FSO Warszawa 203 Kombi 1965 (IST Models)

 

Choć wielu uważa Warszawę kombi za jeden z najładniejszych samochodów z tego okresu, pochodzących z bloku wschodniego, nie stworzono jej by wygrywała konkursy piękności. Miała być praktycznym pojazdem i co równie ważne, przynosić niezbędny dla Polski zarobek z eksportu.

Warszawa już w momencie rozpoczęcia produkcji w 1951 roku była dosyć starą konstrukcją, więc stała się przeterminowana całkiem szybko. Na przełomie lat 50. i 60. zaczęto prace nad modernizacją Warszawy. Powstało wiele prototypów i pojazdów testowych, w tym dwa stworzone przez słynną włoską firmę Carrozzeria Ghia! W 1959 roku Włosi dostarczyli dwa jeżdżące prototypy  Warszaw Ghia w wersjach sedan i kombi, bazujące na podzespołach starej Warszawy. Choć niezwykle elegenackie, nie zdecydowano się na ich produkcję. Jak to zwykle w PRL-u bywało, na drodze stanęły polityka i brak pieniędzy. 

Polscy inżynierowie kontynuowali swoje wysiłki, czego rezultatem była w 1964 roku Warszawa 203/204 sedan. To na jej bazie powstała Warszawa kombi, przedstawiona oficjalnie na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1965 roku. Polska cierpiała wtedy na niedostatek samochodów użytkowych, więc nie dziwi, że pierwsze produkowane w Polsce kombi wywołało dość duże zamieszanie. Nowy pojazd miał zastąpić oferowaną dotychczas Warszawę furgon. Dzięki temu, że kombi oparto na sedanie, a nie na pick-upie tak jak furgona, do dyspozycji było praktyczniejsze nadwozie z dodatkową parą drzwi.  Taki pojazd o wiele lepiej nadawał się na wykorzystanie w pogotwiu ratunkowym oraz był o wiele atrakcyjnieszym produktem na rynkach eksportowych. 

Tak jak w przypadku sedana, za wygląd kombi odpowiadał Cezary Nawrot. Natomiast projekt techniczny wykonał zespół pracowników Biura Konstrukcji Nadwozia, pod kierownictwem inż. Stanisława Łukaszewicza. Ze względu na ograniczenia finansowe i technologiczne, prawie całą konstrukcję podwozia oraz większość elementów nadwozia przejęto z poprzednich modeli. W kombi wzmocniono tylko tylne zawieszenie i zastosowano szersze ogumienie. W nadwoziu różnice tyczyły się tylko tylnej części oraz kilku detali, takich jak przeprojketowany wlot powietrza i zderzaki, nowe przednie kierunkowskazy oraz panoramiczna przednia szyba. 

We wnętrzu montowano dwie, trzyosobowe kanapy. Do ich wypełnienia używano sprasowanej trawy morskiej, co zapewniało wysoki komfort. Praktyczność samochodu zwiększała składana tylna kanapa, bagażnik dachowy o ładowności 40kg oraz dwuczęściowa tylna klapa. Jej górna część umożliwiała dostęp do bagażnika, dolna zaś do zestawu narzędzi i koła zapasowego.

Do napędu posłużyły silniki znane z wersji sedan: 70-konny silnik S-21 dla modelu 203-K oraz 50-konny silnik M-20 dla modelu 204-K. W 1968 roku FSO musiało zmienić oznaczenia modelu na 223/224 po protestach firmy Peugeot, która zastrzegła sobie prawa do stosowania trzycyfrowych liczb z zerem w środku. 

Warszawy, w różnych wersjach nadwoziowych, eksportowano na wiele rynków. Były to głównie rynki bloku socjalistycznego, oraz tak egzotyczne kierunki jak Arabia Saudyjska, Mongolia czy Korea Północna. W marcu 1973 roku ostatecznie zakończono produkcję Warszawy. 

O miniaturze

Modelik wykonała firma IST Models. Jest to ta sama forma IXO, którą użyto w rozmaitych seriach gazetkowych, ale wzbogacona o multum detali. Kolorowe wnętrze, fototrawione elementy i ładny lakier skutkują  śliczną minaiturką. Można się doczepić tylko do tego, że wlot powietrza jest odlany z jednego plastikowego elementu i nie ma w nim głębi. Musiałem dodać ją sam. Zmieniłem też rejestracje modelu na bardziej „epokowe”.

Inna uwaga nie tyczy się samego modelika a podstawki. Podobnie jak w opisywanym niedawno Tarpanie, na podstawce wydrukowano zły rocznik. Jest 1960 a powinien być 1965. Na szczęście w żaden sposób nie wpływa to na modelik.

Zapraszam do oglądania!

*********

Although many regard the Warszawa estate as one of the prettiest cars of the era from the Eastern bloc, it wasn’t created to win beauty contests. It was intended as a practical vehicle and what was equally important, bring Poland vital income from export.

At the start of its production in 1951, the Warszawa was already quite an old design, so it became outdated rather quickly. At the turn of the 50s and 60s, works began to update the Warszawa. Many prototypes and test vehicles were made, including two created by the famous Italian design company, Carrozzeria Ghia! In 1959 the Italians sent back two fully functional prototypes of the Warszawa Ghia in saloon and estate bodystyles, based on the underpinnings of the old Warszawa. Although very elegant, they didn’t make it to production. As was often the case in socialist Poland, politics and lack of money got in the way.

Polish engineers and designers continued their efforts, which resulted in the 1964 Warszawa 203/204 saloon. This was then used as a base for the Warszawa estate, officially presented at the Poznań International Fair in June 1965. Poland suffered from a scarcity of utility vehicles at the time, so it’s not a surprise that the first estate ever produced in Poland caused quite a stir. The new vehicle was set to replace the Warszawa van. Because the estate was based on the saloon rather than a pick-up, like was the case with the van, this allowed a more practical body with an extra pair of doors. Such a vehicle was much better suited to be used as an ambulance and was a much more attractive product on the export markets.

Much like the saloon, the estate’s design was the responsibility of Cezary Nawrot. Meanwhile the technical side was covered by a team of engneers lead by Stanisław Łukaszewicz. Due to financial and technological restrictions, the chassis and most of the body panels were taken from previous models. The estate just had a strengthened rear suspension and wider wheels. In the body, the differences were restricted to the rear section only and a few details such as redesigned grille and bumpers, new front indicators and a panoramic windscreen.

Inside, two benches were fitted, both capable of seating three people. Pressed seagrass was used to fill them, which ensured great comfort. The car’s practicality was increased by a folding rear bench, a roof rack with a 40kg load capacity and a split rear tailgate. The top part opened up to allow access to the boot, while the bottom part opened up to reveal the spare wheel and toolbox compartment.

Power came from engines already used in the saloon: a 70hp S-21 unit for the 203-K model and a 50-hp M-20 unit for the 204-K model. In 1968 the FSO had to change the name of the models to 223/224 after protests from Peugeot, who reserved the rights to use three-digit numbers with a “0” in the middle to name its cars.

The Warszawas, in various bodystyles, were exported to many markets. They were mainly markets of the socialist bloc, but also such exotic destinations as Saudi Arabia, Mongolia and North Korea. In March 1973, production of the Warszawa finally ended.

About the miniature

The scale model was done by IST Models. It is the same IXO cast that was used in various partwork series, but enriched by a multitude of detail. Coloured interior, photoetched parts and nice paintwork all make for a gorgeous miniature. The only thing I can fault, is that the front air vent is made from one plastic element so there is no illusion of “depth”. I had to add this myself. I also changed the license plates, so they look more from the era.

Another remark doesn’t apply to the model, but the plinth. Similarly to the Tarpan shown recently, the wrong model year has been printed on the plinth. It shows 1960, but it should be 1965. Thankfully, it doesn’t impact the model in any way.

Take a look!

FSO Warszawa 203 Kombi 1965 (1:43)
by IST Models

FSR Tarpan 237 (IST Models)

 

Pomysł był dobry. Stworzyć uniwersalny samochód odpowiadający na potrzeby polskich rolników. Niestety, jak to często bywało, rzeczywistość peerelowskiej Polski brutalnie zweryfikowała plany. W efekcie, powstał przestarzały samochód o fatalnej jakości wykonania.

Zmiana na czele PZPR-u w 1970 roku miała bezpośredni wpływ na gospodarkę kraju, a więc także na przemysł motoryzacyjny. Władze zaczęły kłaść większy nacisk na grupy do tej pory pomijane przy projektowaniu samochodów. Jedną z takich grup byli indywidualni rolnicy. Kierownictwo partii uznało, że trzeba stworzyć samochód odpowiadający ich potrzebom. Zdecydowano, że pojazdy będą wytwarzane w Wielkopolsce. Argumentowano to faktem, że był to region z bardzo rozwiniętym rolnictwem. Jego brak jakiegokolwiek doświadczenia w konstruowaniu samochodów nie miał dla władz żadnego znaczenia. Niestety...

Po przyzwoleniu władz partyjnych, do pracy wzięli się ambitni towarzysze z Poznania. Powstały dwa niezależne od siebie prototypy. W zakładzie specjalizującym się w naprawach (Technicznej Obsłudze Samochodów) stworzono Wartę, a w Instytucie Obróbki Plastycznej – Tarpana. Oba pojazdy pokazano jesienią 1971 roku pierwszemu sekretarzowi Edwardowi Gierkowi, w towarzystwie m.in. ministra przemysłu maszynowego Tadeusza Wrzaszczyka, dyrektora technicznego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Stanisława Płatka oraz jego technicznego doradcy Zdzisława Podbielskiego. Oba przedstawione prototypy wyglądały fatalnie. Mimo to, Edward Gierek był entuzjastycznie nastawiony do prezentowanych pojazdów. Zaniepokojeni doradcy zaczęli tłumaczyć, że samochody najpierw należy odpowiednio przebadać, co może zająć nawet poł roku. Gierek postawił sprawę jasno – macie dwa miesiące!

Test potwierdziły przypuszczenia. Pojazdy korzystające z układu napędowego Syreny zawodziły na każdej płaszczyźnie. Były powolne, mało funkcjonalne, nieszczelne, awaryjne i słabo wykonane. Po ponownych oględzinach uznano, że dalsze prace nad rolniczym autem muszą być prowadzone wspólnie przez inżynierów z Poznania i bardziej doświadczoną ekipę konstruktorów z FSO. 

Nowo utworzona ekipa kierowana przez Romana Skwarka przystąpiła do prac w 1972 roku. Konstruowanie rozpoczęto od nowa. Nowy samochód oparto o archaiczne podzespoły Żuka, Nysy i Warszawa a do napędu wykorzystano dolnozaworowy silnik M20. Zupełnie zmieniono też nadwozie. Za nowy projekt odpowiadał Zbigniew Wattson. Sylwetka odpowiadała ówczesnym trendom motoryzacyjnym- było dużo płaskich powierzchni i geometryczne kształty. Jak na pojazd o charakterze użytkowym, pojazd prezentował się całkiem zgrabnie. Zastosowano też innowacyjny system przesuwania ściany grodziowej. Dzięki temu, w zależności od potrzeb można było przewozić więcej ładunku i trzech pasażerów, lub mniej ładunku i sześciu pasażerów. 

We wrześniu 1972 roku ostatecznie zdecydowano że nowy samochód będzie się nazywał Tarpan. Nazwę tą wybrano w konkursie ogłoszonym przez "Express Poznański" Otrzymano kilkaset zgłoszeń, wśród których były takie osobliwe propozycje jak „Plonołaz” czy „Powsiłaz”. Ostatecznie wybrano jednak Tarpana. Miał to być hołd dla wymarłego gatunku wytrzymałego konia, żyjącego niegdyś dziko na terenach Polski.

W grudniu 1972 roku w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku wyprodukowano tzw. informacyjną serię 25 sztuk a już kilka miesięcy później uruchomiono produkcję Tarpana. Do końca 1973 roku wykonano 250 egzemplarzy. „Wykonano” jest tutaj odpowiednim stwierdzeniem, bo seryjną produkcją nie można było tego nazwać. Nadwozia robiono ręcznie – skutkowało to tym, że poszczególne elementy karoserii były pofalowane a szczeliny różniły się grubością. Każdy Tarpan był inaczej wykonany, więc jakiekolwiek naprawy stawały się koszmarem- części z różnych egzemplarzy często do siebie nie pasowały. Dopiero w 1976 roku zaczęto stosować prasy tłoczące. Użyto jednak maszyn o niskiej wydajności które szybko się zużywały, więc jakość spasowania Tarpanów przez cały okres produkcji była na dramatycznym poziomie.

Tarpana z biegiem czasu delikatnie modernizowano. W 1974 roku archaiczny silnik M20 zastąpiono nowocześniejszym, górnozaworowym S-21. Z czasem wprowadzono też silnik 1.5 z PF 125p. Zaczęto też montować klamki z PF 126p. Pod koniec lat 70. do sprzedaży wprowadzono Tarpana 237. Model posiadał blokadę mechanizmu różnicowego w tylnym moście, mocniejszą ramę zwiększającą ładowność do 1000kg oraz zmienione detale nadwozia. Produkcję zakończono w 1994 roku. Użytkowy charakter pojazdu w połączeniu z jego fatalną jakością wykonania i niską trwałość poskutkował tym, że do dzisiaj zachowała się znikoma liczba Tarpanów. 

O miniaturze

Biorąc pod uwagę fatalną jakość montażu prawdziwych Tarpanów, można stwierdzić, że modelik od IST Models to najlepiej wykonany Tarpan w historii. Nie ma żadnych nierównych szczelin, lakier jest równy i czysty. Mnogość detali potęguje dobre wrażenie. Bardzo efektownym dodatkiem jest napis “Tarpan” na bokach samochodu.

Tarpan 237 ukazał się też w kilku seriach gazetowych. „Kultowe Auta PRL-u”, „Złota Kolekcja Aut PRL-u” czy też „Avtolegendy CCCP”. Pomimo, że wszystkie wydawnictwa korzystały z tej samej formy, to gablotkowy IST jest zdecydowanie najlepszy. 

Na koniec warto wspomnieć o pewnym błędzie. Na podstawce podano błędny rok produkcji pojazdu. Na pewno nie jest to 1976. W tekstach źródłowych jest co prawda pewna nieścisłość, można znaleźć informacje o roku 1978, 1983 oraz „koniec lat 70.”, ale nie jest to 1976. Na szczęście, pomyłka nie jest związana z samym modelem, więc nie wpływa na jego odbiór.

Zapraszam do oglądania!

*********

The idea was a good one. Creating a versatile car meeting the needs of Polish farmers. Unfortunately, as was often the case, the reality of socialist Poland brutally verified the plans. The result was an outdated car with terrible build quality. 

The change of leader of the ruling Polish United Worker’s Party in 1970 had a direct impact on the country’s economy, including the automotive industry. The government began to put a greater emphasis on groups that were omitted until then, during car planning projects. One of such groups were the independent farmers. The party’s board concluded that there is a need to develop a car meeting their needs. It was decided that the vehicles will be made in Greater Poland. This decision was reasoned by the region’s highly developed agriculture. Its total lack of any experience in car design and manufacturing didn’t matter at all to the government. Unfortunately…

After the party’s board’s approval, the ambitious comrades from Poznań in Greater Poland set off to work. Two independent prototypes were created. In the Technical Service of Cars workshop the Warta was made, while in the Institute of Art and Design Work – the Tarpan. Both vehicles were shown in the autumn of 1971 to the First Secretary (head of the country at the time) Edward Gierek, accompanied by the minister of Machine Industry Tadeusz Wrzaszczyk, technical director of the Union of Motoring Industry Stanisław Płatek and his technical advisor Zdzisław Podbielski. Both prototypes looked awful. Despite that, Edward Gierek was enthusiastic about the vehicles. The concerned advisors started to explain, that the cars have to be tested appropriately first, which could even take six months. Gierek was clear – you have two months!

The tests confirmed the assumptions. The vehicles using the drivetrain from the FSO Syrena failed on every level. They were slow, not functional, unreliable, poorly made and they leaked.  After a further inspection it was decided that further work on the farmer’s car has to be done jointly with engineers from Poznań and a more experienced team from the FSO – the national car manufacturer.

The newly formed group, led by Roman Skwarek, began working in 1972. The previous designs were ditched and work began from scratch. The new car was based on archaic underpinnings from the Żuk and Nysa vans and the Warszawa passenger car. The power came from the sidevalve M20 engine, also used on these models. The car’s body was completely redesigned. Zbigniew Wattson, a prominent Polish car designer, was responsible for the new design. The body matched the design trends of the time – there were a lot of flat surfaces and geometric shapes. An innovative system of a sliding compartment wall was also used. Depending on current needs, it allowed to carry more cargo and three passengers or less cargo and six passengers.

In September 1972 it was finally decided that the new car will be called the Tarpan. The name was chosen in a competition done by the "Express Poznański" journal. Few hundred entries were received, including some peculiar propositions such as “Plonołaz” (meaning the crop rambler) or “Powsiłaz” (meaning the village rambler). However, the Tarpan was chosen in the end. It was meant as a tribute to an extinct species of a hardy horse, once living in the wild in Poland.

In December 1972 in the Wielkopolskie Zakłady Napraw Samochodowych  plant in Poznań-Antoninek a test series of 25 units was made, with the production of Tarpan starting just a few months later. Until the end of 1973, 250 units were made.  “Made” is an adequate term here, because you couldn’t call it mass production. The bodies were all hand-made. This resulted in the individual body panels being uneven and the gaps between different body panels varied in size. Every Tarpan was thus finished differently, so any repair work became a nightmare – parts from different models often didn’t fit each other. Only in 1976 the use of hydraulic stamping presses began. However, the machines used had low efficiency and were quickly wearing out, so the finish quality of the Tarpans was dramatically low throughout the production span.

As time went on, the Tarpan was mildly upgraded. In 1974, the archaic 2.1-litre M20 engine was changed for a more modern, overhead valve S-21 engine. With time, the 1.5 engine from the Polski Fiat 125p was also introduced. Door handles from the Polski Fiat 126p also began to be used. At the end of the 70s, the Tarpan 237 was introduced. The model had a mechanical differential lock in the rear axle, a stronger frame allowing a 1000kg load capacity and minor styling updates. Tarpan’s production ended in 1994. The vehicle’s utilitarian character combined with its poor finish quality and low reliability, resulted in very few Tarpans surviving to this day. 

About the miniature

Considering the dreadful quality of real Tarpans, you can say that the model from IST Models is the best-made Tarpan in history. There are no uneven gaps, the paintwork is clean and even. The multitude of detail amplifies the good overall impression. The “Tarpan” writing on each side of the car is a very nice touch.

The Tarpan 237 was also released in a few “Cult Car” partwork series. The Polish “Kultowe Auta PRL-u” and „Złota Kolekcja Aut PRL-u” and the Russian „Avtolegendy CCCP”. Despite all the editions using the same casts, the IST model is by far the best.

Last thing worth mentioning is a small mistake. The plinth has a wrong model date on it. It definitely is not 1976. Available sources do have some discrepancies, some state 1978, other 1983 or “end of the 70s”, but not 1976. Thankfully, the error is not related to the model itself and doesn’t impact its looks.

Take a look!

Tarpan 237 (1:43)
by IST Models

FSO Warszawa 201 1960 (IST Models)

Pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce po II wojnie światowej i pierwszy produkt żerańskiej FSO – czy trzeba coś dodawać? Warszawa to po prostu legendarny samochód.

Po wojnie polskie władze uznały, że trzeba odbudować przemysł motoryzacyjny. Rozpoczęto negocjacje z włoskim koncernem Fiat dotyczące zakupu praw montażowych, a później produkcji samochodu osobowego. Wybór Fiata, jako partnera nie dziwił, gdyż już przed wojną montowano u nas Fiaty pod marką Polski Fiat, więc obie strony znały się dobrze. Dzięki temu negocjacje przebiegały całkiem sprawnie i już po kilku miesiącach, w grudniu 1947 roku, podpisano umowę handlową na mocy której Fiat zadeklarował, że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji modelu Fiat 1100. Strona polska miała za to zapłacić m.in. dostawami węgla i żywności.

Budowa nowej fabryki ruszyła i po kilkunastu miesiącach była na zaawansowanym etapie, gdy dość niespodziewanie prace zostały przerwane. Jako główny powód podaje się decyzję Józefa Stalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny wspierać się wzajemnie, zamiast współpracować z państwami kapitalistycznymi. Marzenia o włoskim „Dolce vita” trzeba było więc odłożyć na półkę. W naszym kierunku zmierzała rosyjska „gniotsa nie łamiotsa” w postaci licencji na GAZa-M20 Pobieda. Co ciekawe, według strony sowieckiej o licencji nie było mowy, gdyż pojęcia „licencji” nie praktykowano w tym czasie w stosunkach między państwami socjalistycznymi, opierających się deklaratywnie na zasadach współpracy. To pozwoliło na pewną swobodę w modyfikowaniu konstrukcji samochodu.

W październiku 1950 roku radzieckie zakłady GAZ przekazały do Biura Konstrukcyjno-Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Pierwsza Warszawa, jeszcze o kodzie M20 i z części sprowadzonych z ZSRR, zjechała z taśmy montażowej FSO 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00. Plany zakładały produkcję na poziomie 25 000 sztuk rocznie, jednak do końca 1951 roku powstało jedynie 75 egzemplarzy. Zresztą, zakładanego początkowo pułapu nigdy nie udało się osiągnąć. Od 1953 roku i zamontowania silnika M20 w całości z polskich części, powoli zwiększano w samochodzie ilość elementów wytworzonych w Polsce. Jednak pierwsza Warszawa zmontowana w całości z polskich części opuściła żerańskie zakłady dopiero w 1956 roku.

Jak można się domyślić, w początkowym okresie produkcji Warszawa M20 nie różniła się praktycznie niczym od Pobiedy. Pierwsza poważniejsza modernizacja modelu miała miejsce w 1957 roku. Nową wersję oznaczono jako „M20 model 57”, a niedługo później - Warszawa 200. Wraz z modernizacją pojazd uzyskał nowocześniejszą atrapę chłodnicy, listwy boczne i progowe oraz bardziej estetyczne okrągłe przednie lampy kierunkowskazów. 

Kolejna większa modyfikacja z 1960 roku poskutkowała zaprezentowaniem dzisiejszej bohaterki – Warszawy 201. W nowym modelu wprowadzono około 200 drobnych zmian technicznych, które dotyczyły głównie instalacji elektrycznej, a także szereg drobnych zmian w wyglądzie. Na przednich błotnikach wprowadzono stylizowany napis Warszawa, zmieniono kształt tylnego zderzaka, zastosowano nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazów i świateł stop, przednie kierunkowskazy otrzymały pomarańczowe klosze w miejsce białych a rozmiar kół zmniejszono z 16 do 15 cali. Nowością była również wersja Lux, charakteryzująca się dwubarwnym nadwoziem, zmienionymi listwami bocznymi oraz bagażnikiem dachowym.

W 1962 roku wprowadzono kolejną nowość – górnozaworowy silnik S-21 o mocy 70 KM. Warszawy z tą jednostką oznaczane były, jako 202 i oferowano je równolegle z modelem 201. Ich kariera rynkowa niedługo po tym dobiegła końca, bo w 1964 zastąpiła je wersja sedan – Warszawa 203.

O miniaturze

Prezentowana dzisiaj przeze mnie miniaturka to dostępny już od kilku lat wyrób firmy IST Models. Na auto patrzy się z wielką przyjemnością. Czerwony lakier jest równo położony i ma odpowiednią grubość, co podkreśla ładne kształty Warszawy. Warto pochwalić producenta za odpowiednią czcionkę rejestracji – nie wiedzieć czemu, IST Models miewa ogromne problemy z polskimi tablicami. Tutaj na szczęście wszystko wyszło tak, jak trzeba. Wisienką na torcie są chromowane emblematy „Warszawa” umieszczone po bokach samochodu. Są małe, ale bez nich autko prezentowałoby się o wiele gorzej. Za wadę mogą być uznane natomiast felgi. Ich kształt nie do końca odwzorowuje to, co było montowane w rzeczywistości. 

Z ogólnie dopracowanym nadwoziem współgra barwiony środek modelu. Może na zdjęciach nie jest to tak oczywiste, ze względu na stosunkowo ciemne barwy i niewielkie okna, ale na żywo wnętrze widać wyraźniej. A w nim nie ma się do czego przyczepić.

Podsumowując, Warszawa 201 od IST Models jest bardzo dobrą miniaturką, zdecydowanie wartą polecenia, jeśli ktoś interesuje się polskimi samochodami. 

*********

The first mass-produced car after WW2 in Poland and FSO’s first product - the Warszawa (meaning Warsaw in English) has a well-deserved cult-car status in Poland. 

After the war, Polish officials decided that the car industry had to be rebuilt. Negotiations with the Italian concern Fiat regarding the purchase of assembly rights and later the production of a passenger car began. Choosing Fiat as a business partner wasn’t much of a surprise, considering that before the war, Fiats were assembled in Poland under the Polski Fiat brand, so both sides knew each other quite well. Thanks to this, the negotiations were running quite smoothly and just after a few months, in December 1947, a trade agreement was signed under which Fiat declared that it would build the factory and start production of the Fiat 1100. The Polish side was to pay for the license with supplies of coal and food.

After a dozen months construction of the new factory was well under way, when rather unexpectedly it came to a halt. A decision by Joseph Stalin, who at the time had major influence on Poland’s actions, is cited as the main reason for this. He stated that socialist countries should support each other rather than co-operate with the capitalist states. Dreams of the Italian “Dolce vita” had to be put aside, as the license for a GAZ M20 Pobeda was coming Poland’s way. Interestingly, according to the Soviet side no license agreement was signed as such, because this was not practiced at the time in relations between socialist states, which were based declaratively on the principles of cooperation. This allowed a certain level of freedom for Poles to modify the car.

In October 1950 Soviet GAZ plant transferred to Poland’s Construction and Research Bureau the technical documentation of the license car, where it was translated and adapted to Polish conditions. The first Warszawa, still codenamed M20 and made from parts imported from the USSR, left the assembly line on November 6, 1951 at 14:00. Plans assumed a production of 25,000 units per year, but by the end of 1951 only 75 were produced. In fact, the initial production targets were never met. From 1953 and the fit of the first M20 engine made from Polish parts, the amount of parts produced in Poland has slowly increased in the car. However, the first Warszawa made entirely from Polish parts didn’t leave the factory until 1956.

As you can probably guess by now, in the initial stages of production the Warszawa M20 was basically identical to the Pobeda. The first major model modernization took place in 1957. The new model was labelled as “M20 model 57” and shortly after – Warszawa 200. Along with the modernization, the vehicle received a more modern radiator grille, side skirts and more aesthetic round front direction indicator lamps.

Another larger modification from 1960 resulted in the premiere of today’s model – the Warszawa 201. The new model saw about 200 minor technical changes being introduced, mainly to the electrical installation, as well as a range of small tweaks in the model’s looks. A stylized Warszawa inscription was introduced on the front fenders, rear bumper shape was changed, new combined indicator-stop lamps were used, front indicators received orange shades in place of white and the wheel diameter was reduced from 16 to 15 inches. A novelty was also the Lux trim, characterized by a two-tone paintwork, changed side skirts and a roof rack.

In 1962 another novelty was introduced – an S-21, 70 hp overhead valve engine. The Warszawas with this unit were labelled as 202 and were sold alongside the 201 model. Their market career came to an end shortly after, because in 1964 they were replaced by a saloon variant – the Warszawa 203.

About the miniature

The miniature presented on my blog today is a product of IST Models, available for a good few years now. It is very aesthetically pleasing. The red paint is even and has adequate thickness, which compliments Warszawa’s pretty shape. It’s worth praising the manufacturer on it’s use of correct font on the number plates – oddly, IST Modles seems to have major trouble with Polish plates. Thankfully, everything is as it should be here. The icing on the cake are the chrome “Warszawa” name plates on the sides of the car. They’re small, but without them the model would look much worse. However, the model’s wheel trims can be seen as flawed. Their shape doesn’t quite manage to replicate the shape of original trims. 

The model’s painted interior matches the exterior on overall quality. Perhaps on the photos it’s not as clear, because of its dark colours and small windows, but in reality the interior is more visible. And there is nothing to fault there.

In summary, the Warszawa 201 from IST Models is a very good miniature, particularly worth attention if you’re an enthusiast of Polish cars or motoring of the 50s. 

FSO Warszawa 201 1960 (1:43)
by IST Models

FSO Syrena 102 1962 (IST Models)

W 1962 roku, 5 lat po rozpoczęciu produkcji Syreny o której pisałem w poprzednim wpisie, produkt FSO przeszedł kolejną turę modyfikacji. W numerze tygodnika „Motor” z 29 lipca 1962 roku zamieszczono obszerny test, tzw. badanie drogowe, nowego modelu. Tam dokładnie opisano wprowadzone zmiany.

W nadwoziu
• mniejszy rozmiar ogumienia (5.60 x 15 zamiast 5.25 x 16), 
• dwubarwne lakierowanie (dach i koła w kolorze kości słoniowej),
• powiększenie o 30% pojemności bagażnika,
• zmiana kształtu samoczynnie zamykanej i wyważonej pokrywy bagażnika,
• nowy zamek bagażnika,
• wspólne lampy tylne (mieszczące światła gabarytowe, kierunkowskazów oraz stop),
• zmiana wytłoczki tylnego błotnika (przy nowych lampach tylnych),
• boczne listwy ozdobne,
• listwa progowa wprowadzona po skróceniu drzwi,
• dwie współbieżnie pracujące wycieraczki,
• nowa ramka okienna,
• inny kształt szyby wywietrznika i inne jego zawieszenie,
• gumowa uszczelka od wnętrza szyby drzwiowej.


We wnętrzu
• godło modelu 102 na tablicy rozdzielczej,
• dzielone siedzenia kierowcy i pasażera (wygodniejsza pozycja kierowcy, prostsza konstrukcja),
• zastosowanie dermatoidu w tapicerce przedniego siedzenia,
• ręczny hamulec postojowy pod tablicą rozdzielczą uruchamiany prawą ręką,
• dłuższe ramiona pedałów hamulca i sprzęgła,
• załączanie rozrusznika kluczykiem stacyjki,
• giętki pręt wyłącznika kierunkowskazów,
• wyposażenie wnętrza w dwie popielniczki.

W technice
• usunięcie drugiego tłumika,
• zastosowanie membranowej pompy paliwa.
• teleskopowe amortyzatory kół przednich zamiast ramieniowych

Choć słuszne i potrzebne, to wprowadzone ulepszenia nie zmieniły charakteru Syreny. Pozostała prościutkim i archaicznym samochodem, ze słabym i paliwożernym 2-cylindrowym, 2-suwowym silnikiem S-15 o mocy 27 KM oraz denerwującymi rozwiązaniami jak niezsynchronizowana skrzynia biegów czy tylko jeden zamek umieszczony po stronie pasażera. O wybrzydzaniu nie było jednak mowy. Wybór nowych samochodów był ekstremalnie mały a Syrena była najtańszą, choć wcale nie tanią, propozycją za 72 000 zł. Dla perspektywy – przeciętne wynagrodzenie w Polsce w 1962 roku wynosiło 1680 zł.

FSO produkowało Syrenę 102 tylko przez rok. W tym czasie zdołano wytworzyć 11 341 sztuk modelu.

O miniaturze

Diabeł tkwi w szczegółach. Syrena 102 od IST Models korzysta z tych samych form IXO co modele z serii KAP/ZKAP, ale dzięki ogromnej liczbie detali wygląda od nich o kilka klas lepiej. Starannie pomalowane nadwozie, barwione wnętrze, fototrawione wycieraczki, znaczki FSO na kołpakach i ładne oznaczenia modelu brakujące w seriach gazetowych, tutaj robią wielką robotę. Szkoda tylko, że zbyt grube przednie słupki i nieodpowiednio poprowadzona linia przedniej maski psują trochę skądinąd udaną miniaturkę.

********

In 1962, 5 years after production of Syrena began (I wrote about it in the previous post), FSO’s product received a second round of updates. In a weekly car magazine “Motor” from 29th July 1962 a thorough road test of the new model was published. In it, all the introduced changes were described.

On the outside

• smaller tyres (5.60 x 15 instead of 5.25 x 16)

• two-tone paintwork (roof and wheels painted in ivory)

• boot capacity increased by 30%

• changed shaped of the boot lid

• new boot lock

• grouped tail lights

• new shape of the rear bumper

• new shape of side trims

• door sills

• new window trims and seals

• two front wipers

• new ventilation system

On the inside

• “102” badge on the dashboard

• Split driver’s and passenger’s seat

• Faux-leather on front seats

• Handbrake positioned under the dashboard

• second position added to the ignition that activates the starter motor

• longer brake and clutch pedals

• Flexible indicator stalk

• Two cigarette lighters

Technical

• Removal of the second muffler

• Use of membrane fuel pump

• New type of shock absorbers on front wheels

Although deserved and needed, the introduced improvements didn’t change Syrena’s character. It remained a super simple, archaic car with a puny and thirsty 2-cylinder, 2-stroke 27 hp S-15 engine and annoying features such as unsynchronized gearbox or just one lock mounted on the passenger’s door. However, being fussy was not an option. In socialist Poland of the 60s the choice of new cars was extremely limited and the Syrena was the cheapest, although by no means cheap, option for 72 000 zł. To put it into perspective – an average salary in Poland in 1962 was 1680 zł.

FSO produced the Syrena 102 only for a year. In that time, 11 341 units were made. 

 About the miniature

The devil is in the detail. Syrena 102 from IST Models uses the same IXO moulds as models from “Cult Cars” series, but thanks to numerous details it looks significantly better. Meticulously painted body shell, coloured interior, photoetched wipers, FSO logos on the hubcaps and pretty model emblems that are all missing from partwork series models, do a big job here. It’s just a shame that too thick pillars and misshaped bonnet slightly spoil an otherwise good miniature.

FSO Syrena 102 1962 (1:43)
by IST Models

FSO Syrena 100 1957 (Kultowe Auta PRL-u)

Chyba żaden samochód na świecie nie miał tak śpiewającego startu. 20 maja 1957 roku, w pierwszym dniu produkcji Syreny, na uroczystości zorganizowanej z tej okazji w fabryce śpiewał Jan Kiepura. Tak pięknych chwil w życiorysie Syreny było jednak niewiele. Znacznie więcej było trudów, problemów i walki z przeciwnościami.

Decyzja o skonstruowaniu nowego małolitrażowego samochodu zapadła w maju 1953 roku. Ówczesne władze nakazały, że: „należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.

Miesiąc później, FSO otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Opracowane przez nie założenia konstrukcyjne stawiały projektantom ekstremalne wręcz wyzwania. Ustalono bowiem, że w nowym samochodzie należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Budżet na wprowadzenie Syreny do prodkucji wynosił raptem 40 milionów złotych. Dla porównania - dla zmiany nadwozia Warszawy przeznaczono 200 milionów.  

W grupie inżynierów przygotowujących wstępną koncepcję samochodu znaleźli się Karol Pionnier piastujący stanowisko głównego konstruktora FSO i odpowiadający za podwozie, Fryderyk Bluemke – konstruktor z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej odpowiadający za napęd, oraz projektant nadwozi Stanisław Panczakiewicz, jeden z twórców przedwojennego polskiego auta CWS. Podstawowe założenia konstrukcyjne zostały dopracowane i zatwierdzone 1 sierpnia 1953 roku. Wtedy też ruszyły prace konstrukcyjne.

Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku a kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku. Przedprototypy powstały w dwóch wersjach – pierwsza, zgodnie z początkowymi założeniami, posiadała drewniany szkielet i nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. W drugiej wersji użyto wiele elementów nadwozia pochodzących z Warszawy M20. Tę koncepcję szybko uznano jednak za nieudaną. Ostatecznie do dalszych badań skierowano nadwozie będące połączeniem tych dwóch koncepcji: kontynuowało linię stylistyczną zaproponowaną przez Panczakiewicza, ale było wykonane ze stalowej blachy. Jedynie konstrukcja dachu powstawała z drewna

Do napędu przedprototypowych pojazdów wykorzystano 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów pochodzącą z NRD-owskiej IFY, którą z czasem zastąpiono podzespołem polskiej produkcji. W 1954 roku pojazdy poddano testom drogowym na dystansie 3600km. W trakcie tych prac postanowiono też, że nowe auto będzie nazywać się Syrena.

W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Jak można się domyślić, nowy samochód wzbudzał ogromne zainteresowanie i został przyjęty z entuzjazmem. Po targach, Syreny poddano kolejnym intensywnym testom drogowym. Do rajdów doświadczalnych na dystansie 6000km wzięto również auta zagraniczne, do których porównywano Syrenę: DKW 3-6, Goliatha 700, Panharda Dyna oraz Renault 4CV. W trakcie jazd testowych wyszło na jaw wiele wad konstrukcyjnych polskiego pojazdu. Jedynym aspektem, którym Syrena górowała nad zachodnią konkurencją była jej odporność na jazdę po drogach fatalnej jakości.

Wiele źródeł podaje, że podczas jednego z przejazdów jedna z prototypowych Syren wypadła z drogi i dachowała. Szczęśliwie nic się nikomu nie stało, lecz kryty dermatoidem dach podarł się na strzępy. Był to incydent, który na dobre przesądził o zrezygnowaniu z drewnianego szkieletu na rzecz w pełni stalowego nadwozia.

Jak wspomniałem na wstępie produkcję Syreny rozpoczęto w marcu 1957 roku. Była to jednak produkcja bardzo chałupnicza. Blachy były ręcznie wyklepywane na cementowo-asfaltowych formach ze względu na brak odpowiednich maszyn. Tą metodą w pierwszym roku produkcji wykonano 200 sztuk Syren a w następnym – 300 sztuk, lecz założone 10,000 sztuk rocznie było jeszcze nieosiągalne.

Sytuacja uległa zmianie jesienią 1958 roku, kiedy w końcu skompletowano niezbędne oprzyrządowanie. Dopiero wtedy ruszyła wielkoseryjna produkcja, z wykorzystaniem powstałych na prasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie. Co ciekawe, Syreny początkowo nie nosiły oznaczenia liczbowego. Dopiero po pojawieniu się kolejnej wersji 101, czyli od 1960 roku, zaczęto pierwszy model oznaczać jako 100.

Pomimo wielu wad, jak niska jakość wykonania, niezsynchronizowana skrzynia biegów, słaby silnik czy niezbyt wygodne wnętrze, entuzjazm narodowy był ogromny. Syrena była przecież nasza, polska: pierwszy powojenny model samochodu opracowany i produkowany nad Wisłą.

O miniaturze

Syrena 100 z KAPu jest niczym niesławny silnik 2.0 TDI w Volkswagenie albo 1.9 dCi w Renault. To tykająca bomba z ukrytymi wadami. Chodzi oczywiście o zincpest, który trapi ten model i przyczynił się już do rozpadu bardzo wielu egzemplarzy. Szczęśliwie, mój model jest na razie wolny od wad, lecz co stanie się z nim w przyszłości – nikt nie wie.

Zincpest to zdecydowanie największa wada modelu, (jeśli rozpad dojdzie do skutku). Jeśli do rozpadu nie dojdzie, to Syrenka dalej będzie nas raczyć swoją bysiorkowatą urodą. Winne są temu zbyt grube słupki, za grube i za małe koła, źle poprowadzona linia przedniej maski oraz źle pomalowany wlot powietrza. No i podwozie… też pewnie jest złe.

Pewne poprawki wykonałem we własnym zakresie. Pomalowałem wnętrze, dodałem fototrawioną wycieraczkę i poprawiłem malowanie uszczelek szyb. Starałem się też odpowiednio pomalować wlot powietrza, jednak z efektu nie jestem zbyt zadowolony. Wyszedł trochę…ugrdulony. Po tych zmianach autko już było gotowe do zaprezentowania na blogu, lecz wtedy znalazłem koła o odpowiednich rozmiarach dla modelu 100, zrobione przez RAT Projekt. Koła kupiłem, pomalowałem i zamontowałem. Muszę tylko dodać, że nie jestem w pełni usatysfakcjonowany z malowania chromowanych kołpaczków. Pomimo wielu prób, nie udało mi się uzyskać idealnie równej i chromowanej powierzchni. 

*********

Possibly no other car in the world had such a swinging start. On 20th May 1957, the first day of production of Syrena, Jan Kiepura - a world-famous singer at the time, sang at a ceremony held in the factory, celebrating the start of production. However, there were very few such beautiful moments in Syrena’s CV. There were significantly more hardships, problems and fighting against the odds.

The reality of socialist Poland was that any economic or industrial decisions were made solely by the government. Therefore it shouldn’t come as a surprise that only the government could allow a car to be produced. Such a decision was made in 1953. The powers that be ordered: “a popular mode of transport should be constructed, saving time when carrying out official and business duties and leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists, scientists and public intellectuals”.

Just a month later, Fabryka Samochodów Osobowych (English: Factory of Passenger Cars), commonly known as FSO received an official order to design a people’s car. The design brief it received was setting out some pretty extreme challenges: the new car had to utilise as many parts as possible from the already produced and much larger Warszawa M20 and be powered by a small, straight-twin, two-stroke engine. The budget for developing the Syrena was a mere 40 million Polish złoty. In comparison, developing a new body style for the Warszawa, cost 200 million.

A group of engineers and designers got together and began working. Things were moving pretty quickly: a blueprint was approved by the party by August 1953 and the first preprototype with a wooden framework and fibreboard panels was ready on 31^st December of the same year. The next two preprototypes with a steel body were finished the following month. However, they were quickly disregarded.

During tests and development work an idea for the name was born: Syrena. How did this come about? Well, a Siren (that’s what Syrena means in English) is a mermaid, who according to a Polish legend protects the Vistula River and the Polish capital city, Warsaw. Considering the new car was going to be manufactured in Warsaw, naming it the Syrena made sense.

In June 1955 at the XXIV Poznań Trade Fair a prototype of the Syrena was introduced to the public for the first time. As you can imagine, it aroused a lot of interest and enthusiasm. After the trade fair, the Syrenas went through a series of road tests. In experimental rallies covering a distance of 6000 km, they were compared against similar cars from the West, namely the DKW 3-6, Goliath 700, Panhard Dyna and Renault 4CV. The rallies revealed many flaws of the Polish design. The only aspect in which the Syrena trumped its Western rivals was its ability to withstand driving on poor quality roads. During these road tests one of the Syrenas went off the road and rolled over. Thankfully, no-one was injured, but the wooden, faux-leather covered roof was ripped to pieces. This accident was a major factor that lead to a change from a wooden framework to a full steel framework.

Like I mentioned at the start, the production began in March 1957. Due to the lack of necessary machinery however, very garage-esque methods were used, with many parts and body panels being handmade. This was enough to manufacture 200 units of Syrena in first year and 300 units the following year, but the set benchmark of 10 000 units a year was way out of reach. Things changed in autumn 1958, when all the necessary machinery was finally collected and real mass-production began. Interestingly, the Syrena didn’t initially have a number code. In nomenclature, the “100” appeared only after the 101 model was introduced in 1960.

FSO Syrena was produced until 1983. It received many updates throughout its life, each time getting a sequential number, i.e 101, 102, 103 etc. Towards the end of production it was commonly ridiculed for its archaic design and unreliability, but in the 60s it was well loved, often being called the “Queen of Polish roads”. The love is understandable. After all, FSO Syrena was the first post-war car fully designed in Poland.

About the miniature

The Syrena 100, coming from the Kultowe Auta PRL-u series, has a reputation similar to that of a Volkswagen’s 2.0 TDI engine or Renault’s 1.9 dCi – not a good one. It is a ticking time bomb. All because of zinc pest, which attacks this model and has already caused many to fall apart. Thankfully, my model is zinc pest free for the moment, but what will happen to it in the future - no-one knows.

Zinc pest is by far the model’s biggest flaw (if the model falls apart). If it doesn’t, then the Syrena will remain, gracing us with its bloated looks. The cause of this are too thick pillars, too thick and too small wheels, incorrect slant of the hood and incorrectly painted front grille.

I managed to make some adjustments myself. I painted the interior, added a photetched windscreen wiper and improved the window seals. I also tried to paint the grille accordingly, but I am not too happy with the effect.  It turned out a bit…bitty. Nevertheless, after these changes the model was ready to be presented on the blog, but then I found wheels in the correct size for the 100 model, done by RAT Projekt. I bought the wheels, painted and then mounted them. I’m slightly unhappy with the chrome coat. It didn’t turn out as well as I would’ve liked, despite many attempts. 

FSO Syrena 100 1957 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)