Polski Fiat 125p 4x4 1977 (Kultowe Auta PRL-u)

Historia polskiej motoryzacji pełna jest prototypów i niezrealizowanych projektów, które obrosły legendą. Nie inaczej jest w przypadku Polskiego Fiata 125p z napędem na cztery koła, bodajże najciekawszej wersji kultowego „kanciaka”.

Wraz ze wzrostem rozwoju, w Polsce wzrastało zapotrzebowanie na różnego rodzaju pojazdy, w tym lekkie terenówki. Import takich samochodów z Rumunii i Związku Radzieckiego okazywał się być już niewystarczający, więc podjęto decyzję o stworzeniu polskiej alternatywy. W założeniach auto miało być produkowane w niewielkiej licznie a głównym odbiorcą miały być różnego rodzaju służby jak np. Milicja Obywatelska, straż pożarna czy leśnictwo. Prace nad modelem ruszyły około roku 1977 w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych w Falenicy. Względy ekonomiczne już na starcie przekreśliły możliwość tworzenia nowego modelu od podstaw. Trzeba było wykorzystać to, co było. Wybór padł na największe auto produkowane na Żeraniu – PF 125p kombi. Stworzenie własnego napędu 4x4 również odpadało. Polscy konstruktorzy postanowili wykorzystać układ przeniesienia napędu i zawieszenia z dopiero co wprowadzonej do sprzedaży Łady Nivy. Zastosowano także szersze nadkola i terenowe opony a do napędu posłużył silnik 1.5 o mocy 75 KM.

Jak to działało? Ponoć zaskakująco dobrze! Niestety, nie zachowały się szczegółowe dane techniczne ani opisy testów. Możemy tylko przypuszczać, że umiejętności terenowe okupione były gorszą dynamiką na szosie i wyższym spalaniem. 

Planowana małoseryjna produkcja 125p 4x4 została niestety z dwóch stron storpedowana. Z jednej, przez kryzys gospodarki PRL-u i zmiany polityczne a z drugiej przez brak podzespołów – z powodu dużej popularności modelu Niva, zakłady Łady nie byłyby w stanie realizować polskich zamówień. W ten oto sposób kolejny polski projekt nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu. Do dzisiaj wiadomo o jednym ocalałym egzemplarzu, który znajduje się w Muzeum Motoryzacji w Warszawie. 

O miniaturze

Prezentowany modelik pochodzi ze 169 numeru serii „Kultowe Auta PRL-u” wydawnictwa deAgostini. Autko wydano już ponad 5 lat temu a jego pojawienie się było bardzo miłą niespodzianką dla wszystkich sympatyków polskiej motoryzacji. Oczywiście, nie ustrzeżono się błędów, jak np. szeroko omawiany swego czasu garb na masce (domena wszystkich dużych Fiatów firmy IXO). Choć ogólnie rzecz biorąc, modelik jest przyzwoity i jest jedną z najmocniejszych pozycji całego wydawnictwa. Nie mogło się jednak obyć bez pewnych modyfikacji z mojej strony. Ich lista to: malowanie uszczelek i obramowań szyb, metalizowane listwy na tylnej części nadwozia, poprawione obramowanie migaczy i tylnych świateł oraz fototrawione wycieraczki. Bądźmy szczerzy – te zmiany Fiatowi się po prostu należały! Dzięki nim modelik wygląda lepiej. 

*********

The history of Polish automotive industry is full of prototypes and unfinished projects, which became legends. Perhaps the most interesting version of Polski Fiat 125p, one with an all-wheel drive, is no different.

As Poland’s development increased, so did its need for a variety of vehicles including light off-roaders. Importing these cars from Romania and the Soviet Union was becoming insufficient, so a decision was made to create a Polish alternative. The car was meant to be produced in relatively small numbers and its main customers were set to be public services such as Citizens’ Militia, fire brigades or forest patrols. Project works began around 1977 at the Research and Development Centre for Passenger Vehicles in Falenica. Financial aspects almost instantly ruled out the possibility of designing a new car from scratch. The Poles had to use what was already available. The biggest passenger car produced in Poland was thus used – the Polski Fiat 125p estate. Designing their own 4x4 drive was also out of the question. Polish designers decided to use a drivetrain and suspension from the newly introduced Lada Niva. Wider wheel arches and off-road tyres were also used and the car was powered by a 75hp 1.5 petrol engine.

How did it work? Apparently surprisingly well! Unfortunately, no technical data or tester notes were save. We can only speculate that good off-road abilities were achieved at the expense of poorer road handling and higher fuel consumption.

The planned small scale production of 125p 4x4 was unfortunately torpedoed from two sides. From one, by economic crisis of socialist Poland and the political changes and from the other by the lack of necessary parts – because of the popularity of the Niva, Lada factories were not able to process Polish orders. In this way, another Polish project never left the prototype stage. Today, we know of one saved example, currently in the Museum of Motoring in Warsaw.

About the miniature

The presented Polski Fiat is a 169th model from the “Kultowe Auta PRL-u” (Cult Cars of PRL) series from deAgostini. This little car was released over 5 years ago and its appearance was a very nice surprise for all the fans of Polish cars. Naturally, some mistakes were not avoided. For example a hump in the middle of the bonnet (a characteristic of all Polski Fiats from IXO), that was widely commented on Polish collector sites at the time. Overall however, the model is decent and is one of the strongest points of the entire series. Nonetheless, I had to introduce some modifications. They include: painted window trims, metallic trims at the rear of the car, improved indicator and rear light trims and photetched wipers. They were much needed and made the model great again!

Polski Fiat 125p 4x4 1977 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSO Syrena 102 1962 (IST Models)

W 1962 roku, 5 lat po rozpoczęciu produkcji Syreny o której pisałem w poprzednim wpisie, produkt FSO przeszedł kolejną turę modyfikacji. W numerze tygodnika „Motor” z 29 lipca 1962 roku zamieszczono obszerny test, tzw. badanie drogowe, nowego modelu. Tam dokładnie opisano wprowadzone zmiany.

W nadwoziu
• mniejszy rozmiar ogumienia (5.60 x 15 zamiast 5.25 x 16), 
• dwubarwne lakierowanie (dach i koła w kolorze kości słoniowej),
• powiększenie o 30% pojemności bagażnika,
• zmiana kształtu samoczynnie zamykanej i wyważonej pokrywy bagażnika,
• nowy zamek bagażnika,
• wspólne lampy tylne (mieszczące światła gabarytowe, kierunkowskazów oraz stop),
• zmiana wytłoczki tylnego błotnika (przy nowych lampach tylnych),
• boczne listwy ozdobne,
• listwa progowa wprowadzona po skróceniu drzwi,
• dwie współbieżnie pracujące wycieraczki,
• nowa ramka okienna,
• inny kształt szyby wywietrznika i inne jego zawieszenie,
• gumowa uszczelka od wnętrza szyby drzwiowej.


We wnętrzu
• godło modelu 102 na tablicy rozdzielczej,
• dzielone siedzenia kierowcy i pasażera (wygodniejsza pozycja kierowcy, prostsza konstrukcja),
• zastosowanie dermatoidu w tapicerce przedniego siedzenia,
• ręczny hamulec postojowy pod tablicą rozdzielczą uruchamiany prawą ręką,
• dłuższe ramiona pedałów hamulca i sprzęgła,
• załączanie rozrusznika kluczykiem stacyjki,
• giętki pręt wyłącznika kierunkowskazów,
• wyposażenie wnętrza w dwie popielniczki.

W technice
• usunięcie drugiego tłumika,
• zastosowanie membranowej pompy paliwa.
• teleskopowe amortyzatory kół przednich zamiast ramieniowych

Choć słuszne i potrzebne, to wprowadzone ulepszenia nie zmieniły charakteru Syreny. Pozostała prościutkim i archaicznym samochodem, ze słabym i paliwożernym 2-cylindrowym, 2-suwowym silnikiem S-15 o mocy 27 KM oraz denerwującymi rozwiązaniami jak niezsynchronizowana skrzynia biegów czy tylko jeden zamek umieszczony po stronie pasażera. O wybrzydzaniu nie było jednak mowy. Wybór nowych samochodów był ekstremalnie mały a Syrena była najtańszą, choć wcale nie tanią, propozycją za 72 000 zł. Dla perspektywy – przeciętne wynagrodzenie w Polsce w 1962 roku wynosiło 1680 zł.

FSO produkowało Syrenę 102 tylko przez rok. W tym czasie zdołano wytworzyć 11 341 sztuk modelu.

O miniaturze

Diabeł tkwi w szczegółach. Syrena 102 od IST Models korzysta z tych samych form IXO co modele z serii KAP/ZKAP, ale dzięki ogromnej liczbie detali wygląda od nich o kilka klas lepiej. Starannie pomalowane nadwozie, barwione wnętrze, fototrawione wycieraczki, znaczki FSO na kołpakach i ładne oznaczenia modelu brakujące w seriach gazetowych, tutaj robią wielką robotę. Szkoda tylko, że zbyt grube przednie słupki i nieodpowiednio poprowadzona linia przedniej maski psują trochę skądinąd udaną miniaturkę.

********

In 1962, 5 years after production of Syrena began (I wrote about it in the previous post), FSO’s product received a second round of updates. In a weekly car magazine “Motor” from 29th July 1962 a thorough road test of the new model was published. In it, all the introduced changes were described.

On the outside

• smaller tyres (5.60 x 15 instead of 5.25 x 16)

• two-tone paintwork (roof and wheels painted in ivory)

• boot capacity increased by 30%

• changed shaped of the boot lid

• new boot lock

• grouped tail lights

• new shape of the rear bumper

• new shape of side trims

• door sills

• new window trims and seals

• two front wipers

• new ventilation system

On the inside

• “102” badge on the dashboard

• Split driver’s and passenger’s seat

• Faux-leather on front seats

• Handbrake positioned under the dashboard

• second position added to the ignition that activates the starter motor

• longer brake and clutch pedals

• Flexible indicator stalk

• Two cigarette lighters

Technical

• Removal of the second muffler

• Use of membrane fuel pump

• New type of shock absorbers on front wheels

Although deserved and needed, the introduced improvements didn’t change Syrena’s character. It remained a super simple, archaic car with a puny and thirsty 2-cylinder, 2-stroke 27 hp S-15 engine and annoying features such as unsynchronized gearbox or just one lock mounted on the passenger’s door. However, being fussy was not an option. In socialist Poland of the 60s the choice of new cars was extremely limited and the Syrena was the cheapest, although by no means cheap, option for 72 000 zł. To put it into perspective – an average salary in Poland in 1962 was 1680 zł.

FSO produced the Syrena 102 only for a year. In that time, 11 341 units were made. 

 About the miniature

The devil is in the detail. Syrena 102 from IST Models uses the same IXO moulds as models from “Cult Cars” series, but thanks to numerous details it looks significantly better. Meticulously painted body shell, coloured interior, photoetched wipers, FSO logos on the hubcaps and pretty model emblems that are all missing from partwork series models, do a big job here. It’s just a shame that too thick pillars and misshaped bonnet slightly spoil an otherwise good miniature.

FSO Syrena 102 1962 (1:43)
by IST Models

FSO Syrena 100 1957 (Kultowe Auta PRL-u)

Chyba żaden samochód na świecie nie miał tak śpiewającego startu. 20 maja 1957 roku, w pierwszym dniu produkcji Syreny, na uroczystości zorganizowanej z tej okazji w fabryce śpiewał Jan Kiepura. Tak pięknych chwil w życiorysie Syreny było jednak niewiele. Znacznie więcej było trudów, problemów i walki z przeciwnościami.

Decyzja o skonstruowaniu nowego małolitrażowego samochodu zapadła w maju 1953 roku. Ówczesne władze nakazały, że: „należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.

Miesiąc później, FSO otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Opracowane przez nie założenia konstrukcyjne stawiały projektantom ekstremalne wręcz wyzwania. Ustalono bowiem, że w nowym samochodzie należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Budżet na wprowadzenie Syreny do prodkucji wynosił raptem 40 milionów złotych. Dla porównania - dla zmiany nadwozia Warszawy przeznaczono 200 milionów.  

W grupie inżynierów przygotowujących wstępną koncepcję samochodu znaleźli się Karol Pionnier piastujący stanowisko głównego konstruktora FSO i odpowiadający za podwozie, Fryderyk Bluemke – konstruktor z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej odpowiadający za napęd, oraz projektant nadwozi Stanisław Panczakiewicz, jeden z twórców przedwojennego polskiego auta CWS. Podstawowe założenia konstrukcyjne zostały dopracowane i zatwierdzone 1 sierpnia 1953 roku. Wtedy też ruszyły prace konstrukcyjne.

Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku a kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku. Przedprototypy powstały w dwóch wersjach – pierwsza, zgodnie z początkowymi założeniami, posiadała drewniany szkielet i nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. W drugiej wersji użyto wiele elementów nadwozia pochodzących z Warszawy M20. Tę koncepcję szybko uznano jednak za nieudaną. Ostatecznie do dalszych badań skierowano nadwozie będące połączeniem tych dwóch koncepcji: kontynuowało linię stylistyczną zaproponowaną przez Panczakiewicza, ale było wykonane ze stalowej blachy. Jedynie konstrukcja dachu powstawała z drewna

Do napędu przedprototypowych pojazdów wykorzystano 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów pochodzącą z NRD-owskiej IFY, którą z czasem zastąpiono podzespołem polskiej produkcji. W 1954 roku pojazdy poddano testom drogowym na dystansie 3600km. W trakcie tych prac postanowiono też, że nowe auto będzie nazywać się Syrena.

W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Jak można się domyślić, nowy samochód wzbudzał ogromne zainteresowanie i został przyjęty z entuzjazmem. Po targach, Syreny poddano kolejnym intensywnym testom drogowym. Do rajdów doświadczalnych na dystansie 6000km wzięto również auta zagraniczne, do których porównywano Syrenę: DKW 3-6, Goliatha 700, Panharda Dyna oraz Renault 4CV. W trakcie jazd testowych wyszło na jaw wiele wad konstrukcyjnych polskiego pojazdu. Jedynym aspektem, którym Syrena górowała nad zachodnią konkurencją była jej odporność na jazdę po drogach fatalnej jakości.

Wiele źródeł podaje, że podczas jednego z przejazdów jedna z prototypowych Syren wypadła z drogi i dachowała. Szczęśliwie nic się nikomu nie stało, lecz kryty dermatoidem dach podarł się na strzępy. Był to incydent, który na dobre przesądził o zrezygnowaniu z drewnianego szkieletu na rzecz w pełni stalowego nadwozia.

Jak wspomniałem na wstępie produkcję Syreny rozpoczęto w marcu 1957 roku. Była to jednak produkcja bardzo chałupnicza. Blachy były ręcznie wyklepywane na cementowo-asfaltowych formach ze względu na brak odpowiednich maszyn. Tą metodą w pierwszym roku produkcji wykonano 200 sztuk Syren a w następnym – 300 sztuk, lecz założone 10,000 sztuk rocznie było jeszcze nieosiągalne.

Sytuacja uległa zmianie jesienią 1958 roku, kiedy w końcu skompletowano niezbędne oprzyrządowanie. Dopiero wtedy ruszyła wielkoseryjna produkcja, z wykorzystaniem powstałych na prasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie. Co ciekawe, Syreny początkowo nie nosiły oznaczenia liczbowego. Dopiero po pojawieniu się kolejnej wersji 101, czyli od 1960 roku, zaczęto pierwszy model oznaczać jako 100.

Pomimo wielu wad, jak niska jakość wykonania, niezsynchronizowana skrzynia biegów, słaby silnik czy niezbyt wygodne wnętrze, entuzjazm narodowy był ogromny. Syrena była przecież nasza, polska: pierwszy powojenny model samochodu opracowany i produkowany nad Wisłą.

O miniaturze

Syrena 100 z KAPu jest niczym niesławny silnik 2.0 TDI w Volkswagenie albo 1.9 dCi w Renault. To tykająca bomba z ukrytymi wadami. Chodzi oczywiście o zincpest, który trapi ten model i przyczynił się już do rozpadu bardzo wielu egzemplarzy. Szczęśliwie, mój model jest na razie wolny od wad, lecz co stanie się z nim w przyszłości – nikt nie wie.

Zincpest to zdecydowanie największa wada modelu, (jeśli rozpad dojdzie do skutku). Jeśli do rozpadu nie dojdzie, to Syrenka dalej będzie nas raczyć swoją bysiorkowatą urodą. Winne są temu zbyt grube słupki, za grube i za małe koła, źle poprowadzona linia przedniej maski oraz źle pomalowany wlot powietrza. No i podwozie… też pewnie jest złe.

Pewne poprawki wykonałem we własnym zakresie. Pomalowałem wnętrze, dodałem fototrawioną wycieraczkę i poprawiłem malowanie uszczelek szyb. Starałem się też odpowiednio pomalować wlot powietrza, jednak z efektu nie jestem zbyt zadowolony. Wyszedł trochę…ugrdulony. Po tych zmianach autko już było gotowe do zaprezentowania na blogu, lecz wtedy znalazłem koła o odpowiednich rozmiarach dla modelu 100, zrobione przez RAT Projekt. Koła kupiłem, pomalowałem i zamontowałem. Muszę tylko dodać, że nie jestem w pełni usatysfakcjonowany z malowania chromowanych kołpaczków. Pomimo wielu prób, nie udało mi się uzyskać idealnie równej i chromowanej powierzchni. 

*********

Possibly no other car in the world had such a swinging start. On 20th May 1957, the first day of production of Syrena, Jan Kiepura - a world-famous singer at the time, sang at a ceremony held in the factory, celebrating the start of production. However, there were very few such beautiful moments in Syrena’s CV. There were significantly more hardships, problems and fighting against the odds.

The reality of socialist Poland was that any economic or industrial decisions were made solely by the government. Therefore it shouldn’t come as a surprise that only the government could allow a car to be produced. Such a decision was made in 1953. The powers that be ordered: “a popular mode of transport should be constructed, saving time when carrying out official and business duties and leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists, scientists and public intellectuals”.

Just a month later, Fabryka Samochodów Osobowych (English: Factory of Passenger Cars), commonly known as FSO received an official order to design a people’s car. The design brief it received was setting out some pretty extreme challenges: the new car had to utilise as many parts as possible from the already produced and much larger Warszawa M20 and be powered by a small, straight-twin, two-stroke engine. The budget for developing the Syrena was a mere 40 million Polish złoty. In comparison, developing a new body style for the Warszawa, cost 200 million.

A group of engineers and designers got together and began working. Things were moving pretty quickly: a blueprint was approved by the party by August 1953 and the first preprototype with a wooden framework and fibreboard panels was ready on 31^st December of the same year. The next two preprototypes with a steel body were finished the following month. However, they were quickly disregarded.

During tests and development work an idea for the name was born: Syrena. How did this come about? Well, a Siren (that’s what Syrena means in English) is a mermaid, who according to a Polish legend protects the Vistula River and the Polish capital city, Warsaw. Considering the new car was going to be manufactured in Warsaw, naming it the Syrena made sense.

In June 1955 at the XXIV Poznań Trade Fair a prototype of the Syrena was introduced to the public for the first time. As you can imagine, it aroused a lot of interest and enthusiasm. After the trade fair, the Syrenas went through a series of road tests. In experimental rallies covering a distance of 6000 km, they were compared against similar cars from the West, namely the DKW 3-6, Goliath 700, Panhard Dyna and Renault 4CV. The rallies revealed many flaws of the Polish design. The only aspect in which the Syrena trumped its Western rivals was its ability to withstand driving on poor quality roads. During these road tests one of the Syrenas went off the road and rolled over. Thankfully, no-one was injured, but the wooden, faux-leather covered roof was ripped to pieces. This accident was a major factor that lead to a change from a wooden framework to a full steel framework.

Like I mentioned at the start, the production began in March 1957. Due to the lack of necessary machinery however, very garage-esque methods were used, with many parts and body panels being handmade. This was enough to manufacture 200 units of Syrena in first year and 300 units the following year, but the set benchmark of 10 000 units a year was way out of reach. Things changed in autumn 1958, when all the necessary machinery was finally collected and real mass-production began. Interestingly, the Syrena didn’t initially have a number code. In nomenclature, the “100” appeared only after the 101 model was introduced in 1960.

FSO Syrena was produced until 1983. It received many updates throughout its life, each time getting a sequential number, i.e 101, 102, 103 etc. Towards the end of production it was commonly ridiculed for its archaic design and unreliability, but in the 60s it was well loved, often being called the “Queen of Polish roads”. The love is understandable. After all, FSO Syrena was the first post-war car fully designed in Poland.

About the miniature

The Syrena 100, coming from the Kultowe Auta PRL-u series, has a reputation similar to that of a Volkswagen’s 2.0 TDI engine or Renault’s 1.9 dCi – not a good one. It is a ticking time bomb. All because of zinc pest, which attacks this model and has already caused many to fall apart. Thankfully, my model is zinc pest free for the moment, but what will happen to it in the future - no-one knows.

Zinc pest is by far the model’s biggest flaw (if the model falls apart). If it doesn’t, then the Syrena will remain, gracing us with its bloated looks. The cause of this are too thick pillars, too thick and too small wheels, incorrect slant of the hood and incorrectly painted front grille.

I managed to make some adjustments myself. I painted the interior, added a photetched windscreen wiper and improved the window seals. I also tried to paint the grille accordingly, but I am not too happy with the effect.  It turned out a bit…bitty. Nevertheless, after these changes the model was ready to be presented on the blog, but then I found wheels in the correct size for the 100 model, done by RAT Projekt. I bought the wheels, painted and then mounted them. I’m slightly unhappy with the chrome coat. It didn’t turn out as well as I would’ve liked, despite many attempts. 

FSO Syrena 100 1957 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSO Polonez 1978 (IST Models)

Dzisiaj mija dokładnie czterdzieści lat od momentu rozpoczęcia produkcji Poloneza. Samochodu, który w swoim czasie stanowił marzenie większości Polaków i w którym pokładano nadzieje na podbój motoryzacyjnego świata. 

Opisując historię Poloneza należy cofnąć się do 1970 roku, kiedy to podjęto pierwsze decyzje dotyczące modernizacji Polskiego Fiata 125p. W FSO zdawano sobie bowiem sprawę, że PF 125p najnowocześniejszym pojazdem nie jest i potrzebuje następcy. Projekt pod roboczą nazwą 125 Polonia przedstawiło biuro stylistyczne Fiata. Były to w głównej mierze szkice i rysunki. Poważne decyzje podjęto dopiero we wrześniu 1974 roku. Wtedy została podpisana umowa między Pol-Motem a włoskim koncernem FIAT mówiąca o powierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stronie włoskiej. W założeniach przyszły pojazd miał być nowoczesną konstrukcją, spełniającą wszystkie aktualne oraz przyszłe europejskie przepisy homologacyjne a także wyśrubowane normy bezpieczeństwa obowiązujące w Stanach Zjednoczonych, co umożliwiłoby eksport na tamtejszy rynek. Produkcja miała przebiegać w dwóch etapach; Etap I przewidywał uruchomienie produkcji auta opartego na zmodernizowanych podzespołach modelu 125p. Etap II przewidywał uruchomienie produkcji rodziny zupełnie nowych silników benzynowych 1.6, 1.8 i 2.0 na licencji Fiata, modyfikacje w układzie jezdnym oraz zwiększenie produkcji do poziomu 160 000 egzemplarzy w skali roku. 

Niedługo po podpisaniu umowy, we włoskim Centro Stile Fiat ruszyły prace projektowe z udziałem polskich stylistów i inżynierów. Początkowo projekt nosił nazwę 125PN (Polacco Nuova – Polski Nowy). Za bazę nowego pojazdu posłużył prototypowy Fiat ESV 2000 Libre z 1971 roku. Powstał on jako część projektu „European Safety Vehicle”, który badał nowoczesne technologie z zakresu bezpieczeństwa. ESV 2000 Libre było eksperymentem i trafiło do szuflady, aż do momentu rozpoczęcia prac nad 125PN. Pojazd wymagał jednak pewnych adaptacji, aby można go było wdrożyć do produkcji. W tym celu do Włoch oddelegowano Zbigniewa Wattsona, który z grupą włoskich stylistów (w której znajdował się sam Walter de Silva, znany obecnie z projektów Alfy Romeo, Audi i Seata) od nowa zaprojektował wnętrze, pozbawił prototyp niezdarnych plastikowych „obłożeń” oraz zaadaptował pojazd tak, aby pasował do płyty podłogowej Polskiego Fiata 125p. Według wspomnień Z.Wattsona, Włosi traktowali polską ekipę po macoszemu i o większość detali trzeba było walczyć. Koniec końców, pierwszy prototyp przyszłego Poloneza powstał w 1975 roku. Przez następne dwa lata trwały dalsze prace konstrukcyjne i testowe. W 1976 roku sprowadzono do Polski egzemplarz w srebrnym kolorze, który został przedstawiony w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Po pozytywnej opinii wydanej przez premiera Piotra Jaroszewicza projekt zaakceptowano i skierowano do produkcji.

Równolegle z pracami projektowymi trwało modernizowanie fabryki FSO. Na potrzeby nowego modelu wybudowano nową tłocznię a z Zachodu sprowadzono roboty spawalnicze (w sumie 15 sztuk). W 1977 roku rozpoczęto montaż samochodu. Odbywało się to jednak bez rozgłosu, niejako w tajemnicy. Spodziewano się wielu niedoróbek, więc pierwsza seria licząca w sumie ponad 100 egzemplarzy traktowana była jako doświadczalna. W końcu, 3 maja 1978 roku, w 187. Rocznicę Konstytucji 3 Maja, oficjalnie zaprezentowano nowy pojazd. Nie był to jednak Polonez, lecz FSO Polski 1300/1500. Taką bowiem nazwę nosiły egzemplarze z samego początku produkcji. Nazwa „Polonez” została wybrana trochę później, w ogólnopolskim konkursie zorganizowanym przez „Życie Warszawy”. To jest wersja oficjalna, bo tak naprawdę konkurs sfingowano. Pracownicy Muzeum Techniki odkryli niedawno, że nazwę wymyślono dużo wcześniej i po prostu podrzucono do redakcji. Konkurs był jedynie zasłoną dymną.

Pomijając całą maskaradę z konkursem, prezentacja Poloneza wywołała w kraju wielkie zainteresowanie. Nie tylko dlatego, że każdy nowy samochód budził emocje. Był to samochód o nowoczesnej jak na tamte czasy sylwetce (szczególnie w porównaniu do innych pojazdów z demoludów), lecz przede wszystkim – był „nasz”. Od początku do końca wytwarzany w Polsce. To że bazował na „dużym Fiacie” zdawało się nie mieć wielkiego znaczenia. Przynajmniej dla większości.

Niewątpliwą zaletą Poloneza, wielokrotnie podkreślaną przez prasę, był wysoki poziom bezpieczeństwa. Był jednym z najbezpieczniejszych aut Europejskich tamtego okresu i jako jedyny model w klasie miał kontrolowane strefy zgniotu. Uwagę przykuwało też nowoczesne wnętrze, a w szczególności rozbudowany zestaw wskaźników, zawierający obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, wskaźnik temperatury silnika oraz zegarek. Wszystko to w czasach, kiedy standardem był tylko prędkościomierz. 

Samochód nie był niestety pozbawiony wad. Największą było zastosowanie przestarzałej techniki z Polskiego Fiata 125p, wynikające z oszczędności. Głośne i powolne silniki, kiepskie właściwości jezdne a także stosunkowo niska jakość wykończenia nie były powodami do dumy. Pomimo tego, Poloneza eksportowano do ponad 40 krajów, a w Polsce rozbudzał on wyobraźnię milionów. W pierwszym roku produkcji wyprodukowano ponad 3 tys. sztuk, a w kolejnych latach produkcję zwiększono nawet dziesięciokrotnie. Nigdy jednak nie osiągnięto zakładanego pułapu 160 tys. egzemplarzy rocznie. Poloneza systematycznie modernizowano do momentu zatrzymania linii produkcyjnej 22 kwietnia 2002 roku. Na przestrzeni prawie 24 lat stworzono łącznie 1 061 807 pojazdów.

O miniaturze

Niebieski Polonez to produkt firmy IST Models. Jak zwykle, producent zaoferował modelik wysokiej jakości, zdecydowanie przewyższający odpowiednik z KAP. Są tutaj fototrawione elementy i barwione tylne światła. Lakier położono czysto i równo. Zastrzeżenia mam tylko do malowania gumowych listewek bocznych na drzwiach; owszem, są równe, ale niedomalowane. Kolor nadwozia widać miejscami tam gdzie powinna być listewka.

Przed kupnem miniatury byłem sceptycznie nastawiony do autentyczności koloru Poloneza. Jasnoniebieski nie był odcieniem który zapamiętałem. Niebieskie Polonezy jednak istniały; w internecie znalazłem kilka zdjęć, które potwierdziły ich istnienie, więc modelik mogłem nabyć z czystym sumieniem. W modeliku dokonałem dwóch modyfikacji – zmieniłem tablice rejestracyjne oraz pomalowałem wloty powietrza na masce. Efekt jest moim zdaniem akceptowalny. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

*********

Exactly 40 years ago today, the assembly of the Polish Polonez began. In its time, it was the dream car of most Poles and their hope of conquering the motoring world.

When writing about Polonez, one has to go all the way back to 1970 when the first decisions were made regarding modernisation of the Polski Fiat 125p. FSO (who made the car) was well aware that the PF 125p wasn’t the most modern vehicle and it needs a replacement. The project, provisionally named 125 Polonia, was presented by Fiat’s design department. It mainly consisted of sketches and drawings. More serious decisions were made in September 1974. An agreement was signed then between Pol-Mot and the Italian firm Fiat, which stated that the Italian side will be responsible for the development of the new car. FSO aimed for the future vehicle to have a modern design, meeting all of the current and future European homologation requirements and also the high American safety standards, which would allow the car to be sold in Europe and across the pond. The production was planned to be split into two stages; Stage I would be the start of the assembly of the car, based on modified underpinnings of the 125p. Stage II would see the introduction of new 1.6, 1.8 and 2.0 petrol engines built under Fiat’s license, modification of the car’s suspension and an increase of annual production to 160,000 units.

Shortly after the agreement was signed, development work began in the Italian Centro Stile Fiat, with the input of Polish engineers and designers. Initially the project was called 125PN (Polacco Nuova – the New Polish). The basis for the new car was the Fiat ESV 2000 Libre prototype from 1971. It was created as a part of the “European Safety Vehicle” project, which researched into new car safety technologies. ESV 200 Libre was an experiment and it was hidden away on the shelf, until the 125PN project started. The vehicle had to be adequately adapted however, in order to be put on the production lines. With that in mind FSO delegated Zbigniew Wattson, a Polish engineer and designer, to Italy where he worked with a group of Italian designers (amongst which was Walter de Silva, currently known for designing Alfa Romeos, Seats and Volkswagens). Together they designed the car’s interior, removed the unsightly plastic “bulges” covering the prototype’s body and adapted the whole design so that it would fit on the Polski Fiat 125p’s platform. According to Z.Wattson, the Italians treated the Polish team rather poorly and every detail had to be fought for. In the end the first prototype of the future Polonez was finished in 1975. Tests and developmental work continued for the next two years. In 1976 a silver exemplar model was shipped to Poland and shown in the Design Bureau of Motor Industry (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego). After a favourable opinion was given by the then Prime Minister Piotr Jaroszewicz, the project was accepted and sent to production. 

Simultaneously with the car’s development, modernisation of the FSO’s factory took place. A new press shop was erected and 15 new welding robots were shipped from the West for the new model. In 1977 the car’s assembly started. This was without much publicity, almost in secret, since many faults and defects were expected. Therefore, the first series consisting of over 100 models was treated as experimental. Finally, on 3rd May 1978, on the 187th anniversary of the Constitution of 3rd May, the new vehicle was officially presented. However, it wasn’t a Polonez, but FSO Polski 1300/1500. This was the name used on the earliest models. The name Polonez was chosen slightly later in a nation-wide competition held by the “Życie Warszawy” newspaper. This is the official version, because in reality the competition was faked. The workers of the Museum of Technology discovered recently that the name was chosen much earlier and it was simply delivered to the editorial office. The competition was just a cover-up.

Competition masquerade aside, the introduction of the Polonez sparked great interest in Poland. Not just because every new car caused major excitement. This was a car with a modern silhouette for its time (especially compared to other cars from Eastern Europe) but above all – it was Polish. Produced in Poland from start to finish. The fact that it was based on the “big Fiat” (that’s what the Poles commonly called the Polski Fiat 125p) didn’t seem to matter, at least for the majority.

An unquestionable asset of the Polonez, frequently highlighted by the press, was the high level of safety it provided. It was one of the safest European cars of its time and it was the only car in its class to have crumple zones. A modern interior was also a talking point, especially the advanced rectangular-shaped dials consisting of a rev counter, oil pressure, fuel and water temperature gauges and a clock. All of this in times when only a speedometer was the standard.

Unfortunately, the car was not free of flaws. The main one was the use of archaic underpinnings from the Polski Fiat 125p, due to a small budget. Noisy and sluggish engines, poor ride quality and a relatively poor finish quality were not something to be proud of. Despite this, the Polonez was sold in over 40 countries and in Poland it was desired by millions. In its first year of production over 3000 units were made, with the production increasing by ten fold in the following years. However, it never reached the annual level of 160 000 units stated in the initial agreement. The Polonez was systematically modified until the production lines stopped on 22nd April 2002. In the space of almost 24 years, a total of 1 061 807 units were made.

About the model

The blue Polonez is a product of IST Models. As per usual, the manufacturer offered a high quality model, significantly better that its Kultowe Auta PRL-u counterpart. There are photoetched elements and coloured rear lights. The paintwork is smooth and clean. The only slight flaw is the finish of the rubber side strips on the door. They are painted evenly, but in certain places where the rubber strip should be, you can clearly see the bodywork.

Before purchasing the miniature I was sceptical about the authenticity of Polonez’s colour. Light blue wasn’t a shade which I remembered. Blue Polonez cars did in fact exist; I managed to find a few images on the internet which confirmed their existence, so I could buy the model with my mind at ease. I made two modifications in the model – I changed the number plates and painted the air vents on the hood. The effect is satisfactory in my opinion. Take a look at the photos.

FSO Polonez 1978 (1:43)
by IST Models

FSO Warszawa 203 1964 (IST Models)

Już w momencie podpisywania umowy licencyjnej na Warszawę zdawano sobie sprawę, że konstrukcja ta ma wiele braków i daleko jej do nowoczesności. Inżynierowie FSO nieustannie próbowali ulepszyć i uwspółcześnić Warszawę, ale na przeszkodzie większych zmian stały z reguły albo finanse albo Związek Radziecki. Pierwszą próbą większej modernizacji modelu była Warszawa M-20U z 1956 roku. Samochód posiadał przeprojektowany przód i tył nadwozia, nowe wnętrze oraz ulepszoną mechanikę. M-20U nie wyszła jednak poza fazę prototypu. Drugą, bardzo ambitną próbę, podjęto rok później. Polacy wysłali do słynnej włoskiej firmy Carrozzeria Ghia dwa podwozia. Włosi w 1959 roku odesłali jeżdżące prototypy Warszaw Ghia w wersjach sedan i kombi. Niestety, dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego włoskie projekty okazały się zbyt drogie i skomplikowane. Inżynierowie FSO nie składali broni i już w 1961 roku powstała Warszawa 210. Podobnie jak w przypadku Warszawy Ghia, problemem okazał się koszt produkcji. Rozwiązanie znaleziono w 1964 roku, kiedy to zaprezentowano model 203. Była to najbardziej radykalna modyfikacja w historii Warszawy. Zrezygnowano bowiem z garbatego nadwozia typu fastback na rzecz nowocześniejszego sedana. Auto otrzymało też nową atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną jednoczęściową szybę przednią. Z kolei wnętrze i mechanika nie różniły się zbytnio od poprzednich wersji. Ciekawostką może być fakt, że do wypełnienia kanap używano sprasowanej trawy morskiej.

W 1968 roku po protestach firmy Peugeot, która zastrzegła sobie prawa do stosowania trzycyfrowych liczb z zerem w środku, zmieniono nazwę modelu na 223. W marcu 1973 roku Warszawa przeszła na zasłużoną emeryturę.

Prezentowany model Warszawy 203 został wykonany przez IST Models. Autko korzysta z tych samych form, co modele deAgostini, ale jak na gablotkową wersję przystało jest znacznie bardziej dopracowane. Ma czysto położony lakier, barwione wnętrze i fototrawione elementy. Jakość montażu też jest lepsza niż w seriach gazetowych. Może to czepianie się na siłę, ale dla mnie największą wadą modelu jest wlot powietrza w jednolitym kolorze. Z imitacją głębi wyglądałby o niebo lepiej. Jej brak jest o tyle zastanawiający, że w gazetowych Warszawach Taxi i Milicja wlot z głębią był. Starałem się jakoś to poprawić, lecz poszczególne kratki są na tyle małe i płytkie, że efekt jest dosyć mizerny. Z przeprowadzonych modyfikacji należy jeszcze wymienić zmienione rejestracje, poprawione obwódki tylnych świateł, pomalowany korek wlewu paliwa oraz zmatowiony profil opon. Ogólnie modelik prezentuje się jednak świetnie i z przyjemnością zapraszam do jego obejrzenia.

*********

The Warszawa was built in Poland from 1951 under Soviet license and was initially identical to the GAZ Pobeda. From the very start of the license agreement process it was evident that the Warszawa will have many flaws and will be far from modern. The FSO engineers kept trying to modernise and improve the Warszawa, but usually either finances or the Soviet Union stood in the way of major changes. The first attempt to majorly upgrade the model was Warszawa M-20U from 1956. The car had a redesigned front and rear end, new interior and improved mechanicals. The M-20U never left the prototype stage however. A second, very ambitious attempt, took place a year later. The Poles sent two chassis to the famous Italian design company, Carrozzeria Ghia. In 1959 the Italians sent back fully functional prototypes of the Warszawa Ghia in saloon and estate guises. Unfortunately, the Italian designs turned out to be too complicated and expensive for the Polish motor industry. The FSO engineers didn’t put down their armour, which resulted in Warszawa 210 presented in 1961. Similarly to the Warszawa Ghia however, the cost of production was the biggest problem. The solution was found in 1964, when the 203 model was released. It was the most radical modification in Warszawa’s history. The fastback body of the original Warszawa was ditched, in favour of a more modern saloon shape. The car also received new grille, bumpers, front indicator lenses and a one-piece panoramic windscreen. The interior and the mechanicals on the other hand remained largely untouched. Interestingly, seagrass was used to fill the car’s seats.

In 1968, after protests from Peugeot, who reserved the rights to use three-digit numbers with a “0” in the middle to name its cars, the name was changed to 223. In March 1973 the car’s production ended.

The presented Warszawa 203 was done by IST Models. The model uses the same casts as the various deAgostini part-work series models, but being a branded item it is of a much higher quality. It has neat paintwork, coloured interior and photo-etched elements. The model is also well assembled.  I might be nit-picking, but for me the biggest flaw of the model is the monotone grille. If it had the imitation of the depth, it would look much better. Lack thereof is surprising, considering that in the taxi and police versions from the part-work series the depth is there. I tried to fix this issue, but because the individual grids are so small and shallow, the end effect is rather poor. Other modifications carried out include new number plates, refined rims of rear lights, coloured fuel tank cap and matt finish of the wheels. Overall, the model looks great, so take a look at it.

FSO Warszawa 203 1964 (1:43)
by IST Models

FSO Syrena Sport (Kultowe Auta PRL-u)

Planned economy in the times of socialist Poland meant that there was no place for fantasies. The best example is the crude motor industry, that produced only what was absolutely necessary. Despite these unfavourable conditions, the engineers from the Polish FSO managed to design a car that enraptured. The Syrena Sport had great proportions of the body, an attractive shape and an eye-catching two-tone paintwork. The car looked phenomenal. This isn’t surprising – the team of engineers were given a free hand to complete the project and the chief designer Cezary Nawrot openly admitted that the car’s design was influenced by different Ferrari models and the Mercedes 190 SL. The body itself was made out of fibreglass, which was very innovative in those times. The access to the engine was also unusual. The car did not have a bonnet; instead the whole front segment could be raised.  Mechanically the Syrena Sport wasn’t as innovative, although it is worth mentioning that a new 4-stroke, 2-cylinder S-16 engine was developed especially for the car and it was also the first Polish car to have a floor-mounted gear stick.

Syrena Sport’s debut in 1960 was an earthquake. The car made a great impression not only in homeland Poland, but also outside of it. The model was described in the Western media, whilst the Italian journal “Il Giorno” called Syrena Sport "the most beautiful car built behind the Iron Curtain". The car began getting more and more publicity. Although the Syrena Sport was never intended for mass production, the public began pressurising for the sales of the car to begin. The government wasn’t keen on the car receiving so much interest and – according to a common story – the then Prime Minister Józef Cyrankiewicz personally called the FSO and ordered the car to be hidden. After this intervention all development works were stopped and the car was stored in a garage at the Research and Development Centre in Falenica. A sad end arrived in the second half of the 70s, when it was decided to destroy the car along with other models in order to free-up some garage space. According to the available information only the engine and hub caps survived.

The diecast model of Syrena Sport in 1:43 scale was released as a special issue of the Kultowe Auta PRL-u (Cult Cars of People’s Republic of Poland) series in 2012, during a popularity boom for the Syrena Sport. The model shown on pictures was bought from kolekcjoner87. His modifications changed the model for the better. Thanks to the painted interior, improved window frames, wire-wipers and silver door sills the car looks quite realistic. Take a look at the pics.

History
FSO Syrena Sport was officially presented on the 1st May 1960, on the Worker’s Day. Model development began in 1957. Cezary Nawrot was the chief designer, and Stanisław Łukaszewicz was the chief engineer. The car was based on a self-supported steel chassis. A 4-stroke, 2-cylinder air-cooled boxer engine with an aluminium block, designated S-16 was the power source for the car. The cast iron cylinders, pistons and modified aluminium cylinder heads came from the Junak motorcycle. In the prototype engine, the carburettor and ignition from the French Panhard Dyna Z were used. With the engine displacement of 698 cm³, it had 35hp at 5000 rpm. The front suspension, transmission, steering wheel and speedometer were taken from the Syrena 100, whilst the headlights came from the Warszawa.
The engineers were allowed to use the car for day-to-day driving. They covered a total of c. 29,000 km. Currently there are 3 fully functional replicas of Syrena Sport. The first one, closest to the original mechanically, created by Mirosław Mazur, was presented on 1st May 2012. The second replica, most publicised and visually closest to the original, was sponsored by Polmos Lublin S.A and was presented on the 30th November 2012 during the Barbórka Rally. Piotr Czołnik initiated the 3rd replica, whose body was done by a company called YALO.

Gospodarka planowa czasów PRL-u oznaczała, że nie było miejsca na fantazje. Najlepszy przykład to siermiężny przemysł motoryzacyjny, który wytwarzał tylko to, co absolutnie niezbędne. Pomimo tych niesprzyjających warunków konstruktorom z FSO udało się jednak stworzyć samochód, który zachwycał. Syrena Sport miała świetne proporcje nadwozia, atrakcyjny kształt karoserii i przykuwający wzrok dwutonowy lakier. Pojazd prezentował się zjawiskowo. Nic w tym dziwnego – zespół inżynierów miał dużą swobodę przy realizacji projektu a główny projektant Cezary Nawrot nie krył, że inspiracją dla stylistyki były różne modele Ferrari oraz Mercedes 190 SL. Samo nadwozie wykonano z tworzyw sztucznych, co na tamte czasy było nowatorskim rozwiązaniem. Nietypowy był też dostęp do silnika. Samochód nie posiadał maski; w zamian unosiła się cała przednia część samochodu. Technicznie Syrena Sport nie była już tak nowatorska, choć trzeba odnotować, że opracowano dla niej nowy czterosuwowy, dwucylindrowy silnik S-16 i jako pierwszy polski samochód otrzymała dźwignię skrzyni biegów w podłodze.

Debiut Syreny Sport w 1960 r. był trzęsieniem ziemi. Samochód robił duże wrażenie nie tylko w Polsce, ale również za granicą. Wzmianki o modelu pojawiały się w zachodniej prasie, a włoski dziennik „Il Giorno” nazwał ją „najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny”. Wokół samochodu zaczął robić się szum. Choć w założeniach Syrena Sport nigdy nie miała wejść do produkcji seryjnej, to opinia publiczna zaczęła wywierać presję na wprowadzenie auta do sprzedaży. Władzy takie zainteresowanie się nie spodobało i – według krążącej historii – premier Józef Cyrankiewicz osobiście zadzwonił do FSO z poleceniem ukrycia samochodu. Po tej interwencji wszelkie prace zakończono a wóz trafił do garażu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy. Smutny koniec nastąpił w drugiej połowie lat 70-tych, kiedy nakazano zniszczenie pojazdu, wraz z innymi modelami w celu zwolnienia przestrzeni garażowej. Według dostępnych informacji, ocalał tylko silnik i kołpaki.

Modelik Syreny Sport w skali 1:43 ukazał się jako wydanie specjalne KAP-u w 2012 roku, w okresie boomu na Syrenę Sport. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz zakupiony został od kolekcjonera87. Jego modyfikacje dały bardzo dużo. Dzięki malowanemu wnętrzu, poprawionym ramkom szyb, drucianym wycieraczkom i posrebrzanym listwom progowym, modelik wygląda całkiem realistycznie. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

Historia
FSO Syrena Sport została oficjalnie zaprezentowana 1 maja 1960 roku, w dniu Święta Pracy. Prace nad modelem trwały od roku 1957. Głównym projektantem był Cezary Nawrot, a Stanisław Łukaszewicz był głównym konstruktorem. Samochód oparto na stalowej, samonośnej płycie podłogowej. Źródłem napędu był czterosuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik typu Boxer z aluminiowym korpusem nazwany S16. Żeliwne cylindry, tłoki i zmodyfikowane aluminiowe głowice były elementami z motocykla Junak. Prototypowy silnik otrzymał osprzęt z francuskiego samochodu Panhard Dyna Z i przy pojemności 698 cm³ osiągał moc ok. 35 KM przy 5000 obrotów. Przednie zawieszenie oraz skrzynię biegów przejęto z Syreny 100, podobnie jak kierownicę i prędkościomierz. Przednie światła pochodziły z Warszawy.
Konstruktorzy modelu mogli nim jeździć na co dzień. Przejechali nim w sumie ok. 29 tys. km. Obecnie wykonano trzy jeżdżące repliki Syreny Sport. Pierwsza, najbardziej zbliżona technicznie do oryginału, wykonana przez nieżyjącego już Mirosława Mazura, zaprezentowana była 1 maja 2012 roku. Druga, najbardziej medialna i zbliżona wizualnie do oryginału replika, sponsorowana była przez Polmos Lublin S.A a jej prezentacja odbyła się 30 listopada 2012 podczas Rajdu Barbórka. Pomysłodawcą i inicjatorem trzeciej repliki był Piotr Czołnik, a nadwozie wykonała firma YALO.

FSO Syrena Sport 1960 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)