowane wnętrze i nową rejestrację. Potem, gdy trafiła do mnie, otrzymała chromowane ożebrowanie wlotu powietrza. Wydaje mi się, że po zmianach zyskała na urodzie. Takie jest moje zdanie. A Wasze? Zapraszam do oceny!

*********

While most Poles recognise the Nysa van, only the real enthusiasts of Polish automobiles know of the N61 Tropic model. This doesn’t come as much of a surprise, because Nysa in the Tropic guise was targeted at markets with a hot climate and only a small number of units stayed in Poland.

The model was produced from 1961 and its full name was: Nysa San N61 M Tropic. The basis for this new model was the Nysa N61 M, an interim model between the N-59 and 501. Unlike other Nysas, the Tropic was equipped in a sunshield, air vents on the side of the car and an isolated roof. These modifications were necessary in countries with high insolation. The car was powered by a cult, flathead M-20 engine. The unit was durable, but incredibly sluggish, especially when full set of passengers was on board, and Nysa could sit up to eight of them. On the other hand, does anyone need hurry in the tropics?

Today Nysa N61 Tropic is most likely to be an extinct species. According to many sources the tropical Nysa was seen for the last time in Warsaw in 2006. It’s impossible to say whether there are other survivors left in Poland. The fate of cars which were exported remains an even bigger mystery.

About the miniature

The model, just like the majority of miniatures of Polish cars, was produced by IST Models for the purposes of Kultowe Auta PRL-u series. The car was released in the 126th issue of the collection and it is one of the most solid points of this series. On an evenly painted, proportional body we have painted window trims, distinctive sunshields, additional side air vents and – possibly the most impressive detail – an engraved FSO logo on the wheel rims.

However, to prevent this festival of joy from lasting too long, the manufacturer ensured to include too large a wheels, an absence of the wing mirror and rear lights casted with the rest of the body. The last two items are particularly surprising, because on a Nysa N59 released earlier on, a wing mirror and rear lights made from separate elements were included. I guess they must have blew the budget already. 

The Nysa which you can see on the photos was slightly modified. First, from kolekcjoner87 (I wrote more about who he is here), it received a coloured interior and a new number plate. Then, after getting to me, it obtained a chrome-finished grid of the front grill. I think that after these changes the model gained on looks. That’s my opinion. What’s yours? Tell me!

Nysa N61 Tropic (1:43) by IST Models

Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)