Skoda 120 L 1983 (Złota Kolekcja Aut PRL-u)

Przemysł motoryzacyjny krajów z bloku wschodniego nigdy nie należał do nowoczesnych, ale w latach 80. poziom zacofania osiągnął nowy pułap. Dobrym tego przykładem jest Skoda 105/120 typoszeregu 742.

Model wprowadzono do sprzedaży jeszcze w 1976 r, ale w 1983 przeszedł on modyfikację w ramach której unowocześniono wygląd nadwozia. Technicznie samochód pozostał w gruncie rzeczy bez zmian, co oznaczało silnik umieszczony z tyłu napędzający tylne koła, czyli napęd pamiętający jeszcze model 1000 MB z wczesnych lat 60. W porównaniu do nowoczesnych kompaktów z zachodu było to rozwiązanie wręcz muzealne, ale nawet na tle konkurencji z demoludów napęd Skody prezentował się dosyć osobliwie.  Użycie przestarzałego napędu było oczywiście podyktowane finansami – Czesi nie mieli pieniędzy na opracowanie nowego zespołu napędowego ani nawet na kupno licencji. Zmuszeni więc byli wykorzystać to co już mieli. Inżynierowie chcieli jednak dodać coś od siebie i ulepszyć dotychczasowe rozwiązania. Uznali, że w tylnosilnikowym pojeździe chłodnica powinna pojawić się z przodu aby silnik był optymalnie chłodzony… W szaleństwie jest metoda powiecie, więc może to niegłupi pomysł? Niestety nie, w tym szaleństwie metody nie było, były natomiast realne konsekwencje: metry przewodów prowadzących płyn chłodniczy rozciągnięte wzdłuż nadwozia i układ chłodzenia o pojemności 11,5 litra (!). 

Oprócz tego technicznego niuansu, Skoda 105/120 odziedziczyła po swoich poprzednikach problemy z prowadzeniem. Samochód miał niedociążony przód, co w połączeniu z tylnym napędem skutkowało ogromną podsterownością dość szybko przechodzącą w niebezpieczną nadsterowność. Uwidaczniało się to szczególnie w warunkach zimowych i podczas szybkiej jazdy latem. Użytkownicy znaleźli jednak domorosłe rozwiązanie – do przedniego bagażnika (auto posiadało dwa – jeden z przodu, drugi za tylną kanapą) wkładano worki z piaskiem lub kilka płyt chodnikowych, co dociążało przód auta i poprawiało własności jedne.

Szczęśliwie dla bezpieczeństwa jazdy górnozaworowe silniki montowane w Skodzie nie były demonami prędkości. W podstawowej wersji 105 kierowca miał do dyspozycji raptem 45 KM a w wersji 120, zależnie od rocznika, 52-58 KM. Najmocniejsze i niezwykle rzadkie modele 135 i 136 legitymowały się mocą 63 KM.

Przez cały okres produkcji głównymi modelami były wersje 105 i 120. Ta ostatnia dostępna była w aż pięciu standardach wyposażenia – L, GL, LS, LX oraz najbogatszej GLS, która oferowała m.in. cyfrowy zegarek czy odtwarzacz kaset. Na przestrzeni lat ofertę rozszerzono o kolejne modele. W roku 1984 przedstawiono model 130 z pięciobiegową skrzynią, silnikiem 1.3 i zawieszeniem tylnych kół na trójkątnych wahaczach wleczonych. W roku 1987 wprowadzono wspomniane wcześniej modele 135 i 136 z silnikami od Skody Favorit, natomiast rok później zaprezentowano model 125 który był lekko unowocześnioną wersją Skody 120 L.

W całym gąszczu wad Skody dało się odnaleźć kilka zalet. Należały do nich przestronna kabina, prosta mechanika ułatwiającą wszelkie naprawy a na zachodnich rynkach niska cena. Nawet powszechnie krytykowane prowadzenie okazywało się być zaletą – w sportach motorowych Skody radziły sobie całkiem nieźle.

Można śmiało stwierdzić, że Skoda typoszeregu 742 zdobyła uznanie i sentyment użytkowników i stała się już klasykiem. Przetrwała na rynku aż do 1990 roku. W ciągu 14 lat wyprodukowano w sumie 2 020 250 sztuk, z czego ponad połowę stanowił model 120. O popularności modelu niech świadczy fakt, że w badaniu przeprowadzonym w 2003 roku, Skoda 120 okazała się najpopularniejszym samochodem w Czechach – zarejestrowanych było jeszcze aż 305 726 sztuk!

O miniaturze
Firma IXO wie jak maksymalnie wykorzystywać swoje zasoby, a Skoda 120 jest tego świetnym dowodem. Autko pojawiło się w aż siedmiu różnych seriach kolekcjonerskich w kilku państwach. W Polsce model pojawił się trzykrotnie; po raz pierwszy w legendarnej już serii KAP a potem dwukrotnie w Złotej Kolekcji Aut PRL-u, jako Skoda 120 L i 120 LS. Mój egzemplarz pochodzi z serii ZKAP. Typowo dla tego tytułu, model pozbawiono wielu małych detali takich jak malowanie uszczelek szyb czy wlotów powietrza. Dorobiłem je we własnym zakresie, tak jak malowanie tylnych świateł, wkłady lusterek oraz fototrawione wycieraczki. Poprawiłem też niezwykle prymitywne odbłyśniki reflektorów. Wydaje mi się, że efekt modyfikacji jest zadowalający.

W przeciwieństwie do niektórych modeli z serii, Skoda nie jest zalana farbą. Producent popadł tu w inną skrajność – miejscami powłoka lakiernicza jest tak cienka, że prześwituje przez nią metal. Tyczy się to szczególnie przedniej części pojazdu oraz drzwi. Na szczęście na zdjęciach nie wygląda to najgorzej.


Na razie skupiłem się głównie na wadach, ale modelik ma też swoje mocne strony. Z pewnością należą do nich ładnie odwzorowane felgi i wlew paliwa, ale największą zaletą są dobrze oddane proporcje nadwozia. Dzięki nim, modelik po kilku ulepszeniach wygląda według mnie naturalniej, niż konkurencyjny Abrex.

*********

The automotive industry of Eastern Bloc countries was never modern, but in the 80s the level of retardation reached a whole new level. A good example of this is Skoda 105/120, codenamed 742.

The model’s sales began in 1976, but in 1983 it received a facelift which updated the looks of the body. Mechanically however, it remained largely the same, which meant a rear placed engine powering the back wheels – a drivetrain remembering the 1000 MB model from early 60s. In comparison to modern compact cars from the West this solution was almost antediluvian, but even when juxtaposed with rivals from the Eastern bloc it was quite peculiar. The use of old-fashioned drivetrain was dictated by finance of course – the Czechs didn’t have money to develop a new drivetrain or even buy a license for one, thus were forced to use what they already had. The engineers however wanted to give it something more and improve on what was already there. They figured that in a rear-engined vehicle a front-mounted radiator would provide the best cooling for the engine…There’s a method in the madness you’ll say, so maybe it’s not a dumb idea? Unfortunately not, there was no method in that madness. There were however real consequences: meters of car coolant hoses running along the chassis and an 11.5 litre (!) coolant tank.

Apart from this technical nuance, Skoda 105/120 inherited some handling problems well-known from its predecessors. The car had an underloaded front end, which combined with a rear-wheel drive resulted in major understeer that quickly developed into dangerous oversteer. This was visible particularly during snowy winter conditions and fast driving.  The owners however managed to find a DIY solution – they put bags of sand or paving slabs into the front boot (the car had two boots – one at the front, another behind the rear seats), which made the front of the car heavier and improved handling.

Luckily for driving safety, the OHV engines put in the Skoda were not speed demons. In the basic 105 variant the driver had a mere 45 hp, whilst in the 120 guise 52-58 hp, depending on the model year. The strongest and incredibly rare 135 and 136 models delivered 63 hp.
During the whole production period, the 105 and 120 were the core models. The latter was available in 5 trim levels – L, GL, LS, LX and top-end GLS which offered things like a digital watch or a cassette player. Over the years the range was expanded with other models. In 1984 the 130 variant was introduced with a 5-speed transmission, 1.3 engine and a semi-trailing arm layout. In 1987 the 135 and 136 models with Skoda Favorit engines were introduced and a year later the 125 model was launched, being a slightly updated version of Skoda 120 L.

Amidst the whole array of Skoda’s flaws, one could find a few merits. These included a spacious cabin, simple mechanics making any repairs very easy and a low price in the Western markets. Even the widely criticised handling turned out to be a virtue – in motorsports Skodas were doing rather well.

It’s safe to say that Skoda codenamed 742 won acclaim and affection of its owners and it already became a classic. It lasted on the market until 1990. During 14 years a total of 2 020 250 units were made, over half of which was the 120 model. A real testament to its popularity is a survey done in 2003, in which the Skoda 120 turned out to be the most popular car in Czech Republic – 305 726 models were still registered!

About the model

IXO knows how to use their resources to the max and Skoda 120 is a great proof of that. The miniature appeared in as many as 7 partwork series in different countries. In Poland the model appeared three times; for the first time in now-legendary Kultowe Auta PRL-u series and then twice in Złota Kolekcja Aut PRL-u, as a Skoda 120 L and 120 LS. Mine comes from the latter series. Typically for this publishing, the model was denied of many small detail such as coloured window trims or air vents. I added them myself as well as painted rear lights, wing mirror glass and photoetched wipers. I also worked on the incredibly primitive headlights. I think that the effect of modifications is satisfactory. 

Unlike some models from the series, Skoda isn’t drowning in paint. Here, the manufacturer went into another extreme – in places the paintwork is so thin, that you can clearly see the metal through it. This is particularly true in the front end of the car and on the door. Thankfully it doesn’t look too bad on the photos.  

So far, I focused mainly on the weaknesses, but the model also has its strengths. They undoubtedly include nicely reproduced wheel trims and the fuel filler cap, but the biggest asset is the shape of the car with good proportions. Thanks to that, after a few modifications the model looks more natural, in my opinion, than the miniature done by Abrex.

Skoda 120 L 1983 (1:43) by IST Models
Partwork series - Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini)

FSM Syrena R20 1972 (Złota Kolekcja Aut PRL-u)

Na początku lat 70. rolnik nie szukał żony, rolnik szukał samochodu. Przynajmniej według ówczesnych władz. Tak więc w dość krótkim odstępie czasu pojawił się wysyp pojazdów dedykowanych tej grupie społecznej. Syrena R20 była tym najmniejszym i – przynajmniej w teorii – najbardziej dostępnym. 

Jej historia zaczyna się w 1971 roku, kiedy sprecyzowano założenia jakie spełniać miał nowy samochód. Oczekiwano że ładowność wyniesie 400kg, prędkość maksymalna ok.80 km/h a okres eksploatacji wyniesie 10 lat. Pojazd miał oczywiście bazować na podzespołach wykorzystywanych już w Warszawie i Syrenia. Jeszcze w tym samym roku stworzono trzy prototypy oznaczone R-1, R-2 i R-3 bazujące na Syrenie 104. Ostatni z nich był najbardziej udany i rokował nadzieje na sukces. Wykonano siedemnaście w pełni funkcjonalnych prototypów i pod koniec 1971 roku oddano je do testów rolnikom. Niestety, żaden samochód nie znalazł zdecydowanego uznania w oczach użytkowników. Najwięcej krytyki kierowano w stronę niskiej ładowności, braku możliwości holowania przyczepy i niepraktycznego, w pełni otwartego nadwozia. Tą ostatnią wadę wielu z testujących rolników eliminowało montując w samochodach własnoręcznie wykonane drzwi i brezentowy dach. Wszystkie uwagi skrzętnie zbierano od rolników, jednak w końcowym produkcie uwzględniono tylko obecność dachu i drzwi.

Gotowy samochód pokazano w 1972 roku podczas ogólnopolskich dożynek w Myślęcinku. Syrena R20 jak nazwano nowy model, praktycznie w całości oparta była na Syrenie 105. Z tego modelu przejęto podwozie, 40-konny silnik oraz kabinę pasażerską. Pojazd przyjęto bez hurraoptymizmu aczkolwiek z radością, hołdując zasadzie „lepszy wróbel w garści…”. Aby upewnić się, że Syrena R20 rzeczywiście trafi do rolników, rząd postanowił iż tylko osoby posiadające gospodarstwa rolne mogły kupić ten samochód. Patent okazał się całkiem skuteczny, bo zdecydowana większość R20-tek faktycznie trafiła na wieś. W roku 1974 powstała wersja rozwojowa tego modelu oznaczona jako R20 M, o zwiększonych walorach użytkowych. Model ten nie doczekał się jednak produkcji.

O miniaturze

Model pochodzi z dobrze wszystkim znanej „Złotej Kolekcji Aut PRL-u”, i jak wszystkie modele z tej serii jest powtórzeniem tego, co ukazało się nakładem „Kultowych Aut PRL-u”. Od pierwowzoru z KAP, „złota” Syrenka odróżnia się jednak kolorem nadwozia i plandeki (w KAP odpowiednio biały i niebieski) oraz czarnym obramowaniem grilla. Inna rejestracja natomiast nie wpływa na odbiór modelu. Pomimo tych kilku zmian, prezencja modeliku zbytnio się nie zmieniła – nadal jest to uproszczone autko zalane farbą. A przynajmniej było, bo postanowiłem coś na to poradzić. Zalania farbą nie wyeliminowałem, gdyż wiązałoby się to z koniecznością całkowitego przemalowania modeliku, a nie mam do tego ani narzędzi ani umiejętności (jeszcze). Udało mi się jednak dodać do modelu sporo detali – poprawiona rejestracja, fototrawione wycieraczki, poprawione przednie i tylne lampy, malowane wnętrze, malowanie ożebrowania wlotu powietrza i uszczelek szyb, okratowanie tylnej szyby, odeskowanie paki i stelaż na plandekę. W efekcie wyszła mi najbardziej zaawansowana waloryzacja, jakiej dokonałem. Pewnych niedociągnięć niestety nie udało się uniknąć – nie do końca jestem zadowolony z malowania podziałów nadwozia. Z drugiej strony, gdy mój wujek trzymał modelik w rękach był święcie przekonany że maska to osobny, nalepiony element i próbował ją odkleić… Patrząc jednak całościowo, z modeliku jestem dumny. Mam nadzieję że i Wam przypadnie do gustu. 

*********

Paraphrasing the title of a popular Polish TV-show The farmer’s looking for a wife, in the early 70s the farmer wasn’t looking for a wife, he was looking for a car. According to the government at least. Therefore, in a relatively short period of time there was a multitude of cars dedicated to this particular group. Syrena R20 was the smallest of them and – at least theoretically – the most accessible.

Its story begins in 1971, when the principles for a new car were laid out. It was expected to carry 400kg of cargo, have a top speed of ca. 80 km/h and be used by its owners for 10 years. The car was also meant to utilise the underpinnings already used in Warszawa and Syrena passenger cars. In the same year three prototypes coded R-1, R-2 and R-3 were made, all based on the Syrena 104. The last of the bunch was the best one and it promised success. Seventeen fully functional prototypes were thus made and by the end of 1971 they were given to farmers for real-life testing. Unfortunately, none of these cars particularly impressed the users. Most of the criticism was targeted at the low payload capacity, lack of ability to tow a trailer and an impractical, fully opened body. The last flaw was fixed by many of the testing farmers simply by adding DIY doors and canvas roof. All the feedback from farmers was noted down, but in the final product only the door and the roof were included.

The finished car was presented in 1972 during a nationwide harvest festival in Myślęcinek. It was named Syrena R20 and it was largely based on the Syrena 105. The chassis, 40 bhp engine and passenger cabin were all taken from this model. The new vehicle was welcomed without particular ecstasy, yet with some joy holding true to the rule “a bird in the hand is worth two in a bush”. In order to make sure that Syrena R20 does actually go to the farmers, the government decided that only people who owned a farm could buy this car. The trick worked rather well, because most of the R20s did in fact end up in the countryside. In 1974 a developed version of the model was created called R 20 M, with increased carrying abilities. This model however never made it into production.

About the model

The model comes from a well-known partwork series in Poland, “Złota Kolekcja Aut PRL-u” and like all models from this series is a repeat of releases from another Polish partwork series – “Kultowe Auta PRL-u”. Syrena from the “Złota…” collection differs from its KAP counterpart in the colour of the body and the tarpaulin (in KAP they were white and blue respectively) and also in the presence of a black trim around the grill. Different number plates however don’t really do much for the overall looks. Despite these few changes, the model’s appearance hasn’t really changed much – it’s still a basic car drowning in paint. Or at least it was, because I decided to do something about it. I haven’t eliminated the overflow of paint, as that would require a complete repainting of the model and I don’t have the tools nor the skills to do that (yet).  I did however managed to add quite a lot of detail to the model – improved number plates, photoetched windscreen wipers, improved front and rear lights, painted interior and grill mesh, imitation of rubber window surrounds, bars in the rear window, imitation of wooden load bed and a tarpaulin frame. In effect, this is the biggest project I have done to date. Unfortunately I couldn’t avoid some shortcomings - I am not too pleased with the painting of the divisions of the bonnet and the door. On the other hand, when my uncle held the model in his hands, he was utterly convinced that the bonnet is a separate element that was glued on and he tried to rip it off… Overall however, I am proud of this little car. I hope that you will like it too.

FSM Syrena R20 1972 (1:43) by IST Models
Partwork series - Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini)

FSO Syrena 104

“The queen of Polish roads”, “The sock”, “The Hen catcher” – to the Polish car enthusiasts these names are instantly recognizable. They all describe a popular Syrena – the only fully Polish mass-produced car. Despite many flaws the Syrena was very popular in Poland. Not by choice however, but rather lack thereof – in socialist Poland cars were a very luxurious good and reasonably priced cars, such as Syrena, were a borderline miracle.
The presented model is a miniature of Syrena 104, the penultimate series of the car, presented in 1966. This diecast model was the first part of the “Złota Kolekcja Aut PRL-u” (Eng. Golden Collection of Cars of the People’s Republic of Poland) partwork series. The series itself was published by deAgostini.  Apart from the name, there isn’t anything “golden” about this series, nevertheless I still bought the model. There were a few reasons. First of all, I didn’t have such a car in my collection yet. Second (and third and fourth too) – the price was more than extremely tempting. The colour also played a part, because the blue appealed to me more than the creamy white from “Kultowe Auta PRL-u” (another partwork series). The level of detail and finish of the model wasn’t really blowing anyone away, but initially I wasn’t planning on changing anything. However, as the time went on, I became convinced that the Syrena can’t go without some beauty therapies. So, after many months of efforts, I can finally declare the project finished. The list of modifications was extensive and consisted of (among other things): changed number plates, painted interior, photo-etched wipers, painted grille and rear lights. This is one of my first such substantial modifications, so it isn’t perfect, but I still think that the model looks better than the original version.

History
FSO Syrena 104 was introduced in 1966. Compared to the previous model, the Syrena 103, it had a new, 842cc, three-cylinder engine and a synchronized gearbox. The front lights, tail lights and indicators were also re-designed. The Syrena 104 was the last model with rear-hinged door, a style commonly referred to as suicide doors. Production ceased in 1972, when the 105 model was introduced.

*********

„Królowa polskich szos”, „skarpeta”, „kurołapka” – miłośnikom motoryzacji oraz co dojrzalszym obywatelom nazwy te kojarzą się jednoznacznie. Chodzi oczywiście o popularną Syrenę - jedyny w pełni polski samochód osobowy produkowany seryjnie. Mimo wielu wad Syrena była w Polsce bardzo popularna. Jednak nie z wyboru, a z jego braku – w tamtych czasach samochody były towarem nad wyraz luksusowym, a samochody w miarę przystępnej cenie – to był już istny cud nad Wisłą.
 Prezentowany modelik jest miniaturką Syreny 104, czyli przedostatniej serii modelu zaprezentowanej w 1966 roku. Autko było pierwszym numerem z serii „Złota Kolekcja Aut PRL-u”. Jak powszechnie wiadomo „złota” w tej kolekcji jest chyba tylko nazwa, niemniej jednak na modelik się skusiłem. Powodów było kilka: po pierwsze, takiego modelu w kolekcji jeszcze nie miałem a po drugie (i po trzecie, i czwarte też) – cena wynosząca niecałe 10 złotych była więcej niż kusząca. Kolor też nie był bez znaczenia, bo niebieski bardziej mnie przekonywał niż śmietanowy z KAPu. Wykonanie modelu oczywiście nie porywało, ale pierwotnie nie miałem zamiaru nic z tym robić. W miarę upływu czasu nabrałem jednak przekonania graniczącego z pewnością, że bez pewnych ingerencji upiększających Syrena obejść się nie może. Tak więc po wieeeelu miesiącach prób i starań projekt Syrena 104 uważam za zakończony. Lista zabiegów była obszerna i liczyła m.in: zmienione tablice rejestracyjne, barwione wnętrze, fototrawione wycieraczki, poprawioną głębię reflektorów, migaczy i grilla, a także malowanie uszczelek na łączeniach nadwozia. Jest to jedna z moich pierwszych tak poważnych modyfikacji więc perfekcyjnie nie jest, ale uważam że modelik i tak prezentuje się lepiej od wersji fabrycznej. Zapraszam zatem do obejrzenia zdjęć.

Historia

FSO Syrenę 104 wprowadzono do sprzedaży w 1966 roku. W porównaniu do poprzedniego modelu, Syreny 103, zastosowano nowy silnik trzycylindrowy o pojemności 842 cm³ i mocy maksymalnej 40 KM oraz zsynchronizowaną skrzynię biegów.  Zmodyfikowano również reflektory, tylne światła oraz migacze. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”, czyli przeciwnie do kierunku jazdy. Produkcję zakończono w 1972 roku, wraz z przedstawieniem modelu 105.

FSO Syrena 104 1966 (1:43) by IST Models
Partwork series - Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini)