PZInż 403 Lux-Sport 1936 (AutoCult)

Jeden ze znaków rozpoznawczych polskiej motoryzacji, czyli prototypy które nigdy nie doczekały się produkcji, to nie tylko domena okresu PRL. Tak działo się niestety już przed wojną.

W okresie międzywojnia, zupełnie jak w dzisiejszych czasach, najważniejsze osoby w państwie wożono tylko zagranicznymi samochodami. Trudno się dziwić – polski przemysł motoryzacyjny był w powijakach a zachodnie auta, często amerykańskie, oferowały odpowiedni komfort i prestiż. Podejście do tematu zmieniło się w połowie lat 30. W 1935 roku kierownictwo Zaopatrzenia Broni Pancernych złożyło w Państwowych Zakładach Inżynierii zamówienie na opracowanie reprezentacyjnego samochodu dla generalizacji. Miał on zastąpić flotę użytkowanych dotychczas pojazdów zagranicznych. Przed zespołem młodych inżynierów, kierowanym przez Zygmunta Okołowa, postawiono nie lada wyzwanie: nowy samochód miał dorównać liderom światowej motoryzacji w klasie aut luksusowych. 

Początkowo chciano zastosować silnik używany w wojskowych ciężarówkach Polski Fiat 621 oraz podzespoły z osobowego Fiata 524, jednak wskutek zakończenia przez fabrykę w Turynie produkcji, podjęto decyzję o całkowitym przeprojektowaniu Luxa. Pierwszy prototyp ze sportowym silnikiem Fiata 122S gotowy był na wiosnę 1936 roku. Od października 1936 roku samochód testowano już z właściwym silnikiem V8 polskiej konstrukcji, przejeżdżając bezusterkowo 30 tys. km. Kierowcy testowi pochlebnie wypowiadali się o pojeździe, doceniając bardzo wysoki komfort jady, pewne prowadzenie i skuteczne hamulce. 

Sama konstrukcja była niezwykle nowoczesna. Niezależne zawieszenie o dwóch wahaczach poprzecznych przy każdym z kół, hydrauliczne amortyzatory podwójnego działania czy układ resorujący umożliwiający regulację prześwitu były autorskimi pomysłami rodzimych inżynierów. Wykorzystali oni też równie nowoczesną, sterowaną elektromagnetycznie przekładnię planetarną typu Cotal. Zbiór innowacji był ogromny. 

Pomimo tak udanej konstrukcji wojsko zredukowało zamówienie z 30 do 21 egzemplarzy a już w 1937 roku całkowicie zrezygnowano z zamówienia. Takie działanie podyktowane było zmieniającymi się realiami krajowej gospodarki: w Polsce utworzono liczne montownie zagranicznych samochodów. Samochody montowane u nas traktowano jako wyrób krajowy, co wiązało się ze zwrotem podatku przy zakupie. Spowodowało to znaczne zwiększenie podaży i obniżenie cen samochodów. Uznawany za bezpośredniego konkurenta 403 Lux-Sport Buick 90, również napędzany silnikiem V8, kosztował 13 900 zł. PZInż tymczasem, obarczone kosztami rozpoczęcia produkcji, musiałyby oferować początkowo swoje auto w cenie przynajmniej 40 000 zł.

W sumie wyprodukowano tylko jeden jeżdżący prototyp oraz jedno podwozie wystawowe i około 10 silników V8. Seryjną produkcję planowano uruchomić na początku lat 40., lecz wybuch II wojny światowej przekreślił te plany. 

Jedyny egzemplarz PZInż 403 Lux-Sport został zniszczony w czasie nalotu niemieckiego we wrześniu 1939 roku. Ocalały tylko dwa silniki. Dokumentacja pojazdu, którą również starano się ocalić, niestety zaginęła. Po wojnie, podwozie wystawowe Lux-Sport odnaleziono przez przypadek na złomowisku. Zabezpieczone trafiło do zbiorów Muzeum Techniki.

O miniaturze

Ironia losu – Niemcy zniszczyli jedyny egzemplarz Lux-Sporta a po 80 latach stworzyli jedyną miniaturkę tego samochodu. I poradzili sobie świetnie. Jest to o tyle imponujące, że jedyne dostępne materiały pozwalające odwzorować samochód to kilka kiepskiej jakości fotografii, które nie pokazywały w całości tyłu pojazdu czy jego wnętrza. Potrzebna była lekka improwizacja, ale w pełni się ona udała. Jakość modelu, jak przystało na AutoCult, jest najwyższa. Piękny, czarny lakier i chromowane dodatki robią wrażenie. Na zdjęciach tego tak nie widać, ale bardzo szczegółowe jest środek modelu. Na żywo cieszy oko.

Ten żywiczny modelik do tanich nie należy, ale jest wart swojej ceny. Ukazuje imponujący, choć zapomniany, kawałek historii polskiej motoryzacji. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

*********

One of the defining features of the Polish motor industry, prototypes which never made it into mass production, wasn’t just a symbol of socialist Poland. Unfortunately, it happened before the war too. 

During the interwar period, much like in present times, most important people in Poland were transported in foreign cars. This is no surprise – the Polish motor industry was in its infancy, whilst Western cars, often American, were suitably comfortable and prestigious. The approach changed in the mid-30s. In 1935 the Kierownictwo Zaopatrzenia Broni Pancernych (Armored Weapons Supply Management) sent an order to the Państwowe Zakłady Inżynierii (National Engineering Works, PZInż) for an executive limousine for the army officials. It was meant to replace the fleet of foreign cars used at the time. The team of young engineers lead by Zygmunt Okołów faced a real challenge: the new car was meant to equal the best executive cars in the world. 

The initial plan was to use an engine from the Polski Fiat 621 military truck and underpinnings from the Fiat 524 passenger car. However, because its production in Turin ended, it was decided that the Lux had to be fully redesigned. The first prototype with a Fiat 122S sports engine was finished in spring of 1936. From October 1936 the car was tested with the desired Polish-design V8 engine on a distance of 30,000 km. The testers commended the vehicle, admiring its very high ride comfort, good handling and efficient brakes. 

The car’s design was incredibly modern. A fully independent double wishbone suspension on each of four wheels with height regulation from inside the cabin and hydraulic shock absorbers were ideas of Polish engineers. They also used a modern, electromagnetic planetary gearbox “Cotal”. The collection of innovations was enormous. 

Despite such a good design, the army reduced its order from 30 to 21 units and in 1937 it cancelled the order altogether. Such a move was dictated by the changes in Polish economy: many new assemblies of foreign car manufacturers were opened in Poland. The cars assembled there were treated as a domestic product, which allowed for tax returns. This resulted in major increase in car supply and a drop of their prices. The Buick 90, regarded as the main rival of the 403 Lux-Sport and also powered by a V8 engine, costed 13 900 Polish złoty. PZInż on the other hand, burdened with the cost of starting production, would have to initially sell its car for at least 40 000 Polish złoty. 

In total only one prototype, one chassis and about 10 engines were produced. Mass production was scheduled to start in the early 40s, however the outbreak of World War 2 wrecked these plans. The only example of PZInż 403 Lux-Sport was destroyed during a German air raid in September 1939. Only 2 engines survived. Workers of PZInż tried to save the vehicle’s documentation, unfortunately it got lost in the process. After the war, Lux-Sport’s chassis was accidentally found at a scrap yard. Since then, it became a part of collection of the Museum of Technology. 

About the miniature

How ironic – the Germans destroyed the only example of Lux-Sport and 80 years later they created the only miniature of this car. And they did an amazing job. This is all the more impressive, since the only materials available to help in copying the car were some poor quality photographs that didn’t even show the rear of the car or its interior. A little improvisation was necessary, but it turned out impeccably. The quality of the model, as we’d expect from AutoCult, is top-notch. Beautiful, black paint and chrome trims make a great impression. You can’t really see it on the photographs, but the interior is very detailed. Very pleasant to the eye in real life. 

This resin model isn’t cheap, but it’s worth its price. It showcases an impressive, although forgotten, piece of history of Polish motor industry. Take a look at the photos.

PZInż 403 Lux-Sport 1936 (1:43)
by AutoCult
Ltd edition of 333 pcs

SFM Smyk 1958 (AutoCult)

W drugiej połowie lat 50. XX w. zaczęto zdawać sobie sprawę, że Polakom potrzebny jest prawdziwie tani samochód. Przedstawiona w 1955 r. Syrena, choć znacznie mniejsza i tańsza od Warszawy, tanim samochodem na pewno nie była. Potrzebowano czegoś mniejszego. Założono, że pojazd ma być możliwie najtańszy i ma pomieścić czterech pasażerów w systemie 2+2, czyli dwóch dorosłych i dwójkę dzieci. Pod koniec lat 50. powstały cztery projekty: Mikrus, Meduza, Fafik i Smyk – bohater tego artykułu.

Smyka stworzono w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. W BKPMot najpierw stworzono pojazd próbny, który był na tyle duży, że założenia konstrukcyjne spełniał bez problemu. Szybko okazało się jednak, że dla silnika 0.35 pochodzącego z motocykla Junak jest to zbyt wielkie wyzwanie. Zdecydowano więc zmniejszyć i odchudzić samochód.  Zmodyfikowane autko zaprezentowano w 1957 roku. Ostatecznie Smyk legitymował się długością 285cm i wagą 470kg.

Pojazd był dość intensywnie testowany przez inżynierów, a niektóre próby były bardzo osobliwe. Kierujący grupą badawczą inż. Wiesław Januszewski wspomina, że do jazd próbnych brał na pokład pasażerów a we wnęki drzwi kładł surowe jajko i jeździł po wybojach. Wg. niego, jajko nie stłukło się ani razu. Było to potwierdzeniem dobrego zawieszenia skonstruowanego przez inż. Witolda Kończykowskiego. W celu obniżenia kosztów produkcji maksymalnie uproszczono wnętrze. Oprócz oczywistych elementów takich jak fotele i kierownica, w samochodzie znajdowały się jeszcze tylko prędkościomierz, kontrolka ładownia akumulatora i przełącznik kierunkowskazów. Nadwozie natomiast stworzone było przez inż. Andrzeja Zgliczyńskiego tak, aby maksymalnie ułatwić tłoczenie blach. Jest to główny powód posiadania przez Smyka tylko jednych drzwi. Drzwi umieszczono na przodzie auta na wzór BMW Isetty. Nie otwierały się one jednak na bok, jak w niemieckim aucie, lecz uchylały do przodu. Było to mało praktyczne rozwiązanie. Co gorsza, kąt pod jakim uchylały się drzwi wynoszący raptem 35 stopni, wymuszał na wsiadających posiadanie umiejętności akrobatycznych.

Dokładna liczba Smyków nie jest znana, jednak większość źródeł podaje 20. Tyle bowiem egzemplarzy zmontowano w SFM (Szczecińska Fabryka Motocykli), gdzie miała rozpocząć się seryjna produkcja modelu. Ostatecznie jednak nigdy do niej nie doszło, gdyż Smyk przegrał rywalizację z Mikrusem.

Prezentowany Smyk to „zamówiony” prezent gwiazdkowy od rodziny od Mikołaja. Modelik wykonany jest z żywicy przez niemiecką firmę Autocult. Widoczne jest, że inspiracją dla miniatury był egzemplarz Smyka z Krakowskiego Muzeum Inżynierii Miejskiej. Nie jest to jednak wadą. Wręcz przeciwnie! Autko sprawia świetne wrażenie dzięki poprawnej bryle nadwozia, ładnej warstwie lakieru i wielu dopracowanym detalom. Bardzo ładnie wyglądają chromowane ozdoby i napis „Smyk” z tyłu. Pomimo niewątpliwie wysokiej jakości wykonania, producent nie ustrzegł się jednak pewnych uproszczeń. Fabrycznie, wloty powietrza pozbawione były głębii. Zmuszony byłem wykonać ją własnoręcznie. Jest to łatwe zadanie i efekt jest moim zdaniem zadowalający, ale nie o to chodzi. W modelu tej klasy takie braki rażą. Jest to jednak jedyny zarzut pod adresem tej miniaturki. Wydano ją w limitowanej serii 333 egzemplarzy, a mój Smyk ma numer 181. Zapraszam do oglądania i oceniania.

By the end of the 1950s, it became apparent that the Poles are in a real need of a truly budget car. The Syrena presented in 1955, although much smaller and cheaper than the Warszawa, definitely wasn’t a budget car. Something smaller was needed. It was decided that the car should be as cheap as possible and should fit 4 four passengers in the 2+2 layout (that is – 2 adults and 2 children). At the end of the 50s 4 projects were developed: Mikrus, Fafik, Meduza and Smyk – the topic of this article.

The Smyk was developed in the Design Bureau of Car Industry (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego) in Warsaw.  The design bureau first created a test vehicle, which was big enough to comfortably fulfil the design brief. However, it soon became apparent that the size of the car was too big a challenge for the small 0.35 engine from the Junak motorcycle. A decision to cut on size and weight was made. The modified car was presented in 1957 and it had 285cm in length and 470kgs in weight.

The car was quite intensively tested by the engineers and some of the tests were pretty peculiar. Wiesław Januszewski, who led the research group, recalls that for test drives he used to take passengers on board, put raw eggs in the door sills and drive on bumpy roads. According to him the eggs never cracked! This was largely a credit to the good suspension designed by Witold Kończykowski. In order to reduce the production costs, the car’s interior was drastically simplified. Apart from the obvious elements like the steering wheel and the seats, the car was equipped with just a speedometer, a battery light and an indicator switch. The body on the other hand, was designed by Andrzej Zgliczyński in such a way that made the pressing of the metal sheets into the right shape as easy as possible. This is the main reason why the Smyk only had one door. Similarly to the BMW Isetta, it took up the entire front end of the car. However, unlike in the German vehicle, it did not open to the side, but instead it tilted forward. It was a highly impractical invention. To complicate the matters further, the angle of the tilt was only 35 degrees which meant that anyone who wanted to get into the car required the skills of an acrobat.

The exact number of Smyks made is unknown, but the majority of sources quote the number 20. This is how many models were assembled at the SFM (The Motorcycle Factory of Szczecin), where the mass production was meant to begin. This never happened however, as the Smyk was pipped to the post by a rivalling project – the Mikrus.

The showcased Smyk is an “ordered” Christmas present from the family Santa. The model car is made from resin by the German company Autocult. It is clear that the inspiration for the miniature came from the real-life model found in the Museum of Municipal Engineering in Kraków. That’s no bad thing though! The miniature model looks great thanks to good proportions, nice paintwork and obvious attention to detail. The chrome ornaments and the “Smyk” badge on the back look really nice. Despite this undoubtedly high level of finish, the manufacturer has unfortunately made some simplifications. Originally, none of the air vents had the “depth” one would expect to see. I had to add that myself. It is an easy task and the effect is satisfactory in my opinion, but that’s not the point. In a model of this class such simplifications are almost inappropriate. Nonetheless, this is the only shortcoming of Autocult’s Smyk. It was released as a limited series of 333 pieces and my Smyk has the number 181. Feel free to have a look and comment!

SFM Smyk 1958 (1:43)
by Autocult
Limited edition of 333 pcs

Fiat Regata Weekend 100S 1986 (Kess Models)

The phrase “don’t judge a book by its cover” is perfectly applicable to the Fiat Regata. The looks of the car are exceptionally humble – it’s just another compact car. A jigsaw puzzle of other Fiats, although – ironically – not of the Ritmo on which Regata is based. The powertrain won’t cause any goosebumps either – there is a lack of innovative engines or superpowerful variants. Boring. Even a record amount of cabin space doesn’t help much. Surprisingly though, the Fiat Regata is actually quite an interesting car. All thanks to the equipment. In this model, Fiat was one of the first to use electronically controlled ventilation. The rivals had to wait at least until late 80s for similar solutions. Another innovation was the Checkpoint – a precursor of the on-board computer informing the driver about things such as low engine oil and coolant levels, condition of bulbs in the headlights and opened doors. However, Fiat’s true visionary mind was shown in the ES (Energy Saver) versions or more precisely – in the Citymatic technology used in them. It worked on a similar basis to the Start-stop system – it switched off the engine when the car was stationary (e.g at the traffic lights) in order to save fuel. It did so more than 20 years before the Start-stop systems became popular. After all, the marketing slogan “A journey in space” wasn’t used for no reason.

Let’s concentrate however, on the model from the pictures, because it really is something to concentrate on. The light-blue Regata made by the Italian manufacturer Kess Models as a limited edition of only 250 pieces is the first resin model in my collection. So I definitely felt excitement when opening the box. After I opened it, the thing that surprised me the most was the smell, which reminded me of brand new pencil cases. The model itself however, makes a great impression. The manufacturer put a lot of effort into the detail both inside and out. The door handles, screen surrounds and the fascia all look beautiful. Unfortunately my sample has a small blemish on the back door on the driver’s side (most likely to be remains of glue). The exhaust could also be more subtle. Nevertheless, it is the best 1:43 model I own and it definitely won’t be the last resin model.

History

The Fiat Regata was unveiled at the Frankfurt Motor Show in September 1983. The model was based mechanically on the Fiat Ritmo and was available in two bodystyles: saloon and an estate (Weekend – introduced in ’84). The car was powered by petrol engines: 1.3/68 HP (Regata 70), 1.5/75-80 HP (Regata 75 ie and 85), 1.6/90-105 HP (Regata 90i, 100 S and 100i), 1.8/107 HP and 2.0/110 HP (Regata Twincam), and diesels: 1.7 D/60 HP, 1.9 D/65 HP (Regata D and DS respectively). The estate was available with all of the diesels and petrol 1.3 and 1.6 engines. In 1986 the model received a facelift. New door handles, grille, bumpers and wheel trims were featured. A new turbocharged diesel was also added to the range – 1.9 TD/80 HP. On the Swedish and Latin American markets the car was sold with the Regatta name. The model was manufactured in Italy, Argentina and Spain and also in Turkey under a license as the Tofaş Şahin/Dogan. Based on the Regata was also Seat Malaga.

Dewiza „pozory mylą” świetnie pasuje do Fiata Regaty. Z wyglądu włoski pojazd jest nad wyraz skromny – ot, kompakt jakich wiele. Zlepek różnych Fiatów, choć – paradoksalnie – nic z Ritmo, na którym bazuje. Napęd też nie wywoła u nikogo gęsiej skórki – brak innowacyjnych silników czy supermocnych wersji. Nudy. Nawet rekordowa w klasie pojemność wnętrza, ważna w kompaktowym kombi, nie poprawia zbytnio sytuacji. Okazuje się jednak, że Regata jest, wbrew pozorom, dość interesującym samochodem. Wszystko za sprawą wyposażenia. Fiat w tym modelu, jako jeden z pierwszych zastosował elektronicznie sterowany nawiew i temperaturę powietrza. Konkurenci na podobne rozwiązania musieli czekać co najmniej do końca lat 80-tych. Innowacyjny był również CheckPoint – pierwowzór komputera pokładowego informujący m.in. o niskim poziomie oleju i płynu chłodzącego, sprawności żarówek w lampach czy niedomkniętych drzwiach. Prawdziwe wizjonerstwo Fiat zaprezentował jednak w wersji ES (Energy Saver), a dokładniej – w użytym w niej systemie Citymatic. Działał on podobnie do systemu Start-stop; wyłączał silnik podczas krótkich postojów (np. na światłach) w celu oszczędzenia paliwa. Na ponad 20 lat przed tym jak systemy Start-stop stały się popularne. Nie bez powodu hasło reklamowe brzmiało „Podróż w kosmosie”.

Skupmy się jednak na modeliku ze zdjęć, bo jest na czym. Jasnoniebieska Regata wytworzona przez włoską firmę Kess Models w liczbie tylko 250 sztuk, jest pierwszym żywicznym modelem w mojej kolekcji. Przy otwieraniu pudełka towarzyszyła mi więc ekscytacja. Po otwarciu zaskoczył mnie zapach, który kojarzy mi się z zapachem nowych piórników. Wracając jednak do modelu, trzeba przyznać że robi świetne wrażenie. Producent zadbał o każdy detal w środku i na zewnątrz. Pięknie wyglądają klamki, cały przedni pas i ramki wokół szyb. Mój modelik ma niestety małą skazę na tylnych drzwiach od strony kierowcy w postaci ciemnej plamy (najprawdopodobniej resztki kleju). Subtelniejszy mógłby być też wydech. Niemniej jednak jest to zdecydowanie najlepszy model w skali 1:43 jaki posiadam, i na pewno nie ostatni żywiczny.

Historia

Fiata Regatę zaprezentowano podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1983 r. Model technicznie bazował na Fiacie Ritmo. Dostępny był w dwóch wersjach nadwozia: sedan i kombi (Weekend – w ofercie od ’84 r.). Model napędzany był benzynowymi silnikami: 1.3/68 KM (wersja 70), 1.5/75-80 KM (wersje 75 ie i 85), 1.6/90-105 KM (wersje 90i, 100 S i 100i), 1.8/107 KM i 2.0/110 KM (wersja Twincam), oraz dieslami: 1.7 D/60 KM, 1.9 D/65 KM (odpowiednio wersje D i DS.) W Kombi oferowano wszystkie diesle oraz benzynowe jednostki 1.3 i 1.6. W 1986 r. model przeszedł lifting. Delikatnie zmieniono wygląd przedniego pasa, zastosowano także nowe klamki. Do oferty dołączył turbodiesel 1.9 TD/80 KM. Na rynku szwedzkim i latynoamerykańskim auto występowało pod nazwą Regatta. Samochód wytwarzano we Włoszech, Argentynie i Hiszpanii, a na licencji także w Turcji jako Tofaş Şahin/Dogan. Na bazie Regaty sedan stworzono również Seata Malagę.

Fiat Regata Weekend 100S i.e 1986 (1:43)
by Kess Models
Ltd edition of 250 pcs