FSO Syrena 104 1966 (Kultowe Auta PRL-u)

 

Na blogu kontynuujemy motyw syreni. W poniedziałek bohaterką była Syrena 103, dzisiaj na tapet bierzemy kolejny model – 104.

Sympatyczne i urokliwe nadwozie Syreny od początku skrywało dość archaiczną technikę. Konstruktorzy samochodu doskonale zdawali sobie sprawę ze wszystkich jego wad i uchybień, więc rozumieli że konieczne jest modernizowanie pojazdu. Niestety, ze względu na skromniutki budżet i brak dostępu do nowoczesnych technologii spowodowany uwarunkowaniami systemowymi peerelowskiej Polski, zakres wprowadzanych zmian był mocno ograniczony. Różnice między kolejnymi modelami były niewielkie. Model 104 wprowadzony do prodkucji w 1966 roku, był na tle dotychczasowych Syren największym skokiem technicznym.

Określenie „skok techniczny” należałoby jednak wziąć w cudzysłów. Bo umówmy się – postęp jaki się dokonał, choć dla Syrena znaczący, nie zrobił z niej nowoczesnego samochodu. Była po prostu trochę mniej przestarzała.

Największą zmianą względem poprzednich modeli był nowy, trzycylindrowy silnik S-31 o pojemności 842ccm i mocy 40KM a także całkowicie nowa, (w końcu zsynchronizowana!) czterobiegowa skrzynia biegów. W porównaniu do poprzedniego modelu, moc wzrosła o 10 KM a prędkość maksymalna o 20km/h, do 120 km/h. Dzięki tym zmianom samochodem podróżowało się przyjemniej, a ulepszony system chłodzenia zmniejszył ilość przypadków przegrzewania się silnika.

W nadwoziu zmiany były czysto kosmetyczne. Zmieniono klosze lamp tylnych, reflektory, kierunkowskazy przednie, kołpaki. Ozdobne listwy boczne zmieniono na unoszące się do góry, zamiast w dół jak dotychczas. Zostawiono natomiast drzwi otwierane „pod wiatr”.

Podobnie jak poprzednie modele Syreny, także model 104 wytwarzano w fabryce FSO na Żeraniu. Jednak ze względu na zakupienie licencji na Polskiego Fiata 125p i przekierowania mocy zakładowych na nowy pojazd, zdawano sobie sprawę, że produkcję Syreny trzeba będzie przenieść. Dlatego też, w październiku 1971 roku rozpoczęto szkolny montaż Syren w Bielsku-Białej, zanim produkcję przeniesiono tam w całości dwa lata później. Syrenę 104 wytwarzano do 1972 roku. Przez ten czas wyprodukowano 113 689 egzemplarzy. 

O miniaturze

Kremowa Syrenka to model doskonale znany polskim kolekcjonerom. Ukazał się już w 2008 roku! Najpierw w lutym, jako test serii „Kultowe Auta PRL-u”. Potem, 17 października jako 4 numer tej serii, kiedy już ruszyła na dobre.

Pomimo tak długiego stażu rynkowego, modelik jest u mnie znacznie krócej. Kupiłem go przez internet w 2017 roku.  Najpierw pojawiła się u mnie w kolekcji niebieska Syrena 104 ze „Złotej Kolekcji Aut PRL-u” (opisana TUTAJ). Uznałem wtedy, że ma lepszy kolor od tej z KAP i będzie trafniejszym wyborem. Po jakimś czasie doszedłem do wniosku, że kremowa Syrena też wygląda ładnie i będzie się fajnie uzupełniać ze swoją niebieską siostrą. Gdy nadażyła się okazyjna oferta, autko kupiłem. Nadmienię, że był to pierwszy przypadek kiedy w mojej kolekcji pojawił się ten sam modelik, ale w różnych wersjach kolorystycznych.

Jeśli chodzi o sam modelik, jest to dobrze znana forma IXO. Oznacza to, że jej wady też są powszechnie znane. Pomimo poprawnych podstawowych wymiarów (tj. długość, wysokość i szerokość), wizualnie w modeliku coś nie gra. Winę za to ponoszą zbyt grube przednie słupki, zła długość kabiny i kąt pochylenia maski oraz zbyt mała tylna szyba. To ostatnie, najłatwiej dostrzec patrząc na modelik z boku. Tylna szyba powinna schodzić poniżej dolnej linii bocznych okien. W modeliku kończy się równo z nimi. Modelikowi nie raz wytykano też zbyt grube opony i nieprawidłowy kształt chromowanych kołpaczków. 

Przez tyle lat, w tej skali nie pojawiła się żadna inna alternatywa. Tak że, jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. I trzeba wycisnąć z tego jak najwięcej! Poprawek w modeliku dokonałem w dopiero w tym tygondiu. W tym przypadku oznacza to fototrawione wycieraczki, poprawione malowanie ramek okiennych, dodanie imitacji gumowych oprawek tylnych świateł i przednich migaczy oraz malowaną deskę rozdzielczą i panele drzwiowe.

Zapraszam do oglądania!

*********

We’re continuing the Syrena-theme on the blog. On Monday, the Syrena 103 was in the limelight, today we’re focusing on the next model – the 104.

From the very beginning, the likeable and charming body of the Syrena hid rather archaic technology. The car’s designers realised its flaws and shortcomings all too well, so they understood the necessity of modernising the vehicle. Unfortunately, because of the pint-size budget and lack of access to modern technology caused by the reality of socialist Poland, the extent of implemented changes was significantly limited. The differences between subsequent models were minimal. The 104 model introduced in 1966, was the biggest technological jump, compared to the previous Syrenas.

The expression „technological jump” should really be put in inverted commas. Because let’s be honest – the progress that took place, although significant for the Syrena, didn’t turn it into a modern car. It was just a little bit less outdated.

The biggest change in comparison to previous models was a new, three-cylinder 40hp 842ccm S-31 engine and a brand new, (finally synchronised!) four-speed transmission. Compared to the previous model, the power output increased by 10hp and the top speed by 20km/h, to 120 km/h. Thanks to those changes the car was much nicer to drive, while an improved cooling system reduced instances of the engine overheating.  

On the outside, the changes were purely cosmetic. Rear and front lights, front indicators and hubcaps were slightly changed. The decorative side trims were replaced by ones pointing up, rather than down as was the case before. The trademark “suicide door” remained however.

Similar to previous Syrena models, the 104 was also made at the FSO (Fabryka Samochodów Osobowych – Factory of Passenger Cars), Warsaw factory. However, with Poland buying a license for the Polski Fiat 125p and the factory focusing its powers on the new vehicle, it was clear that the production of the Syrena will need to be relocated. That’s why, in October 1971 a trial assembly of Syrenas began in Bielsko-Biała, before the production moved there fully two years later. The Syrena 104 was made until 1972. During its 6 year production span, 113 689 units were made.

About the miniature

The cream Syrena is a very well-known model to Polish collectors. It was released all the way back in 2008! First in February, as a pilot of the “Kultowe Auta PRL-u” partwork series. Then again on 17th October as the 4th issue of that series, once it was properly launched. 

Despite such a long market presence, the model has been with me for a much shorter period. I bought it online in 2017. First, a blue Syrena 104 from another partwork series, “Złota Kolekcja Aut PRL-u” (shown HERE), joined my collection. At the time I thought that it had a better colour than the Syrena from “KAP” and will be a better choice. After a while, I came to a conclusion that the cream Syrena also looks pretty and will look nicely next to its blue sister. When a good offer came around, I bought the model. As a side note, this was the first time that the same model, but in different colour variants appeared in my collection. 

As for the actual model, it is a well-known IXO cast. This means, its flaws are widely known too. Despite the basic dimensions being correct (length, height and width), the model doesn’t look quite right. Too thick front pillars, incorrect length of cabin and angle of the bonnet as well as too small a rear window are to blame for this. The last flaw is easiest to notice when you look at the model side on. The rear window should extend below the bottom line of side windows. In the model it’s level with them. The model was also repeatedly faulted for having too thick tyres and chrome wheels being the wrong shape.

For all these years, no other alternative in this scale has emerged. Therefore, citing a Polish saying: if you don’t have what you like, you like what you have. And you make the most out of it! I managed to make some improvements to the model just this week. They include photo-etched wipers, improved rubber trims around windows, added trims around rear lights and front indicators as well as a painted dash board and door panels.

Take a look!

FSO Syrena 104 1966 (1:43)
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u, no.4

FSO Syrena 103 1963 (Kultowe Auta PRL-u)

 

„Królowa polskich szos” dla wielu była pierwszym samochodem. Dzielnie też znosiła rolę wozu rodzinnego. Jednocześnie, z powodu kiepskiej jakości i słabego silnika, stała się też tematem wielu żartów. Dzisiaj Syrena to wzbudzający sympatię i ceniony klasyk. 

Motoryzacyjny krajobraz powojennej Polski był opłakany. Mnóstwo samochodów zniszczono podczas działań wojennych, a te które ocalały były w większości stare i zużyte. Nowych samochodów praktycznie nie było. Rozpoczęcie produkcji licencyjnej Warszawy w 1951 roku niewiele zmieniało; samochód był początkowo wytwarzany w niewielkich ilościach i dostępny był tylko dla wybranych obywateli. Jedynym powszechnie dostępnym środkiem transportu (poza transportem publicznym) były motocykle.

Szansa na zmiany nastąpiła w marcu 1953 roku, wraz ze śmiercią Stalina. Spowodowało to polityczną odwilż i zmianę myślenia. Raptem dwa miesiące później, w maju 1953 roku, polskie władze podjęły decyzję o skonstruowaniu nowego małolitrażowego samochodu, „...należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.

Konstruowanie i produkcję powierzono oczywiście warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych. Pierwsze prototypy przedstawiono w 1955 roku, natomiast seryjna produkcja rozpoczęła się w marcu 1957. Syrena korzystała z wielu części większej Warszawy, co znacznie obniżało koszty produckji.  Zwiększało to jednak masę pojazdu, co miało negatywny wpływ na osiągi i zużycie paliwa. Jakość wykonania również była daleka od ideału, przez prymitywne metody produkcji. 

W FSO zdawano sobie sprawę z mankamentów Syreny. Starano się model systematycznie modernizować, choć ze względu na skromny budżet, zmiany były z reguły drobne. Pojawiły się Syreny 101, 102 i opisywana 103.

Model 103 produkowany był od października 1963 do lipca 1966 roku. Największą zmianą względem poprzedników był nowy wlot powietrza i nowy silnik S-150, który dzięki zmianom stopnia sprężania i faz rozrządu osiągał 30 KM (o 3 KM więcej niż wcześniejszy motor) i pozwalał osiągać prędkość 105 km/h.

Duże zmiany zaszły także w sposobie produkcji. Wykonano około 250 nowych tłoczników i zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała się sztywniejsza i szczelniejsza. 

Istniała również Syrena 103 S, z silnikiem z Wartuburga o mocy 40 KM i zsynchronizowaną skrzynią biegów (standardowo w 103 montowano przekładnię niezsynchronizowaną). Z zewnątrz, wersja ta wyróżniała się podwójnymi listwami ozdobnymi na bokach nadwozia. Wykonano tylko kilkaset Syren 103 S, potocznie zwanej folksdojczem. 

O miniaturze

Prezentowana Syrena 103 ukazała się jako 116 numer serii deAgostini „Kultowe Auta PRL-u”. Model nabyłem kilka lat temu od kolekcjonera87 z motoshowminiatura. Barwione wnętrze czy druciane wycieraczki to w jego modelach standard. Prezencja modelika zawsze wielce na takich zmianach zyskuje. 

Ta Syrenka wykorzystuje typową syrenową formę IXO, co oznacza niepoprawne proporcje nadwozia. O ile długość, szerokość i wysokość są poprawne, o tyle grubość przednich słupków, długość kabiny i kąt przedniej maski są niepoprawne. Rozmiar kół również nie jest odpowiedni. 

Te błędy drażnią, bo są bardzo trudne do poprawienia (chyba, że ktoś dysponuje nieprzeciętnymi umiejętnościami modelarskimi) i wpływają na wygląd miniaturki. Jeśli jednak przymkniemy na nie oko, dostrzeżemy urocze autko.

Zapraszam do oglądania!

*********

“The queen of Polish roads”, as the Syrena was dubbed, was the very first car for many Poles. It handled the role of a family car too. At the same time, due to poor quality and a weak engine, it also became the butt of many jokes. Today, the Syrena is a likeable and valued classic. 

The motoring scenery of post-war Poland was miserable. Swathes of cars were destroyed during the war and those that were left, were in majority old and run-down. New cars were almost non-existent. The start of production of the Soviet license based FSO Warszawa in 1951 changed very little – the car was initially produced in small numbers and it was available only for the few chosen citizens. The only widely available mode of transport (apart from public transport) were motorcycles.

An opportunity for change came in March 1953, with the death of Stalin. This lead to a political thaw and a change in thinking. Just two months later, in May 1953, the Polish government decided that a new small car should be developed, “…a popular mode of transport should be constructed, saving time when carrying out official and business duties and leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists, scientists and public intellectuals”. 

The car’s development and production were assigned to the Warsaw-based Fabryka Samochodów Osobowych (Factory of Passenger Cars), commonly known as the FSO. The first prototypes were introduced in 1955, with the production starting in March 1957. The name “Syrena” meaning mermaid in English, was chosen as an homage to the Mermaid of Warsaw, a symbol of the city.

The Syrena used many parts from the bigger Warszawa, which significantly reduced production costs. It increased the car’s weight however, which negatively impacted the speed and fuel consumption. The build quality was also far from ideal, due to the rudimentary manufacturing methods.

At FSO, Syrena’s flaws were well known. Attempts were made at regularly updating the model, but due to a modest budget, the changes were usually quite small. Newer Syrena models were introduced, successively the 101, 102 and showcased 103.

The 103 model was produced from October 1963 to July 1966. The biggest change in comparison to its predecessors was the new front grille and the new S-150 engine, which had a power output of 30 hp (3 hp more than the previous unit) and allowed a top speed of 105 km/h, thanks to changes in compression ratio and valve timing.

Big changes were also made to the manufacturing process. Around 250 new presses were made and a new welding technique was used, which increased the car’s rigidity and made it more watertight.

A Syrena 103 S also existed, with a 40 hp engine from the German Wartburg and a synchronised transmission (standard 103 models had unsynchronised transmission). On the outside, this variant was differentiated by double chrome trims running along the car. Only a few hundred Syrena 103 S were made.

About the miniature

The showcased Syrena 103 came out as no.116 in the „Kultowe Auta PRL-u” deAgostini partwork series in Poland. I bought the model a few years ago from a fellow model collector kolekcjoner87 from motoshowminiatura. The painted interior and wire wipers are typical of his models. Such changes always greatly improve the model’s appeal.

This Syrena is done using a standard Syrena IXO cast, which means incorrect body proportions. While the length, width and height are correct, the thickness of front pillars, the length of cabin and angle of the bonnet are incorrect. The size of the wheels is also wrong.

The flaws are annoying, because they are very difficult to correct (unless you have super modelling skills) and impact on the miniature’s looks. However, if we look past them, we’ll see a charming little car. 

Take a look!

FSO Syrena 103 1963 (1:43)
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u, no.116

Mazda MX-5 Roadster 2019 (IXO)

 

W czasach gdy prawie każdy nowy samochód jest elektrycznym lub hybrydowym SUVem albo crossoverem, Mazda MX-5 to ewenement. Mały, lekki roadster z wolonssącym benzyniakiem to wymierający gatunek. 

Od momentu przedstawienia pierwszej generacji MX-5 w 1989 roku, założenia były proste: tylny napęd, żwawy silnik, niewielkie i otwarte nadwozie zapewniające radość z jazdy w przystępnej cenie. Formuła okazała się strzałem w dziesiątkę. Mazda sprzedała już ponad milion sztuk MX-5, co czyni go najpopularniejszym roadsterem na świecie. Obecne, czwarte wcielenie modelu (kod ND), do sprzedaży trafiło w 2015 roku. 

MX-5 czwartej generacji jest o 10,5 cm krótsze, o 19,8 cm szersze i o 3 cm niższe od swojego poprzednika. Jest od niego także o 100 kg lżejsze. Auto waży raptem 1000kg, czyli podobnie do pierwszej generacji! Osiągnięcie wybitne, biorąc pod uwagę, że auto musiało spełniać nieporównywalnie surowsze normy bezpieczeństwa. Tak niska masa była możliwa dzięki rozległemu zastosowaniu lekkich materiałów w konstrukcji samochodu. Królują tutaj aluminium i lekka stal o zwiększonej wytrzymałości. 

Z wyglądu, mały roadster prezentuje się fenomenalnie. Poprzednie wcielenia MX-5 były dość bezbarwne pod względem stylistyki. Tutaj, Japończycy wykonali zadanie na szóstkę. Klasyczne proprcje roadstera (długa maska, krótki tył), wkomponowane we współczesny język stylizacyjny Mazdy Kodo, skutkują po prostu pięknym samochodem.  Szczególnie w kolorze Soul Red, który uwypukla kształtną sylwetkę. 

Mazda oparła się modzie na downsizing i turbodoładowanie. Gama napędowa MX-5 składa się z dwóch wolonssących, benzynowych jednostek napędowych. Podstawowa 1.5 ma moc 131KM a topowa 2.0 160 KM. Obie wykrzostują zaawansowaną technologię SKYACTIV-G. W silnikach, technologia ta oznacza wysoce wydajny silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem charakteryzujący się współczynnikiem sprężania wynoszącym 14,0:1 - najwyższym na świecie, osiągniętym przez produkowany fabrycznie silnik benzynowy. Skutkuje to zmniejszeniem zużycia paliwa o 15% i zwiększeniem momentu obrotowego o 15%, co ma pozytywny wpływ na dynamikę jazdy.

Technologia SKYACTIV nie ograniczała się tylko do silnika. W jej ramach stworzono również nową i ulepszoną konstrukcję SKYACTIV-Body oraz ramę pojazdu SKYACTIV-Chassis, a także zoptymalizowane skrzynie biegów. Wszystko to, aby osiągnąć lepszą wytrzymałość i efektywność.

Starania Mazdy doceniono. W 2016 roku MX-5 zdobyło tytuł World Car of the Year, pokonując dwóch uznanych niemieckich rywali: Audi A4 i Mercedesa GLC. Pod koniec 2016 roku zaprezentowano model MX-5 RF (retractable fastback) z nadwoziem typu targa, z elektrycznie składanym metalowym dachem.

Pierwszy lifting przeprowadzono w 2018 roku. Z wyglądu samochód nie zmienił się w ogóle. Poprawiono tylko wykończenie wnętrza i pokładową elektronikę a moc silnika 2.0 podniesiono do 184KM. Drugą garstkę zmian na czele z nowym systemem stabilizacji wprowadzono w roku modelowym 2022. Na 2024 rok zaplanowano kolejny lifting.  

Nowa wersja wyróżni się odnowionymi lampami z przodu i tyłu, nowymi wzorami felg, odświeżonym wnętrzem i technologiami oraz lekkimi zmianami w palecie lakierów.

O miniaturze

Modelik wykonała firma IXO. Przedstawia on model z 2019 roku, a więc po pierwszym liftingu. Modelik prezentuje dobry poziom. Ma idealne proporcje nadwozia, świetnie odwzorowane felgi a także bardzo szczegółowo odwzorowane wnętrze. IXO zdecydowało się na odwzorowanie wersji z otwartym dachem, więc piękne wnętrze jest łatwo widoczne. Brązowe siedzenia świetnie współgrają z jasnym lakierem. Warstwa lakieru jest równo i czysto położona, ale sprawia wrażenie trochę zbyt grubej. Podobnie zbyt gruba wydaje się zaślepka uchwytu do holowania z przodu. W pierwszej chwili myślałem że model ma skazę. Skazy nie ma, ale wyglądałoby to o wiele lepiej gdyby było subtelniejsze. Szkoda też, że znaczek marki niknie na jasnym kolorze nadwozia.

Całościowo jednak, jest to bardzo ładna miniaturka bardzo ładnego auta. Zapraszam do obejrzenia zdjęć!

*********

In a time when almost every new car is either an electric or hybrid SUV or a crossover, the Mazda MX-5 is a phenomenon. A small, lightweight roadster with a powerful naturally-aspirated petrol engine is a dying species.

Ever since introducing the first MX-5 in 1989, the brief was simple: rear-wheel drive, lively engine and an open-top body providing a fun driving experience for reasonable money. The formula hit the jackpot. Mazda sold over a million MX-5s, making it the best-selling roadster in the world. The current, fourth iteration of the model (codename ND), went on sale in 2015.

4th generation MX-5 is 10.5 cm shorter, 19.8 cm narrower and 3cm lower than its predecessor. It’s also 100kg lighter. It weighs just 1000kg, which is similar to the first generation! An outstanding achievement, considering the much stricter safety standards the car had to meet. Such a low mass was possible, thanks to the extensive use of lightweight materials throughout the car. Aluminium and advanced high-strength steel are the key materials here. 

On the outside, the little roadster looks phenomenal. Previous iterations of MX-5 were quite bland in terms of design. Here, the Japanese did an A-grade job. The classic roadster proportions (long bonnet, short rear), incorporated into Mazda’s modern Kodo design language result in a simply beautiful car. Especially in the Soul Red paintwork, which accentuates the sleek design.

Mazda resisted the trend of downsizing and turbocharging. The MX-5’s engine line-up consists of two naturally-aspirated petrol units. The entry-level 1.5 has 131hp, while the range topping 2.0 has 160hp. Both use advanced SKYACTIV-G technology. For engines, it translates into a highly-efficient direct-injection gasoline engine that achieves the world's highest gasoline engine compression ratio of 14.0:1. This results in 15% improvement in fuel efficient and torque, which positively impacts the driving experience. 

The SKYACTIV technology wasn’t just focused on the engine. It also incorporated enhanced body and chassis structure (SKYACTIV Body and SKYACTIV chassis) and optimised transmissions. All to ensure increased strength and efficiency.

Mazda’s effort were appreciated. In 2016 the MX-5 won the Word Car of the Year award, defeating two renowned German rivals: the Audi A4 and Mercedes GLC. At the end of 2016 the Mazda MX-5 RF (retractable fastback) was introduced. It’s a targa bodystyle, featuring a folding metal roof, instead of a soft-top. 

The first facelift was done in 2018. Nothing has changed in the car’s looks. Only the interior finish and on-board technology were improved, while the 2.0-litre engine had its output increased to 184hp. A second handful of changes (main one being a new system improving steering response and body roll) was introduced for the 2022 model year. Another facelift is planned for 2024. The revised model will feature new headlights and taillights, new wheel designs, updates to the interior and technology as well as some changes to the colour palette. 

About the miniature

This diecast model was done by IXO. It represents a 2019 model, so after its first facelift. The model is of good quality. It has ideal body proportions, great wheels and a very detailed interior. IXO decided to replicate an open-top model, so the beautiful interior can be clearly seen. The brown seats correspond beautifully with the light paintwork. The paint layer is even and free of blemishes, however it looks like it is slightly too thick. The towing eye cover in the front bumper is similarly too thick. At first, I thought it was a blemish in the cast. There is no blemish, but it would look a lot better if it was more subtle. It’s also a shame that the manufacturer’s logo blends in with the light bodywork.

However, as a whole, it is a very pretty miniature of a very pretty car. Take a look at the photos!

Mazda MX-5 Roadster 2019 (1:43)
by IXO

Renault Ondine 1961 (Les Classiques de l’Automobile)

Odrębne wersje popularnych modeli, mające z założenia być bardziej ekskluzywne, bardziej „premium”, to nie wymysł współczesnych marketingowców. Takie zabiegi stosowano już kilkadziesiąt lat temu. Przykładem jest Renault Ondine.

Przedstawione w 1961 roku Ondine to po prostu Renault Dauphine dla bardziej wymagających klientów. Opis Dauphine pominę – auto było szeroko opisane tutaj. Dzisiaj skupimy się na Ondine. Podobnie do modelu, na którym bazuje, producent użył nazwy z wodnymi konotacjami. Tym razem jednak, zamiast zwierzęcia, wykorzystano postać z mitologii nordyckiej – Ondynę. Ondyny, według wierzeń, zamieszkują jeziora i rzeki. Nazwa bardzo ładna – przyznacie, lecz do samochodu pasuje średnio. Bo auto ani nie miało związku z wodą, ani nie było tak ekskluzywny jakby sugerowała jego nazwa. To, pomimo lepszego wyposażenia, wciąż był mały, prosty i niedrogi sedan.

Czym Ondine różniła się od Dauphine? Kierownicą z kabrioletu Floride, matowoczarną deską rozdzielczą, grubszymi dywanikami, odchylanymi oparciami przednich foteli oraz…spryskiwaczem przedniej szyby. Od luksusów aż kręci się w głowie. Z zewnątrz wyróżnikiem były z kolei metalizowane lakiery i podwójne, chromowane zderzaki.

Jeśli chodzi o silnik, to było tutaj to samo, co w zwykłym Dauphine, czyli 4-cylindrowy silnik o pojemności 845 ccm rozwijający 27 KM. Różnicą była montowana standardowo 4-stopniowa skrzynia biegów. Dla fanów szybszej jazdy dostępna była wersja Gordini z 1-litrowym silnikiem.

Sprzedaż Renault Ondine zakończono już po dwóch latach, w 1963 roku. Ilość wyprodukowanych egzemplarzy nie jest znana.

O miniaturze

Modelik pochodzi z serii “Les Classiques de l’Automobile” wydawanej przez francuski tygodnik Auto Plus. Ondine ukazało się w lutym 2010 roku. Poziom wykonania jest typowy dla zachodnich serii gazetowych – czyli zupełnie przyzwoity. Powłoka lakiernicza jest czysta i równo położna, a oznaczenia modelu i głębia wlotów powietrza poprawiają estetykę modelu. Nawet brak fototrawionych wycieraczek nie jest szczególnie problematyczny – te, które są, wyglądają dobrze. To, czemu modelowi najbardziej brakowało, to barwione wnętrze. Dodałem je we własnym zakresie. Według mnie, różnica jest zauważalna.

*********

Separate versions of popular models, which in principle are more upmarket, more premium are not an invention of modern marketing specialists. Such measures were used for decades. The Renault Ondine is one such example.

The Ondine, presented in 1961, is really just a Renault Dauphine for the more demanding customers. I’ll spare you the description of the Dauphine – that was covered extensively here. Today, the focus is on the Ondine. Similarly to the model it’s based on, the manufacturer opted for a water-themed name. This time however, instead of an animal, a character from the Nordic mythology was used – the Ondine. Ondines, according to the mythology, lived in lakes and rivers. You must admit – a very pretty name, but it doesn’t really fit the car. The car had nothing to do with water nor was it as upmarket as its name would suggest. It still was, despite slightly better equipment, a small, simple and cheap saloon.

How was the Ondine different from the Dauphine? It had a steering wheel from the Floride convertible, a matte-black dashboard, thicker carpets, reclining front seats and… a windscreen washer. All the luxuries that make your head spin! Outside, a choice of metallic paints and double chrome bumpers set the model apart. 

When it comes to the engine, it was no different from the Dauphine. This means a 4-cylinder, 27hp, 845 cc unit. What made a difference was a 4-speed gearbox fitted as standard. For the fans of faster driving, a 1-litre Gordini variant was also available.

Sales of the Renault Ondine ended after 2 years already, in 1963. The number of units produced is unknown. 

About the miniature

The model comes from the “Les Classiques de l’Automobile” partwork series, published by a French magazine Auto Plus. The Ondine was released in February 2010. The model’s quality is typical of Western partwork series, meaning it’s rather decent. Paintwork is clean and even, while the model’s emblem and air vents improve its aesthetics. Even the lack of photoetched windscreen wipers isn’t particularly problematic – the ones that are fitted look good. What the model was lacking however, was a coloured interior. I did this myself and I think the difference is visible.

Renault Ondine 1961 (1:43)
by IXO/Altaya
Part of Auto Plus "Les Classiques de l’Automobile" partwork series 

Yugo Florida 1988 (Legendarni Avtomobili)

A miało być tak pięknie…Nowe auto miało pchnąć jugosłowiańską gospodarkę do przodu, zmienić wizerunek marki na zachodnich rynkach i pokazać, że za żelazną kurtyną też można zbudować nowoczesny samochód. Niestety, ambitne plany storpedowały działania wojenne w Jugosławii.

Prace nad następcą Zastavy 101, będącej jugosłowiańską wersją Fiata 128, ruszyły w 1983 roku. Już w założeniach nowy samochód miał przede wszystkim trafiać na eksport, więc Jugosłowianie stawali na głowie, aby ich auto było jak najbardziej konkurencyjne. Jak łatwo się domyślić, najpierw zwrócili się do Fiata. Włosi zaproponowali licencję na swój najnowszy model – Tipo, lecz propozycja nie znalazła uznania. W Jugosławii nie chciano kolejnej licencji.  Uznano, że zaprojektowanie podwozia jest jak najbardziej w ich zasięgu. Problemem okazały się silniki. Opracowanie nowoczesnych jednostek byłoby zbyt drogie, więc po raz kolejny zwrócono się do Fiata o wsparcie technologiczne. Odpowiedź Włochów była jednak stanowcza: albo cała licencja na Tipo, albo nic. Ale dla chcącego nic trudnego! Jugosłowianie dość szybko dogadali się w sprawie silników z Nissanem. Taki egzotyczny mariaż prawie stał się faktem, gdy nagle odezwali się panowie z Fiata, wyraźnie podrażnieni perspektywą nowej współpracy. Teraz zaoferowali dokładnie to, czego Jugosłowianie chcieli: nowoczesne silniki. 

Pozostało jeszcze nadwozie. Tutaj też zawierzono Włochom. Za projekt odpowiedzialne było sławne biuro ItalDesign, twórca wyglądu takich aut jak VW Golf I czy Fiat Uno. Wieść gminna niesie, że Florida była odrzuconym przez Fiata projektem Tipo. Czy to prawda? Tego nigdy się nie dowiemy. Z pewnością możemy tylko stwierdzić, że Włosi z ItalDesign zaprojektowali samochód w swoim stylu: oszczędny w formie, ale zgrabny. 

Floridę oficjalnie zaprezentowano 19 lutego 1987 roku w Kragujevacu. Debiut cechował rozmach: wynajęty hotel, hostessy, 150 dziennikarzy i obecność premiera. Niewiele brakowało a nowy model nazywałby się… Sonata. Podobno, dopiero na krótko przed prezentacją Jugosłowianie zorientowali się, że nazwy Sonata używa już Hyundai. Szybko wybrano w zamian nazwę Florida. Argumentowano ją tym, że dzięki dużemu przeszkleniu pojazdu, jego pasażerowie mogli się poczuć jak na słonecznej Florydzie. No cóż, jak widać fantazja marketingowców nigdy nie znała granic, nawet za żelazną kurtyną.

Produkcja Floridy ruszyła 2 października 1988 roku. Zakładano, że docelowo fabrykę ma opuszczać nawet 100,000 egzemplarzy rocznie, z czego aż 70% miało trafiać na eksport. Niestety, zmiany polityczne i działania wojenne w Jugosławii skutecznie pokrzyżowały te plany. Samochód oczywiście eksportowano (na niektórych zachodnich rynkach pod nazwą Sana), ale tylko w śladowych ilościach. Przez 20 lat produkcji wyprodukowano raptem 30,150 sztuk. 

Pomimo przeciwności wynikających z ograniczonego budżetu, Jugosłowianie starali się podtrzymywać atrakcyjność swojego produktu. Wielkim nakładem sił Floridę zmodyfikowano w 2001 roku, korzystając z pomocy francuskiej firmy Heuliez. Przy okazji, powrócono do marki Zastava. Kolejną próbę uatrakcyjnienia modelu podjęto w 2005 roku, montując w nim silnik diesla 1.4 HDI. Z powodu wysokich kosztów produkcji powstało tylko 18 egzemplarzy z tym silnikiem. 

O miniaturze

Modelik pochodzi z chorwackiej serii gazetowej Legendarni avtomobili. Prezentuje poziom typowy dla wydawnictwa deAgostini. Oznacza to, że wymagał pewnych modyfikacji. Poprawione uszczelki szyb, głębia wlotu powietrza z przodu, barwienie tylnych świateł, malowanie wnętrza i tablice rejestracyjne to zakres przeprowadzonych przeze mnie zmian. Wszystko trwało dłużej niż bym tego sobie życzył, gdyż nad modelikiem krążyło jakieś fatum.

Jeszcze na początku prac modelik wypadł mi z ręki. Na szczęście udało się go w porę złapać. Niestety, w wyniku tej akcji ratunkowej oderwała się tylna wycieraczka. „No nic. Może później uda się dolepić” pomyślałem. Wziąłem się za wymontowanie szybek. Niby wszystko szło dobrze, ale okazało się, że mocowanie bocznej szyby pękło. Oznaczało to, że cały boczny panel szyb trzeba będzie podlepić. To nie tragedia, tego w końcu nie widać. Niestety, w trakcie lepienia nadmiar kleju wpłynął na przednią szybę, trwale ją odbarwiając. Tu już żadna magia pomóc nie mogła. Potrzebna była druga Florida na dawczynię części. Ja straciłem cierpliwość, więc autko poszło na półkę.

Po bliżej nieokreślonym czasie, postanowiłem wrócić do projektu pt. „Florida”. Dawczyni części, czyli Florida numer 2 już przybyła, więc można było wyjąć z niej przednią szybę. I od razu falstart. W trakcie prac ułamałem lusterko wsteczne. Trochę lipa, ale nic to. Jakoś się wlepi. Teraz trzeba wyjąć odbarwioną szybę z Floridy numer 1. Zero problemów! Ufff… Dostrzegłem jednak, że niektóre malowania uszczelek były nierówne a część z nich się starła. Koniecznie do poprawki! Chwytam więc marker w dłoń i maluję, poprawiam. Idzie mi nawet nieźle, aż tu nagle… Jakieś drżenie ręki, jakiś spazm i gruba krecha na nadwoziu gotowa. Ja już mam powoli dosyć. Ale nie można się poddawać! Zmywacz do paznokci, chusteczka i działamy. Krecha ładnie zeszła. Kryzys zażegnany? No właśnie nie. Okazało się, że chusteczka była zbyt mocno nasączona i nadmiar płynu razem z rozpuszczonym tuszem wlał się na boczną szybkę. Dla małego kawałka plastiku to był wyrok śmierci. Trzeba wymieniać kolejny element. Cytując klasyka “Dżizas, ku**a, ja pie****ę”.

Po tym incydencie moje pokłady cierpliwości zupełnie się wyczerpały i auto po raz kolejny powędrowało na półkę, na której znowu spędziło dużo czasu. Kiedy natchnienie i cierpliwość wróciły, prace ponownie ruszyły. Zła passa się jednak nie skończyła, bo w trakcie prac wykończeniowych przez przypadek odłamałem boczne lusterko. Sił na nerwy już nie miałem, więc ze spokojem wymieniłem je na to z Floridy numer 2.

Po tych wszystkich perypetiach, na początku maja w końcu udało mi się skończyć Floridę. Co za ulga! Z finalnego efektu jestem ogólnie zadowolony, choć drażnią mnie przednie światła. Chciałem je podmalować lub podlepić czymś srebrnym, aby wyglądały naturalniej, niestety okazało się to niemożliwe. Ktoś mądry inaczej uznał, że przylepienie ich prosto do nadwozia będzie dobrym pomysłem. Zaznaczam – to nie był dobry pomysł, gdyż w konsekwencji nie da się przednich świateł ani podważyć ani odlepić. Musi zostać tak jak jest a ja muszę się z tym pogodzić.

*********

The plan was beautiful – the new car was meant to push Yugoslavian economy forward, change the brand’s image in Western markets and show that even behind the Iron curtain you can build a modern car. Unfortunately, these ambitious plans were torpedoed by the warfare in Yugoslavia.

Development of a successor for the Zastava 101, which was a Yugoslavian version of the Fiat 128, began in 1983. From the outset the new car was primarily targeted for export, so the Yugoslavians were bending over backwards to make sure their car was as competitive as possible. As one can easily imagine they first turned to Fiat. The Italians offered a license for their latest model – the Tipo, however this offer wasn’t well received. In Yugoslavia they didn’t want yet another license. They figured that designing their own chassis is well within their reach. The engines turned out to be a problem. Developing modern units would be too expensive, so once again Fiat was asked for technical support. However, the Italian answer was firm: either the whole license for the Tipo or nothing. Well, where there’s a will, there’s a way! The Yugoslavians quite quickly came to an agreement with Nissan. Such an exotic collaboration was almost becoming a reality, when people from Fiat returned, visibly annoyed at the prospect of a new cooperation. Now they offered exactly what the Yugoslavians wanted: modern engines.

The only thing missing now was the body. Once again, trust was placed in the Italians. The responsibility was given to the famous design company ItalDesign, renowned for the look of cars such as the VW Golf I or the Fiat Uno. The rumour has it, that the Florida was a rejected design of the Tipo. Is it true? That we will never know. We can only be sure that the Italians designed a car in their unique style: modest in form, but shapely.

The Florida was officially presented on 19th February 1987 in Kragujevac. The debut had a great panache to it: a hired hotel, hostesses, 150 journalists and the presence of the Prime Minister. The car was due to be called…Sonata. Apparently, only shortly before the ceremony the Jugoslavians realised that the name Sonata was already used by Hyundai. The name Florida was quickly chosen instead. It was explained that because of high glass surface of the vehicle, its passengers could feel as if they were in sunny Florida. Well, it just goes to show that the imagination of marketing specialists never knew borders, even behind the Iron curtain.

The assembly of the Florida began on 2nd October 1988. Initial plans assumed annual production of up to 100,000 units, 70% of which would be exported. Unfortunately, political changes and the Yugoslav war upset these plans. The car was of course exported (as the Sana in some Western markets), but only in small numbers. In 20 years only 30,150 units were made. 

Despite the adversities arising from a limited budget, the Yugoslavians tried to maintain their product’s appeal. With great effort Florida was modified in 2001, with the help of the French company Heuliez. A return to the Zastava brand was also made. Another effort to increase the model’s market appeal took place in 2005. Florida diesel was introduced with Peugeot’s 1.4 HDI engine. Due to high production costs however only 18 examples were made.

About the miniature

The model comes from the Croatian partwork series Legendarni avtomobili. It exhibits a level of quality typical for deAgostini products. This means that it required some modifications. Adjusted black trims around windows, a black front grille effect, correction of the rear lights, painted interior and license plates are the changes I introduced. Everything took longer that I would’ve liked, because this model seemed to be jinxed.

At the very start the model fell out of my hand. Thankfully, I managed to catch it just in time. Unfortunately, as a result of this rescue operation the rear wiper snapped off. I thought “Oh well. Maybe I can manage to stick it back on later”. Then I began removing the plastic “glass” panels. Everything was going fine, but then one of the mountings of a side panel snapped. This meant that the whole panel would need to be stuck in. That’s not a tragedy though, afterall you won’t be able to see it. Unfortunately, during sticking it in, an excess of glue oozed onto the windscreen and permanently discoloured it. No magic could help here. A second Florida was needed for spares. I lost my patience, and so the car went on the shelf.

After an indefinite period of time, I decided to return to project “Florida”. The spare parts donor, Florida no.2, has already arrived, so I was able to take the windscreen out of it. And I set off on a wrong foot.  Whilst taking it out I broke off the rear view mirror. A little bit pants, but that’s just life. It’ll stick in somehow. Now the time has come to remove the discoloured windscreen from Florida no.1. No problems there! Phew… However, I noticed that some of the black window trims are uneven and some rubbed off. Needs adjusting! I grab a marker in my hand, I paint, I tweak. It’s going pretty well and then… Some kind of hand tremor, some kind of spasm and before I know it, there is a big fat line on the model. By this point I am starting to have enough. But one can’t surrender! Nail varnish remover, a tissue and off we go! The line vanished. So the crisis is over? Well, no it’s not. It turned out that the tissue was too damp and the excess of liquid mixed with dissolved ink poured onto the plastic “glass” panel. For a small piece of plastic this was a death sentence. Another element needs to be replaced. Jesus f**ing Christ.

After this incident, my patience has completely vanished and the car went on the shelf again, where it spent a lot of time yet again. When motivation and patience returned, the works resumed. Unfortunately, so did the unlucky streak, because during adding final touches I snapped off the wing mirror. I had no energy for anger, so with great calmness I swapped it for one from Florida no.2

After all those adventures, at the start of May I finally managed to complete the Florida. What a relief! I am quite pleased with the final result, although the headlamps do annoy me. I wanted to paint them or stick something silver underneath to make them look more realistic, unfortunately this wasn’t possible. Someone thought that sticking them straight onto the metal model would be a good idea. Let me tell you - it was not a good idea, because consequentially you can’t lever or unglue the headlamps. They have to stay the way they are and I have to deal with it.

Yugo Florida (1:43) by IXO
Partwork series - Legendarni avtomobili (deAgostini)