Renault 6 1976 (Otto Mobile)

Pomysłów na pierwszą prezentację modelu po przerwie było kilka, ale ostatecznie postanowiłem rozpocząć miniaturą z najwyższej półki. Renault 6 w skali 1/18 od Otto Mobile.

Modelik ukazał się we wrześniu 2021 roku, ale do mojej kolekcji dołączył dosyć niespodziewanie raptem kilka tygodni temu. Przeglądając jeden z portali aukcyjnych, natrafiłem na opisywany modelik w bardzo atrakcyjnej cenie. Znając renomę producenta, nie zastanawiałem się długo nad kupnem.

Modelik w kolorze pomarańczowy Andalou robi świetne wrażenie. Idealne proporcje, najwyższy poziom detali. Nie ma niczego do czego możnaby się przyczepić. Zapraszam do oglądania! 

*********

There were a few ideas for the first model presentation after the break, but in the end I decided to start with a top-end miniature. A 1/18 Renault 6 by Otto Mobile.

The model was released in September 2021, but it joined my collection rather unexpectedly only a few weeks ago. While browsing one of the auction website, I came across this model in a very reasonable price. Knowing the manufacturer’s reputation, I didn’t think long about buying it.

The model finished in Andalou orange looks fabulous. Ideal body proportions, highest level of detail. There is nothing to fault. Enjoy!

Renault 6 1976 (1:18)
by Otto Mobile
Ltd edition of 1500 pcs

Renault 6 1977 (Odeon)

Renault 6 od początku swojego istnienia było w cieniu mniejszego i tańszego modelu 4 oraz większego i nowatorskiego modelu 16. Pomimo, że przynajmniej na papierze było ich idealnym połączeniem. Z biegiem lat sytuacja tylko się pogarszała. Dzisiaj już mało kto pamięta o 6. 

W latach 60. rywalizacja w klasie samochodów budżetowych między Citroenem a Renault była zacięta. Obie marki dość uważnie przyglądały się swoim działaniom. Tak więc kiedy w 1967 roku Citroen zaprezentował model Dyane bazujący na 2CV, na odpowiedź Renault nie trzeba było zbyt długo czekać. Podczas salonu samochodowego w Paryżu w 1968 roku zaprezentowano bazujący na R4 model 6. Z mniejszego auta wzięto płytę podłogową, konstrukcję zawieszenia oraz benzynowy silnik o pojemności 845 cm³ rozwijający 39 KM. Stylistykę z kolei inspirowano nowoczesnym modelem 16.

Jednak to nie forma była najważniejsza. Najbardziej liczyła się treść. Renault położyło nacisk na przestronność, komfort i ekonomię, reklamując R6 jako idealne auto rodzinne. Faktycznie, praktyczność była nieprzeciętna. Umieszczona na desce rozdzielczej dźwignia zmiany biegów powiększała przestrzeń w przednim rzędzie a za dopłatą zamiast ławki, można było otrzymać osobne i regulowane fotele. Z tyłu z kolei do dyspozycji była składana i wyjmowana kanapa oraz duży i regularny otwór załadunkowy, powstały dzięki nadwoziu typu hatchback. Dzisiaj zachwyty na tymi rozwiązaniami bawią, lecz wtedy jeszcze na ulicach królowały niegrzeszące praktycznością sedany. 

Na rodzimym rynku Renault 6 szybko zdobyło popularność. Na pozostałych było niestety gorzej. Prostota auta nie wszystkich przekonywała a nabywców dodatkowo zniechęcał zbyt słaby do tego samochodu silnik. Sytuacja poprawiła się w 1970 roku wraz z wprowadzeniem do oferty mocniejszej jednostki 1.1 (46 KM) z rodziny Cléon-Fonte. Motor łączono z nową, bogatszą wersją wyposażeniowa TL (od Tourisme Luxe), która dodatkowo oferowała podłokietniki w drzwiach przednich, regulowane lusterko wsteczne, popielniczki w drzwiach tylnych i ogrzewanie tylnej szyby. Dodatkowo płatną opcją była materiałowa tapicerka. Stopniowo rozszerzono listę dodatków o takie elementy jak aluminiowe felgi, relingi dachowe, światła przeciwmgielne, chlapacze czy otwierany materiałowy dach. 

Renault 6 systematycznie modyfikowano. Prawie co roku wprowadzano jakieś nowe techniczne rozwiązanie, bądź niuans stylizacyjny. Największy lifting przeprowadzono w 1973 roku. Samochód zyskał nowy plastikowy wlot powietrza, kwadratowe reflektory, przedni zderzak ze zintegrowanymi kierunkowskazami oraz inne tylne lampy.

Z czasem zmiany już nie wystarczały i zainteresowanie modelem stopniowo malało. Klienci chętniej wybierali nowocześniejsze modele 5 i 14. Nikt za 6-tką nie płakał, gdy w 1980 roku zniknęła z europejskiej oferty. 

O miniaturze

Żółte R6 to wydany w lutym 2016 roku produkt Odeona, firmy-córki wytwórni Momaco. Ogólnie rzecz biorąc, to bardzo przyzwoita miniaturka. Czysta i równa powłoka lakiernicza, fototrawione wycieraczki i malowane wnętrze to mocne strony modelu. Zastrzeżenia mam natomiast do przednich reflektorów. Odwzorowano je po prostu brzydko. Innym uchybieniem jest merytoryczny błąd w przednich bocznych szybach – w rzeczywistości nie ma tam żadnych dzieleń To jednolity element. Niby drobne szczegóły, a trochę drażnią. Jeśli miałbym ocenić modelik, to dałbym mu 6/10.

*********

From the very start the Renault 6 was outshone by the smaller and cheaper R4 and the larger and innovatory R16. Despite being, at least on paper, an ideal mix of the two. As the years went by this only got worse. Nowadays, very few remember the 6. 

In the 60s, the rivalry between Citroen and Renault in the budget car sector was fierce. Both companies closely watched each other’s moves. So when in 1967 Citroen presented the Dyane, based on the 2CV, we didn’t have to wait long for Renault’s response. At the 1968 Paris Motor Show the 6 was launched. It used the platform and the 39 hp, 845 cc petrol engine from the smaller R4. The body design on the other hand was inspired by the modern R16. 

However, the form wasn’t all that important. The function mattered the most. Renault put focus on space, comfort and economy, advertising the R6 as an ideal family car. Indeed, its practicality was exceptional. The gear lever was mounted high, below the dashboard, creating a clutter-free floor and a real feeling of space. A front bench seat was standard fitment, but individual front seats with adjustable backrests were an optional extra. At the back, a folding and removable bench was accompanied by a large, full-width tailgate. Today, excitement over these would cause many smirks, but at a time when impractical saloons were dominating the streets, things looked a little different.

In the domestic market the Renault 6 quickly gained popularity. Unfortunately, things were worse in other markets. The basic feel of the car didn’t appeal to all, whilst too week an engine further deflected buyers. The situation improved in 1970 with the introduction of a more powerful 1.1 (46 hp) unit from the Cléon – Fonte family. The motor was coupled with a new, better equipped TL (Tourisme Luxe) trim. It offered a few notable extras including individual front seats, front door armrests, a day/night rear-view mirror, vanity mirror, ashtrays in the rear doors and a heated rear window. At an extra cost, TL customers could also specify cloth seats as an option. Gradually, the options list was extended by items such as alloy wheels, roof rails, fog lights, mud flaps and a retractable canvas roof. 

The Renault 6 was regularly modified. Almost every year a new mechanical detail or a styling nuance was introduced. The biggest revamp took place in 1973. The car got a new grey plastic grille, square headlights, front bumper with integrated indicators and new rear lights.

As time went on, updates were becoming insufficient and sales decreased. The buyers preferred more modern models; the 5 and the 14. Nobody cried over the 6 when it was finally axed from the European line-up in 1980. 

About the miniature

The yellow R6 released in February 2016 is a product of Odeon, a daughter company of Momaco. Generally speaking, it is a very decent miniature. Neat and even paintwork, photoetched windscreen wipers and coloured interior are the strong points of the model. I do have an issue however with the headlights. They are pretty ugly. Another flaw is the factual error in the front side windows – in reality there is no partitions there. They are a uniform element. All small details, but a little annoying.  If I was to score the model, I’d give it 6/10.

Renault 6 1977 (1:43)
by Odeon
Ltd edition of 1000 pcs

Renault Ondine 1961 (Les Classiques de l’Automobile)

Odrębne wersje popularnych modeli, mające z założenia być bardziej ekskluzywne, bardziej „premium”, to nie wymysł współczesnych marketingowców. Takie zabiegi stosowano już kilkadziesiąt lat temu. Przykładem jest Renault Ondine.

Przedstawione w 1961 roku Ondine to po prostu Renault Dauphine dla bardziej wymagających klientów. Opis Dauphine pominę – auto było szeroko opisane tutaj. Dzisiaj skupimy się na Ondine. Podobnie do modelu, na którym bazuje, producent użył nazwy z wodnymi konotacjami. Tym razem jednak, zamiast zwierzęcia, wykorzystano postać z mitologii nordyckiej – Ondynę. Ondyny, według wierzeń, zamieszkują jeziora i rzeki. Nazwa bardzo ładna – przyznacie, lecz do samochodu pasuje średnio. Bo auto ani nie miało związku z wodą, ani nie było tak ekskluzywny jakby sugerowała jego nazwa. To, pomimo lepszego wyposażenia, wciąż był mały, prosty i niedrogi sedan.

Czym Ondine różniła się od Dauphine? Kierownicą z kabrioletu Floride, matowoczarną deską rozdzielczą, grubszymi dywanikami, odchylanymi oparciami przednich foteli oraz…spryskiwaczem przedniej szyby. Od luksusów aż kręci się w głowie. Z zewnątrz wyróżnikiem były z kolei metalizowane lakiery i podwójne, chromowane zderzaki.

Jeśli chodzi o silnik, to było tutaj to samo, co w zwykłym Dauphine, czyli 4-cylindrowy silnik o pojemności 845 ccm rozwijający 27 KM. Różnicą była montowana standardowo 4-stopniowa skrzynia biegów. Dla fanów szybszej jazdy dostępna była wersja Gordini z 1-litrowym silnikiem.

Sprzedaż Renault Ondine zakończono już po dwóch latach, w 1963 roku. Ilość wyprodukowanych egzemplarzy nie jest znana.

O miniaturze

Modelik pochodzi z serii “Les Classiques de l’Automobile” wydawanej przez francuski tygodnik Auto Plus. Ondine ukazało się w lutym 2010 roku. Poziom wykonania jest typowy dla zachodnich serii gazetowych – czyli zupełnie przyzwoity. Powłoka lakiernicza jest czysta i równo położna, a oznaczenia modelu i głębia wlotów powietrza poprawiają estetykę modelu. Nawet brak fototrawionych wycieraczek nie jest szczególnie problematyczny – te, które są, wyglądają dobrze. To, czemu modelowi najbardziej brakowało, to barwione wnętrze. Dodałem je we własnym zakresie. Według mnie, różnica jest zauważalna.

*********

Separate versions of popular models, which in principle are more upmarket, more premium are not an invention of modern marketing specialists. Such measures were used for decades. The Renault Ondine is one such example.

The Ondine, presented in 1961, is really just a Renault Dauphine for the more demanding customers. I’ll spare you the description of the Dauphine – that was covered extensively here. Today, the focus is on the Ondine. Similarly to the model it’s based on, the manufacturer opted for a water-themed name. This time however, instead of an animal, a character from the Nordic mythology was used – the Ondine. Ondines, according to the mythology, lived in lakes and rivers. You must admit – a very pretty name, but it doesn’t really fit the car. The car had nothing to do with water nor was it as upmarket as its name would suggest. It still was, despite slightly better equipment, a small, simple and cheap saloon.

How was the Ondine different from the Dauphine? It had a steering wheel from the Floride convertible, a matte-black dashboard, thicker carpets, reclining front seats and… a windscreen washer. All the luxuries that make your head spin! Outside, a choice of metallic paints and double chrome bumpers set the model apart. 

When it comes to the engine, it was no different from the Dauphine. This means a 4-cylinder, 27hp, 845 cc unit. What made a difference was a 4-speed gearbox fitted as standard. For the fans of faster driving, a 1-litre Gordini variant was also available.

Sales of the Renault Ondine ended after 2 years already, in 1963. The number of units produced is unknown. 

About the miniature

The model comes from the “Les Classiques de l’Automobile” partwork series, published by a French magazine Auto Plus. The Ondine was released in February 2010. The model’s quality is typical of Western partwork series, meaning it’s rather decent. Paintwork is clean and even, while the model’s emblem and air vents improve its aesthetics. Even the lack of photoetched windscreen wipers isn’t particularly problematic – the ones that are fitted look good. What the model was lacking however, was a coloured interior. I did this myself and I think the difference is visible.

Renault Ondine 1961 (1:43)
by IXO/Altaya
Part of Auto Plus "Les Classiques de l’Automobile" partwork series 

Renault Mégane I 1995 (Vitesse)

Po bardzo udanym i popularnym modelu 19, Renault stanęło przed wyzwaniem powtórzenia jego sukcesu. Francuzi wybrali ryzykowną drogę ekstremalnych zmian i zaprezentowali Mégane. Ryzyko się opłaciło; nowy samochód okazał się przebojem.

Nazwa Mégane po raz pierwszy pojawiła się w 1988 roku w prototypie dużego, luksusowego sedana. Lecz poza nazwą, to auto nie miało nic wspólnego z kompaktowym Renault. Mégane jakie znamy zaprezentowano na targach we Frankfurcie w 1995 roku. Prace na samochodem rozpoczęły się już w 1990 roku pod kryptonimem X64. Z różnych koncepcji stylistycznych Patrick Le Quément, ówczesny szef designu Renault, wybrał tą przedstawioną przez Michela Jardina. W trakcie tych prac projektowych wykonano i zniszczono około 430 makiet i prototypów.

W momencie debiutu Mégane szokowało nowoczesną sylwetką. W porównaniu do konkurentów, a w szczególności do zachowawczego poprzednika, samochód wyglądał awangardowo. W nowoczesnej stylistyce znalazło się też miejsce na odniesienia do historii – zachodząca na wlot powietrza maska to nawiązanie do zabiegu stylistycznego z Renault 16 z roku 1965.

W przeciwieństwie do nadwozia, przejęte z poprzednika podwozie i skrzynie biegów ostatnim krzykiem mody już nie były. Na szczęście, nieco je zmodyfikowano aby nie odbiegały zbytnio od konkurencji. Konstruktorzy Mégane położyli bardzo duży nacisk na bezpieczeństwo modelu. Usztywniono nadwozie, a w standardowym wyposażeniu znalazły się napinacze pasów bezpieczeństwa, trzypunktowy pas bezpieczeństwa dla środkowego pasażera tylnej kanapy i poduszka powietrzna kierowcy (od 1996 roku również dla pasażera). Starania zaowocowały czterogwiazdkowym wynikiem w teście zderzeniowym Euro NCAP przeprowadzonym w 1998 roku, co było wtedy najlepszym wynikiem w klasie.

Oprócz bezpieczeństwa, Renault w walce o klienta postawiło na szeroką gamę nadwozi. Poza 5-drzwiowym hatchbackiem, do wyboru były również sedan, coupe, kabriolet, minivan Scénic a od 1999 roku także kombi. Co ciekawe, ta ostatnia wersja była niedostępna na rynkach o ruchu lewostronnym.

Źródłem napędu francuskiego kompaktu były zmodyfikowane jednostki przejęte z modelu 19, a także nowe konstrukcje benzynowe 1.4 8V (75 KM), 1.6 8V (75-90 KM), 2.0 8V (115 KM), 2.0 IDE (140 KM) oraz diesle 1.9d (65 KM), 1.9 dT (90 KM) i 1.9 dTi (98 KM).

W 1999 roku gama modelu przeszła lifting i wzbogaciła się o wspomniane wcześniej kombi. W ramach modyfikacji przeprojektowano przednią i tylną część nadwozia oraz wnętrze. Poprawiono też wyposażenie – wszystkie Mégane wyposażono w ABS a pod maskę trafiły 16 zaworowe silniki i diesel 1.9 dCi z wtryskiem common rail. Choć w Europie samochód wycofano z oferty w 2003 roku, to na rynkach Ameryki Południowej model sprzedawano do roku 2009.

O miniaturze

Jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. Jedyny modelik Mégane I phase I pochodzi od firmy Vitesse. Powiedzmy sobie szczerze: konkursu elegancji nigdy nie wygra. Przeciętna jakość spasowania i spore szpary częściowo wynikające z otwieranych drzwi nie wpływają zbyt dobrze na prezencję modelu. Pochwalić należy natomiast kształt nadwozia oraz poziom odwzorowania wnętrza. Ten ostatni nie odbiega od najnowszych modeli najwyższej klasy, pomimo że miniaturka ma już ponad 20 lat!

*********

After the very well received and popular model 19, Renault faced a challenge of repeating its success. The French chose a risky route of extreme changes and presented the Mégane. The risk paid off: the new model turned out to be a hit.

The name Mégane appeared for the first time in 1988 on a prototype of a big, luxurious saloon. However, it had nothing in common with the compact Renault. Mégane as we know it was presented at the Frankfurt Motor Show in 1995. Project work codenamed X64 began as early as 1990. From a variety of design themes Patrick Le Quement, Renault’s chief designer, chose the one by Michel Jardin. Approximately 432 prototypes were built and destroyed during development.

At the time of debut Mégane shocked with its modern silhouette. Compared to its rivals and in particular a conservative predecessor the car looked avant-garde. In a modern design there was a place for historical references - the "bird beak" front grille was a styling cue borrowed from the Renault 16 from 1965.

As opposed to the body, the floorpan, transmissions and chassis taken from the 19 were not all the rage. Thankfully, they were slightly modified to keep pace with the competition. For Mégane’s designers safety was a key focus. The bodyshell was stiffened and standard equipment featured a pillar mounted three point seatbelt for the middle rear occupant, seat belt pretensioners and driver's airbag (passenger airbag from 1996). The efforts resulted in a best in class four star crash test rating in the 1998 round of testing by Euro NCAP.

Apart from safety, Renault used a wide range of body styles in the battle for buyers. In addition to a 5-door hatchback, there was a choice of a saloon, coupe, convertible, minivan Scénic and from 1999 an estate. Interestingly, the latter was only available in left-hand drive.

Power came from modified engines from the 19 and also new units. Petrol engines included: 1.4 8V (75 hp), 1.6 8V (75-90 hp), 2.0 8V (115 hp), 2.0 IDE (140 hp), whilst diesels were 1.9d (65 hp), 1.9 dT (90 hp) i 1.9 dTi (98 hp).

In 1999 the whole range received a facelift and aforementioned estate was added. Front and rear were redesigned together with the interior. The equipment was also upgraded – all Méganes received ABS and 16 valve engines were used across the range. For the first time a 1.9 dCi common rail diesel was used too. Although the car’s sales in Europe ended in 2003, production continued for the Latin America Market until 2009.

About the miniature

Beggars can’t be choosers. The only die-cast model of a Mégane I phase I is done by Vitesse. Let’s be honest: it won’t win any beauty competitions. A medicore build quality with quite visible gaps, partly due to opening doors, don’t help the model’s looks. We can however praise the model’s shape and interior. The latter is comparable to newest top-quality models, even though this miniature is over 20 years old!

Renault Mégane I 1995 (1:43)
by Vitesse

Renault 8 1964 (Altaya)

R8 kończyło pewną epokę – do momentu wprowadzenia Renault Twingo III w 2014 roku, było ostatnim masowym modelem marki z silnikiem z tyłu. Tak jak swój poprzednik – Dauphine – odniosło rynkowy sukces.

Prace projektowe ruszyły w 1956 roku a pierwszy prototyp ukończono pod koniec 1959 roku. Renault nauczone doświadczeniami z poprzednikiem, który nie wytrzymywał eksploatacji w niektórych klimatach, testowało kolejne egzemplarze na dystansie ponad 1,2 miliona kilometrów w najróżniejszych warunkach drogowych. Auta testowano zarówno w zimnej Finlandii jak i na bezdrożach Afryki oraz w równikowym klimacie Gwinei Francuskiej. W ośrodku badawczym we francuskim Lardy natomiast, przeprowadzono liczne testy zderzeniowe i próby wytrzymałościowe nadwozia. Nad jego kolorystyką oraz kolorystyką wnętrza pracował z kolei zespół, podobnie jak w przypadku Dauphine, z udziałem paryskiej projektantki Paule Marrot. 

Gotowy samochód zaprezentowano publiczności 16 czerwca 1962 roku. R8 opierał się technicznie na swoim poprzedniku, ale gołym okiem nie sposób było to dostrzec. Wychodzące z mody nadwozie typu ponton zastąpiła modna, pudełkowata sylwetka narysowana przez Gastrona Jucheta i Philippe’a Charbonneaux. Uwagę szczególnie przykuwał ciekawy zabieg stylistyczny z załamaną pokrywą bagażnika (pamiętajmy, auto ma silnik z tyłu, więc bagażnik jest z przodu!)

Wykorzystanie platformy z poprzednika oznaczało taki sam rozstaw osi – 227 cm. Pomimo tego oraz węższego o 3 cm nadwozia, we wnętrzu wygospodarowano znacznie więcej miejsca. Bagażnik mieścił 241 litrów a przednie fotele były aż o 6cm szersze. 

To, że R8 bazowało na poprzedniku nie oznaczało jednak, iż technicznie było identyczne. O, nie! Swego rodzaju przełomem było zastosowanie hamulców tarczowych systemu Lockhead-Bendix przy wszystkich kołach. Dzisiaj nie robi to wrażenia, ale na początku lat 60. nie wszystkie luksusowe samochody posiadały takie rozwiązanie, a co dopiero kompakty. Silnik również był całkiem nowoczesny. Chłodzona cieczą, 4-cylindrowa jednostka o pojemności 956 cm³ i mocy 43 KM była pierwszą z rodziny Cléon-Fonte. Co ciekawe, silniki z tej rodziny przetrwały aż do wczesnych lat XXI wieku i były montowane jeszcze np. w Twingo i Clio.

Na targach motoryzacyjnych w Paryżu we wrześniu 1962 roku przedstawiono R8 z automatyczną skrzynią biegów firmy Jaeger ze sprzęgłem sterowanym elektrycznie. Do dyspozycji kierowcy były trzy przełożenia do jazdy w przód i jedno do jazdy w tył. Inspiracją dla konstruktorów było niemieckie urządzenie Saxomat montowane w wielu europejskich autach w latach 50. i 60. R8 Automatic nie zdobyło jednak uznania europejskich klientów.  

Renault przez cały okres produkcji R8 starało się utrzymać zainteresowanie nim. W 1964 roku przedstawiono model 8 Major z silnikiem o pojemności 1108 cm³ i mocy 50 KM i zsynchronizowaną skrzynią oraz kultową odmianę Gordini z silnikiem o mocy 90 KM. Rok później modyfikacjom poddano wnętrze a z oferty usunięto najsłabszą jednostkę napędową 956 cm³.

Tak jak swój poprzednik, „ósemka” cieszyła się międzynarodowym powodzeniem. Eksportowano go do ponad 80 państw a produkowano aż w 12. Oprócz macierzystej fabryki we francuskim Flins, produkcją zajmowały m.in. zakłady FASA-Renault w Hiszpanii, SOMA w Kanadzie oraz fabryki w Bułgarii wytwarzające model pod marką Bulgarrenault. Od 1968 roku, na licencji, auto wytwarzano też w Rumunii jako Dacia 1100. Przyjmuje się, że kariera rynkowa Renault 8 zakończyła się w 1973 roku. Dokładne daty zakończenia produkcji różniły się jednak między fabrykami. Najdłużej R8 produkowano w hiszpańskich zakładach FASA-Renault, bo do 1976 roku.

O miniaturze

Autko to obecna już od lat pozycja wydawnictwa Altaya. Przyśpieszonego bicia serca u nikogo nie wywoła – zdecydowanie za gruba warstwa lakieru (miejscami nierówno położona) i kiepskie przednie reflektory nie wyglądają dobrze. Dodatkowo, proporcje nadwozia nie do końca się zgadzają. Modelik sprawia wrażenie trochę wyciągniętego względem oryginału. Zmiana jakiej tutaj dokonałem to zamontowanie fototrawionych wycieraczek. 

*********

The R8 marked an end of an era – up until the arrival of Renault Twingo III in 2014, it was the company’s last mass produced rear-engine model. Just like its predecessor – the Dauphine – it was highly successful.

Development began in 1956 with the first prototype being completed by the end of 1959. Renault taught by the experiences from the previous model, which didn’t cope well with certain climates, tested several prototypes in various conditions on a distance of over 1.2 million kilometres. The cars were tested in cold Finland, on deserted roads of Africa and equatorial climate of French Guinea. Meanwhile in a research centre in Lardy, several crash tests and endurance tests of the bodyshell were conducted. Its colours and colours of the interior were on the other hand developed by a team including, similarly to Dauphine, the French textile designer Paule Marrot.

The finished car was presented to the public on 16th June 1962. The R8 was based on its predecessor, but there was no way of telling it with the naked eye. Coming out of fashion ponton genre design was replaced with fashionable, boxy styling drawn by Gastron Juchet and Philippe Charbonneaux. A particularly striking design feature was the crease in the middle of the boot lid (remember, the car is rear-engined, so the boot’s at the front!)

Using the predecessor’s floorpan meant the same wheelbase – 227 cm. Despite this and a 3cm narrower body, the interior was much more spacious. The boot capacity was 241 litres and front seats were 6 cm wider.

However, basing the R8 on its predecessor didn’t mean it was mechanically identical. Definitely not! A sort of a breakthrough was fitting of four-wheel Lockhead-Bendix disc brakes. Today it wouldn’t set the world on fire, but in the early 60s not all luxurious cars had them, never mind small family cars. The engine was also relatively modern. Water cooled, 4-cylinder, 956 cc unit developing 40 hp was the first of the Cléon-Fonte family. Interestingly, engines from this family survived until early XXI century and were used in cars such as the Twingo and Clio.

At the September 1962 Paris Motor Show an R8 with an automatic transmission of unique design, developed and produced by Jaeger was presented. It had three forward gears and one reverse gear. It was inspired by the German Saxomat device which appeared on many European cars in the 1950s and 60s. However, the R8 Automatic wasn’t popular among European buyers.

Throughout the production span of the R8, Renault strived to maintain its appeal. In 1964 the 8 Major appeared featuring a 1108 cc engine developing 50 hp and synchronised transmission followed by the cult Gordini variant with a 90 hp engine. A year later the interior was slightly updated and the basic 956 cc engine was removed from the line-up.

Just like its predecessor, the „eight” celebrated international success. It was exported to over 80 countries and produced in as many as 12. Apart from the mother factory in French Flins, production was launched, among others, in the FASA-Renault plant in Spain, SOMA plant in Canada and factories in Bulgaria producing it under the Bulgarrenault brand. From 1968 the car was also produced in Romania, under license, as a Dacia 1100. It is accepted that Renault 8’s career ended in 1973. However, the exact dates of production end differ between factories. The R8 was produced the longest in the Spanish FASA-Renault plant, up until 1976.

About the miniature

The car is Altaya’s offering that has been around for years. It won’t make anyone’s heart racing – much too thick paintwork (uneven in places) and dodgy front lights just don’t look good. Additionally, the model’s proportions seem to be off. When compared to the original, the model seems to be somewhat elongated. A change I made in this model is the addition of photoetched wipers.

Renault 8 1964 (1:43)
by IXO
Part of Altaya partwork series