Skoda Felicia 1994 (Abrex)

Pierwsza Skoda opracowana we współpracy z Volkswagenem i bestseller, po który Polacy ustawiali się w kolejkach. Felicia, choć niepozorna, zajmuje ważne miejsce w motoryzacyjnej historii naszego regionu.

Rok 1990. Po zmianach ustrojowych, Skodę zaczynają trapić problemy z dostępnością pracowników i płynnością produkcji. Czeski rząd dochodzi do wniosku, że jedynym sposobem na poprawienie sytuacji jest znalezienie silnego zachodniego partnera strategicznego. Ze zgłoszonych 24 ofert, wybrano 12, a w sierpniu 1990 r. koncern Volkswagen i francusko-szwedzkie konsorcjum Renault-Volvo. Ostatecznie, w grudniu 1990 r. ogłoszono współpracę z Volkswagenem.

Rok 1991. 16 kwietnia dochodzi do wiekopomnej chwili: Volkswagen wykupuje 30% czeskiej marki.  Skoda patrzy na ten mariaż z nadzieją. Polskie FSO, mając w pamięci nieudane rozmowy z niemieckim koncernem, z głęboko skrywaną zazdrością ukrytą pod warstwą przeświadczenia, że potrafi zrobić lepszy interes. No cóż…

Rok 1994. FSO z trudem modernizuje Caro. Skoda, już w 60% niemiecka, wypuszcza Felicię. Nowy rozdział otwiera się dla Skody w Pradze. Niby widać, że nowy model to po prostu gruntownie zmodernizowany poprzednik, czyli Favorit. Bardzo podobny kształt nadwozia, płyta podłogowa i benzynowe silniki 1,3l zdradzają korzenie samochodu. Niemcy poprawili jednak to, co mogli. Dodali swoje silniki: benzynowy 1,6l (75 KM) i diesla 1.9 (54 KM) i powstało auto, które zbytnio od konkurentów nie odbiega.  Czechów rozpiera duma. Auto praktycznie z miejsca zdobywa tytuł Samochodu Roku 1994 w Czechach i staje się bestsellerem. Polacy też tłumnie biegną do salonów po nową Skodzinę. Może na Zachodzie nikt w ekstazę nie wpada, ale docenić czeski produkt jak najbardziej potrafi. W 1996 r. i 1997 r. zdobywa tytuł Najlepszego budżetowego samochodu roku przyznawany przez brytyjski magazyn „What Car?”, a w roku 2000 wygrywa tą kategorię w tygodniku Auto Express.

Sukces trzeba pielęgnować, więc oprócz liftingu z 1998 r., Skoda bardzo chętnie wprowadza wersje limitowane Felicii, często z myślą o konkretnych rynkach, a większość z nich ma unikatowe logo. Zanim zacznę je wymieniać, zróbcie sobie herbatę. Albo lepiej – kawę! Bo trochę nam zejdzie…

Kawka zrobiona? To zaczynamy! Active, All Safe, Arcane, Atlanta (upamiętniająca IO ’96 w Atlancie), Bergamote, Blue Sky (z otwieranym materiałowym dachem), Bohemia, Bonne Nuit, Color Line, Comfort, Confort Pack Plus, Confort Pack 2, Conte, Country, Excellent, Family, Friend, Fun Line, Genua, Gemini, Grand Air, Klif, Lato, Laurin & Klement, Magic, Mangas, Milena, Moravia, Morzine, Mystery, Nigari, Pacific, Pack, Perfekt, Safe Line, Saga, Samba, Sound, Space Line (tylko w kombi), Spécial AirBag, Sport Line, Ste Maxime, Tango, Tango 2, Tipi, Tipi 2, Trumf, Trend, Twist, X-line i Yellix. Wychodzi 51. Czy to wszystkie? A kto to wie…

O miniaturze

Turkusowa Felicia to Abrex. Dostępna w ofercie producenta jest już wiele lat, ale dopiero stosunkowo niedawno wprowadzono wersję ze stalowymi felgami, które według mnie do Felicii pasują najbardziej. Samochodzik sprawia doskonałe wrażenie. Zaczynając od proporcji nadwozia i czystej i równej powłoki lakieru a kończąc na świetnie odwzorowanych felgach. Plusem jest też jasnoszare wnętrze. Kilka szczegółów jednak poprawiłem: usunąłem plamki czarnej farby spod przednich świateł, dodałem błyszczące wkłady lusterek i zamalowałem bolce mocujące przednie reflektory. Nikt kapci nie pogubi z wrażenia, ale ogólna prezencja modeliku trochę na tym zyskała.

*********

The first Skoda developed in co-operation with Volkswagen and a bestseller that buyers from Central Europe were queuing up for. The Felicia, although inconspicuous, has an important place in the motoring history of Central Europe.

It’s 1990. After political changes, Skoda begins to experience problems with worker availability and production flow. The Czech government comes to a conclusion that the only way to improve the situation is to find a strong, western strategic partner. From the 24 submitted offers, 12 are chosen and in August 1990 only Volkswagen and the French-Swedish consortium Renault-Volvo are being considered. Finally, in December 1990 co-operation with Volkswagen is announced.

It’s 1991. On 16th April a historic moment happens: Volkswagen buys 30% of the Czech company. Skoda’s looking at this marriage with hope, whilst neighbouring Poland’s FSO, remembering the failed talks with the German brand, with deeply hidden jealousy.

It’s 1994. Skoda, 60% German by now, releases the Felicia. This new chapter opens for Skoda in Prague. Yes, you can see that the new model is just a thoroughly modernised predecessor, the Favorit. Very similar body shape, chassis and a 1.3l petrol engines give away the car’s roots. The Germans however improved what they could. They added their own engines: petrol 1.6l (75hp) and 1.9 (54 hp) diesel and thus created a car that wasn’t far off its rivals. The Czechs are beaming with pride. The car almost instantly wins the Car of the Year 1994 award in Czech Republic and becomes a sales hit both at home and the neighbouring countries. Perhaps in the West no-one’s ecstatic, but they can most definitely appreciate the Czech product. In 1996 and 1997 it wins What Car’s Best Budget Car of the Year award and in 2000 it wins the same category in Auto Express’ awards.

Success has to be well looked after, so apart from a facelift from 1998, Skoda very eagerly releases limited editions of the Felicia, very often with specific markets in mind. And most of them have a unique logo. Before I begin naming them, make yourself a cup of tea. Or better yet – coffee! Because we’ll be here for a while…

Cuppa ready? Let’s go then! Active, All Safe, Arcane, Atlanta (commemorating ’96 Olympics in Atlanta), Bergamote, Blue Sky (with an opening cloth roof), Bohemia, Bonne Nuit, Color Line, Comfort, Confort Pack Plus, Confort Pack 2, Conte, Country, Excellent, Family, Friend, Fun Line, Genua, Gemini, Grand Air, Klif, Lato, Laurin & Klement, Magic, Mangas, Milena, Moravia, Morzine, Mystery, Nigari, Pacific, Pack, Perfekt, Safe Line, Saga, Samba, Sound, Space Line (only in estates), Spécial AirBag, Sport Line, Ste Maxime, Tango, Tango 2, Tipi, Tipi 2, Trumf, Trend, Twist, X-line and Yellix. That makes 51. Is that all? Who knows…

About the miniature

The turquoise Felicia is an Abrex. It was available in the manufacturer’s line-up for many years, but only relatively recently a model with steel wheel rims was introduced, which suit the Felicia much better in my opinion. The car makes a great impression. Starting with body proportions and clean and even paintwork and ending with beautifully copied wheel rims. On the plus side is also the light grey interior. However, I did tune-up a few details: I removed little spots of black paint from underneath the front lights, I added glassy wing mirror inserts and painted the front light mountings to disguise them better. No-one is going to fall off their chair because of these, but the overall presence of the model did benefit slightly. 

Skoda Felicia 1994 (1:43)
by Abrex

Skoda Garde 1983 (Fox18)

Skoda Garde od początku istnienia była samochodem dla nielicznych. W „demoludach” nieliczni mogli sobie na nią pozwolić. Na Zachodzie nieliczni chcieli ją kupić. A teraz, nieliczne pozostałe egzemplarze stanowią łakomy kąsek dla fanów motoryzacji zza żelaznej kurtyny.

Prezentacja modelu Garde z jednej strony nie dziwi – samochód kontynuował tradycje coupe Skody i zastępował model 110 R Coupe. Z drugiej strony, w realiach gospodarki socjalistycznej, pojawienie się tak „frywolnego” pojazdu produkowanego na tak dużą skalę było ewenementem i mogło zaskakiwać. A także wzbudzać zazdrość reszty demoludów.

Pierwsza oficjalna prezentacja Skody Garde nastąpiła w październiku 1981 roku w Brnie. Produkcja ruszyła w zakładzie w Kvasinach zaraz po premierze a od maja 1982 roku również w fabryce BAZ w Bratysławie, czyniąc model Garde pierwszym samochodem masowo produkowanym na Słowacji. 

Kompaktowe coupe bazowało na Skodzie 120 LS. W niezmienionej formie przejęto z niej cztero-stopniową skrzynię oraz 54-konny silnik o pojemności 1174 cmᴲ. Delikatnie zmieniono natomiast nastawy zawieszenia, co poskutkowało poprawą prowadzenia z tragicznego na wątpliwe. 

Odpowiedzialne było za to fatalne rozłożenie mas (silnik umieszczony z tyłu). Jednak w samochodzie typu coupe, tendencja do zarzucania tyłem nie była aż tak rażąca, jak w rodzinnym sedanie. Dla niektórych była nawet mile widziana. 

Największą różnicą w stosunku do modelu 120 LS było nadwozie. Dwudrzwiowe, typu fastback z mocniej pochyloną przednią szybą prezentowało się atrakcyjnie i sportowo. Było to najzgrabniejsze auto produkowane za żelazną kurtyną w tamtym okresie. Skutecznie rozbudzało zmysły młodych chłopaków i kierowców Polskich Fiatów, Zastav i Ład. Lecz na rozpalaniu zmysłów przeważnie się kończyło, bo samochód był drogi i trudno dostępny.

Po drugiej stronie kurtyny sytuacja była zgoła odmienna. To znaczy Garde nadal było uznawane za zgrabne, ale daleko mu było do samochodu marzeń. Mizerne osiągi, kiepska jakość wykonania i taka sama opinia o marce nie pozwalały na zawojowanie rynku. Dyskontowa cena, średnio o około połowę niższa od np. Forda Escorta czy Opla Kadetta niewiele pomagała. Tak jak potoczna opinia, że Skoda Garde to Porsche dla ubogich.

Kariera rynkowa modelu zakończyła się w 1984 roku, wraz z wprowadzeniem do sprzedaży zmodyfikowanej odmiany o nazwie Rapid. W sumie wyprodukowano 11 179 egzemplarzy Skody Garde.

O miniaturze

Zielona Skoda Garde to produkt czeskiej firmy Fox18, pochodzący ze specjalnej, ograniczonej do 500 egzemplarzy serii RetroLine, opracowanej wspólnie z czeskim portalem Retro-Auta. Każdy samochodzik otrzymuje plastikowy certyfikat wielkości karty kredytowej z wytłoczonym numerem seryjnym.

Modelik wykonany z żywicy prezentuje się znakomicie. Doskonale uchwycone proporcje podkreśla ładnie położony lakier a mnogość detali to wisienka na torcie. Trzbea też docenić ładnie malowane wnętrze. Samochodzik wygląda o niebo lepiej niż Garde od Abrexa.

Pomimo bardzo dobrej ogólnej oceny jest kilka szczegółów, za które należy się nagana. Po pierwsze czystość modelu. Nie wiem czy w trakcie składania w fabryce panowała burza piaskowa czy eksplodował odkurzacz, ale szczególnie przód i tył autka pokryte były ogromną ilością pyłku i małych brudków. Do tego dodać trzeba jakieś zamazania na lakierze. To zdecydowanie najbrudniejszy model jaki miałem (nie)przyjemność odpakowywać. Wszystko udało się wyczyścić za pomocą pędzelka, ale przecież nie o to tutaj chodzi. Tak jak nabywca nowego samochodu nie jedzie od razu po zakupie do myjni, tak samo nabywca modeliku nie powinien być zmuszony do jego czyszczenia zaraz po odpakowaniu.

Innym niedociągnięciem, które też na szczęście można samemu poprawić, jest malowanie felg. Producent nie dodał ich głębi. Poprawiłem to we własnym zakresie, a różnicę przed i po zabiegu możecie obejrzeć na zdjęciach.

Z ostatnią wadą niestety, nie ma za bardzo co zrobić. Chodzi o odbarwienie na dachu po stronie kierowcy. Na zdjęciach go właściwie nie widać, ale na żywo jest dostrzegalne. Głupie i drażniące niedociągnięcie.

Na koniec dodam, że na stronie www.retro-auta.com jest spory wybór ciekawych modeli Skody. A według informacji na tej stronie, w planach jest jeszcze wiele nowych modeli, więc warto śledzić co tam się dzieje.

*********

From the very beginning of its existence, Skoda Garde was a car for the few. In Eastern bloc countries only a few could afford it. In Western countries only a few wanted to buy it. Nowadays, the few remaining examples are a real catch for the fans of motoring from behind The Iron Curtain.

On the one hand launch of the Garde isn’t surprising – it continued Skoda’s coupe legacy and replaced the 110 R Coupe. On the other hand, in the reality of socialist economy, an introduction of such a “frivolous” mass-production car was quite a sensation and could be considered surprising. It could also spark jealousy of the other socialist countries.

Skoda Garde’s first official presentation took place in October 1981 in Brno. Production started in the Kvasiny plant, soon after the debut and from May 1982 it moved to the BAZ factory in Bratislava, making the Garde the first mass-produced car in Slovakia.

The compact coupe was derived from the Skoda 120 LS. The 4-speed manual transmission and 1174 cmᴲ, 54 hp engine were taken from it completely unchanged. The suspension was slightly altered however, which resulted in an improvement in handling from tragic to questionable. Responsible for this was the disastrous weight distribution (engine mounted longitudinally over the rear axle). To be fair to the Skoda, being tail-happy isn’t necessarily a bad characteristic in a coupe. For some, it’s even desired.

The biggest difference in comparison to the 120 LS was the body. A two-door fastback, with a slanted windscreen looked handsome and sporty. It was the slickest car made behind the Iron curtain at the time. It easily titillated the senses of young lads and drivers of the Polski Fiats, Zastavas and Ladas. In most cases however, it all stopped at titillating, because the car was expensive and difficult to get.

On the other side of the curtain the situation was rather different. The Garde was of course still regarded as shapely, but it was far from a dream car. Puny performance, lame build quality and identical opinion about the brand didn’t allow for conquering of the market. A discount price, on average half of what you’d pay for a Ford Escort or a Vauxhall Astra did little to help. Similarly did the opinion that Skoda Garde was a poorman’s Porsche.

The model’s career finished in 1984, with the introduction of a modified version called the Rapid. In total 11 179 units of the Skoda Garde were made.

About the miniature

The green Skoda Garde is a product of a Czech company Fox18. It comes from a limited to 500 pieces special series RetroLine, developed together with a Czech website Retro-Auta. Each car gets a credit card sized plastic certificate with a pressed serial number.

The resin model looks fantastic. A great shape is highlighted by nice paintwork. The amount of detail is just an icing on the cake. Interior wise – it’s well painted and looks good. This miniature looks so much better than the Garde by Abrex.

Despite a very good overall impression, there are a few details that deserve a reprimand. First of all, the cleanliness of the model. I’m not sure whether during its assembly there was a sandstorm in the factory or whether a vacuum cleaner has exploded, but particularly the front and back of the model were covered in a lot of dust and small bits of dirt. In addition, there were smudges on the paintwork. This is definitely the dirtiest model I had the (dis)pleasure of unpacking. I managed to clean everything with a paintbrush, but that’s not what it’s about. Just like a buyer of a new car doesn’t go to a carwash straight after buying it, a buyer of a model car shouldn’t have to clean the model right after unpacking it.

Another shortcoming, that can thankfully be fixed with some simple DIY, are the wheel rims. The manufacturer didn’t paint the small outer bits in black. I fixed that myself, and you can see the difference before and after the procedure in my photos.

With the last flaw, you can’t do a lot unfortunately. It’s a discolouration of the roof on the driver’s side. You can’t really see it in the photos, but it is noticeable in real life. It’s a very silly and annoying thing.

To finish off, I’ll just mention that on www.retro-auta.com there is a wide range of interesting Skoda models. According to the information given there, there are quite a few models in the pipeline, so it’s worth following them!

Skoda Garde 1983 (1:43)
by Fox18
Ltd edition of 500 pcs

Skoda 120 L 1983 (Złota Kolekcja Aut PRL-u)

Przemysł motoryzacyjny krajów z bloku wschodniego nigdy nie należał do nowoczesnych, ale w latach 80. poziom zacofania osiągnął nowy pułap. Dobrym tego przykładem jest Skoda 105/120 typoszeregu 742.

Model wprowadzono do sprzedaży jeszcze w 1976 r, ale w 1983 przeszedł on modyfikację w ramach której unowocześniono wygląd nadwozia. Technicznie samochód pozostał w gruncie rzeczy bez zmian, co oznaczało silnik umieszczony z tyłu napędzający tylne koła, czyli napęd pamiętający jeszcze model 1000 MB z wczesnych lat 60. W porównaniu do nowoczesnych kompaktów z zachodu było to rozwiązanie wręcz muzealne, ale nawet na tle konkurencji z demoludów napęd Skody prezentował się dosyć osobliwie.  Użycie przestarzałego napędu było oczywiście podyktowane finansami – Czesi nie mieli pieniędzy na opracowanie nowego zespołu napędowego ani nawet na kupno licencji. Zmuszeni więc byli wykorzystać to co już mieli. Inżynierowie chcieli jednak dodać coś od siebie i ulepszyć dotychczasowe rozwiązania. Uznali, że w tylnosilnikowym pojeździe chłodnica powinna pojawić się z przodu aby silnik był optymalnie chłodzony… W szaleństwie jest metoda powiecie, więc może to niegłupi pomysł? Niestety nie, w tym szaleństwie metody nie było, były natomiast realne konsekwencje: metry przewodów prowadzących płyn chłodniczy rozciągnięte wzdłuż nadwozia i układ chłodzenia o pojemności 11,5 litra (!). 

Oprócz tego technicznego niuansu, Skoda 105/120 odziedziczyła po swoich poprzednikach problemy z prowadzeniem. Samochód miał niedociążony przód, co w połączeniu z tylnym napędem skutkowało ogromną podsterownością dość szybko przechodzącą w niebezpieczną nadsterowność. Uwidaczniało się to szczególnie w warunkach zimowych i podczas szybkiej jazdy latem. Użytkownicy znaleźli jednak domorosłe rozwiązanie – do przedniego bagażnika (auto posiadało dwa – jeden z przodu, drugi za tylną kanapą) wkładano worki z piaskiem lub kilka płyt chodnikowych, co dociążało przód auta i poprawiało własności jedne.

Szczęśliwie dla bezpieczeństwa jazdy górnozaworowe silniki montowane w Skodzie nie były demonami prędkości. W podstawowej wersji 105 kierowca miał do dyspozycji raptem 45 KM a w wersji 120, zależnie od rocznika, 52-58 KM. Najmocniejsze i niezwykle rzadkie modele 135 i 136 legitymowały się mocą 63 KM.

Przez cały okres produkcji głównymi modelami były wersje 105 i 120. Ta ostatnia dostępna była w aż pięciu standardach wyposażenia – L, GL, LS, LX oraz najbogatszej GLS, która oferowała m.in. cyfrowy zegarek czy odtwarzacz kaset. Na przestrzeni lat ofertę rozszerzono o kolejne modele. W roku 1984 przedstawiono model 130 z pięciobiegową skrzynią, silnikiem 1.3 i zawieszeniem tylnych kół na trójkątnych wahaczach wleczonych. W roku 1987 wprowadzono wspomniane wcześniej modele 135 i 136 z silnikami od Skody Favorit, natomiast rok później zaprezentowano model 125 który był lekko unowocześnioną wersją Skody 120 L.

W całym gąszczu wad Skody dało się odnaleźć kilka zalet. Należały do nich przestronna kabina, prosta mechanika ułatwiającą wszelkie naprawy a na zachodnich rynkach niska cena. Nawet powszechnie krytykowane prowadzenie okazywało się być zaletą – w sportach motorowych Skody radziły sobie całkiem nieźle.

Można śmiało stwierdzić, że Skoda typoszeregu 742 zdobyła uznanie i sentyment użytkowników i stała się już klasykiem. Przetrwała na rynku aż do 1990 roku. W ciągu 14 lat wyprodukowano w sumie 2 020 250 sztuk, z czego ponad połowę stanowił model 120. O popularności modelu niech świadczy fakt, że w badaniu przeprowadzonym w 2003 roku, Skoda 120 okazała się najpopularniejszym samochodem w Czechach – zarejestrowanych było jeszcze aż 305 726 sztuk!

O miniaturze
Firma IXO wie jak maksymalnie wykorzystywać swoje zasoby, a Skoda 120 jest tego świetnym dowodem. Autko pojawiło się w aż siedmiu różnych seriach kolekcjonerskich w kilku państwach. W Polsce model pojawił się trzykrotnie; po raz pierwszy w legendarnej już serii KAP a potem dwukrotnie w Złotej Kolekcji Aut PRL-u, jako Skoda 120 L i 120 LS. Mój egzemplarz pochodzi z serii ZKAP. Typowo dla tego tytułu, model pozbawiono wielu małych detali takich jak malowanie uszczelek szyb czy wlotów powietrza. Dorobiłem je we własnym zakresie, tak jak malowanie tylnych świateł, wkłady lusterek oraz fototrawione wycieraczki. Poprawiłem też niezwykle prymitywne odbłyśniki reflektorów. Wydaje mi się, że efekt modyfikacji jest zadowalający.

W przeciwieństwie do niektórych modeli z serii, Skoda nie jest zalana farbą. Producent popadł tu w inną skrajność – miejscami powłoka lakiernicza jest tak cienka, że prześwituje przez nią metal. Tyczy się to szczególnie przedniej części pojazdu oraz drzwi. Na szczęście na zdjęciach nie wygląda to najgorzej.


Na razie skupiłem się głównie na wadach, ale modelik ma też swoje mocne strony. Z pewnością należą do nich ładnie odwzorowane felgi i wlew paliwa, ale największą zaletą są dobrze oddane proporcje nadwozia. Dzięki nim, modelik po kilku ulepszeniach wygląda według mnie naturalniej, niż konkurencyjny Abrex.

*********

The automotive industry of Eastern Bloc countries was never modern, but in the 80s the level of retardation reached a whole new level. A good example of this is Skoda 105/120, codenamed 742.

The model’s sales began in 1976, but in 1983 it received a facelift which updated the looks of the body. Mechanically however, it remained largely the same, which meant a rear placed engine powering the back wheels – a drivetrain remembering the 1000 MB model from early 60s. In comparison to modern compact cars from the West this solution was almost antediluvian, but even when juxtaposed with rivals from the Eastern bloc it was quite peculiar. The use of old-fashioned drivetrain was dictated by finance of course – the Czechs didn’t have money to develop a new drivetrain or even buy a license for one, thus were forced to use what they already had. The engineers however wanted to give it something more and improve on what was already there. They figured that in a rear-engined vehicle a front-mounted radiator would provide the best cooling for the engine…There’s a method in the madness you’ll say, so maybe it’s not a dumb idea? Unfortunately not, there was no method in that madness. There were however real consequences: meters of car coolant hoses running along the chassis and an 11.5 litre (!) coolant tank.

Apart from this technical nuance, Skoda 105/120 inherited some handling problems well-known from its predecessors. The car had an underloaded front end, which combined with a rear-wheel drive resulted in major understeer that quickly developed into dangerous oversteer. This was visible particularly during snowy winter conditions and fast driving.  The owners however managed to find a DIY solution – they put bags of sand or paving slabs into the front boot (the car had two boots – one at the front, another behind the rear seats), which made the front of the car heavier and improved handling.

Luckily for driving safety, the OHV engines put in the Skoda were not speed demons. In the basic 105 variant the driver had a mere 45 hp, whilst in the 120 guise 52-58 hp, depending on the model year. The strongest and incredibly rare 135 and 136 models delivered 63 hp.
During the whole production period, the 105 and 120 were the core models. The latter was available in 5 trim levels – L, GL, LS, LX and top-end GLS which offered things like a digital watch or a cassette player. Over the years the range was expanded with other models. In 1984 the 130 variant was introduced with a 5-speed transmission, 1.3 engine and a semi-trailing arm layout. In 1987 the 135 and 136 models with Skoda Favorit engines were introduced and a year later the 125 model was launched, being a slightly updated version of Skoda 120 L.

Amidst the whole array of Skoda’s flaws, one could find a few merits. These included a spacious cabin, simple mechanics making any repairs very easy and a low price in the Western markets. Even the widely criticised handling turned out to be a virtue – in motorsports Skodas were doing rather well.

It’s safe to say that Skoda codenamed 742 won acclaim and affection of its owners and it already became a classic. It lasted on the market until 1990. During 14 years a total of 2 020 250 units were made, over half of which was the 120 model. A real testament to its popularity is a survey done in 2003, in which the Skoda 120 turned out to be the most popular car in Czech Republic – 305 726 models were still registered!

About the model

IXO knows how to use their resources to the max and Skoda 120 is a great proof of that. The miniature appeared in as many as 7 partwork series in different countries. In Poland the model appeared three times; for the first time in now-legendary Kultowe Auta PRL-u series and then twice in Złota Kolekcja Aut PRL-u, as a Skoda 120 L and 120 LS. Mine comes from the latter series. Typically for this publishing, the model was denied of many small detail such as coloured window trims or air vents. I added them myself as well as painted rear lights, wing mirror glass and photoetched wipers. I also worked on the incredibly primitive headlights. I think that the effect of modifications is satisfactory. 

Unlike some models from the series, Skoda isn’t drowning in paint. Here, the manufacturer went into another extreme – in places the paintwork is so thin, that you can clearly see the metal through it. This is particularly true in the front end of the car and on the door. Thankfully it doesn’t look too bad on the photos.  

So far, I focused mainly on the weaknesses, but the model also has its strengths. They undoubtedly include nicely reproduced wheel trims and the fuel filler cap, but the biggest asset is the shape of the car with good proportions. Thanks to that, after a few modifications the model looks more natural, in my opinion, than the miniature done by Abrex.

Skoda 120 L 1983 (1:43) by IST Models
Partwork series - Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini)

Skoda 1000 MB

Skoda 1000 MB (letters ‘MB’ coming from the initials of Mlada Boleslav, Skoda’s hometown) was first presented in April 1964, as the successor for the Skoda Octavia and was the first model of the long line of rear-engined Skodas. The decision to produce this type of car was made in the 1955, with the first prototypes being developed in 1956. The engine that powered the 1000 MB (type 990) was a 988cc (1-litre), 4-cylinder, overhead valve (OHV) unit that produced 44 bhp (33 kW). It was water-cooled, with an aluminium cylinder block and cast iron cylinder head. Top speed was 120 km/h, while the average fuel consumption was 7l/100 km (36 mpg).

In April 1966 a more powerful version was introduced (1000 MB type 721) with a 48bhp engine, and a top speed of 125 km/h. At the same time the Skoda 1000MB de Luxe was introduced. It had the more powerful engine and better trim than the standard 1000MB. Other versions: the 1000 MBG de Luxe (Type 710) and the 1000 MBX de Luxe (Type 990T: a 2-door coupe) were also introduced in 1966. In 1968, the Skoda 1100 MB de Luxe (Type 715) and Skoda 1100 MBX de Luxe (Type 723) were introduced, both with a new 52 bhp engine. A prototype version of the 1000 MB estate was also introduced, but never made it into the production stage. In the 1964-1969 period, a total of 443 141 units of all versions were made. The Skoda 100 became the successor of this model.

********

Skoda 1000 MB (litery MB pochodzą od nazwy Mlada Boleslav, miasta w którym produkowano Skody) została zaprezentowana w kwietniu 1964 roku, jako następczyni Skody Octavii. Był to też pierwszy z serii samochodów Skody z silnikiem umieszczonym z tyłu nadwozia. Decyzja o produkcji nowego modelu zapadła w 1955 roku, a pierwsze prototypy były gotowe już rok później. Podstawową wersję Skody 1000 MB (typ 990) napędzał silnik o pojemności 988 cm³ i mocy 42 KM. Silnik chłodzony cieczą, posiadał aluminiowy kadłub (nowoczesne rozwiązanie jak na tamte lata) oraz głowicę silnika odlewaną z źeliwa. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h, a średnie spalanie 7l/100km.

W kwietniu 1966 roku zaprezentowano mocniejszą wersję (1000 MB typ 721) z 48-konnym silnikiem i prędkością maksymalną 125 km/h. W tym samym czasie zadebiutowała Skoda 1000 MB de Luxe. Posiadała ona nowy, mocniejszy silnik oraz lepsze wyposażenie. Pozostałe wersje: 1000 MBG de Luxe (typ 710) i 1000 MBX de Luxe (typ 990T: 2-drzwiowe coupe) również zaprezentowano w 1966 r. W roku 1968, przedstawiono Skody 1100 MB de Luxe (typ 715) oraz 1100 MBX de Luxe (typ 723), obie z nowym, 52-konnym silnikiem. W trakcie produkcji zaprezentowano też prototyp wersji kombi, lecz nigdy nie została ona skierowana do produkcji seryjnej. W latach 1964-1969 wyprodukowano w sumie 443 141 sztuk wszystkich wersji modelu 1000 MB. Następcą została Skoda 100.

Skoda 1000 MB 1964 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u

Skoda Octavia Combi "Policie"

This is a diecast model of Skoda`s Octavia, in a 4x4 Police vesrion. The quality of finish and the details isn't the highest, but considering the low price, there is nothing to complain about. We even have opening doors (!), a rarity in this scale.

Modelik Skody Octavii 4x4 w wersji policyjnej. Jakość wykonania i detale nie są niestety najlepsze, ale biorąc pod uwagę bardzo niską cenę, nie ma na co narzekać. Są tu nawet otwierane drzwi (!), rzadkość w tej wielkości modelikach.

Skoda Octavia Combi Policie 1999 (1:43)
by Hongwell

Skoda Fabia Combi

Skoda Fabia was presented at the Frankfurt Motor Show in 1999 and the production of this model began in October the same year. Bodystyles include 5 door hatchback, saloon, and an estate. In 2004 Fabia received a facelift and in 2007 a new generation was introduced.

Skoda Fabia 2002 (1:43)
by Abrex