FSO Syrena 104 1966 (Kultowe Auta PRL-u)

 

Na blogu kontynuujemy motyw syreni. W poniedziałek bohaterką była Syrena 103, dzisiaj na tapet bierzemy kolejny model – 104.

Sympatyczne i urokliwe nadwozie Syreny od początku skrywało dość archaiczną technikę. Konstruktorzy samochodu doskonale zdawali sobie sprawę ze wszystkich jego wad i uchybień, więc rozumieli że konieczne jest modernizowanie pojazdu. Niestety, ze względu na skromniutki budżet i brak dostępu do nowoczesnych technologii spowodowany uwarunkowaniami systemowymi peerelowskiej Polski, zakres wprowadzanych zmian był mocno ograniczony. Różnice między kolejnymi modelami były niewielkie. Model 104 wprowadzony do prodkucji w 1966 roku, był na tle dotychczasowych Syren największym skokiem technicznym.

Określenie „skok techniczny” należałoby jednak wziąć w cudzysłów. Bo umówmy się – postęp jaki się dokonał, choć dla Syrena znaczący, nie zrobił z niej nowoczesnego samochodu. Była po prostu trochę mniej przestarzała.

Największą zmianą względem poprzednich modeli był nowy, trzycylindrowy silnik S-31 o pojemności 842ccm i mocy 40KM a także całkowicie nowa, (w końcu zsynchronizowana!) czterobiegowa skrzynia biegów. W porównaniu do poprzedniego modelu, moc wzrosła o 10 KM a prędkość maksymalna o 20km/h, do 120 km/h. Dzięki tym zmianom samochodem podróżowało się przyjemniej, a ulepszony system chłodzenia zmniejszył ilość przypadków przegrzewania się silnika.

W nadwoziu zmiany były czysto kosmetyczne. Zmieniono klosze lamp tylnych, reflektory, kierunkowskazy przednie, kołpaki. Ozdobne listwy boczne zmieniono na unoszące się do góry, zamiast w dół jak dotychczas. Zostawiono natomiast drzwi otwierane „pod wiatr”.

Podobnie jak poprzednie modele Syreny, także model 104 wytwarzano w fabryce FSO na Żeraniu. Jednak ze względu na zakupienie licencji na Polskiego Fiata 125p i przekierowania mocy zakładowych na nowy pojazd, zdawano sobie sprawę, że produkcję Syreny trzeba będzie przenieść. Dlatego też, w październiku 1971 roku rozpoczęto szkolny montaż Syren w Bielsku-Białej, zanim produkcję przeniesiono tam w całości dwa lata później. Syrenę 104 wytwarzano do 1972 roku. Przez ten czas wyprodukowano 113 689 egzemplarzy. 

O miniaturze

Kremowa Syrenka to model doskonale znany polskim kolekcjonerom. Ukazał się już w 2008 roku! Najpierw w lutym, jako test serii „Kultowe Auta PRL-u”. Potem, 17 października jako 4 numer tej serii, kiedy już ruszyła na dobre.

Pomimo tak długiego stażu rynkowego, modelik jest u mnie znacznie krócej. Kupiłem go przez internet w 2017 roku.  Najpierw pojawiła się u mnie w kolekcji niebieska Syrena 104 ze „Złotej Kolekcji Aut PRL-u” (opisana TUTAJ). Uznałem wtedy, że ma lepszy kolor od tej z KAP i będzie trafniejszym wyborem. Po jakimś czasie doszedłem do wniosku, że kremowa Syrena też wygląda ładnie i będzie się fajnie uzupełniać ze swoją niebieską siostrą. Gdy nadażyła się okazyjna oferta, autko kupiłem. Nadmienię, że był to pierwszy przypadek kiedy w mojej kolekcji pojawił się ten sam modelik, ale w różnych wersjach kolorystycznych.

Jeśli chodzi o sam modelik, jest to dobrze znana forma IXO. Oznacza to, że jej wady też są powszechnie znane. Pomimo poprawnych podstawowych wymiarów (tj. długość, wysokość i szerokość), wizualnie w modeliku coś nie gra. Winę za to ponoszą zbyt grube przednie słupki, zła długość kabiny i kąt pochylenia maski oraz zbyt mała tylna szyba. To ostatnie, najłatwiej dostrzec patrząc na modelik z boku. Tylna szyba powinna schodzić poniżej dolnej linii bocznych okien. W modeliku kończy się równo z nimi. Modelikowi nie raz wytykano też zbyt grube opony i nieprawidłowy kształt chromowanych kołpaczków. 

Przez tyle lat, w tej skali nie pojawiła się żadna inna alternatywa. Tak że, jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. I trzeba wycisnąć z tego jak najwięcej! Poprawek w modeliku dokonałem w dopiero w tym tygondiu. W tym przypadku oznacza to fototrawione wycieraczki, poprawione malowanie ramek okiennych, dodanie imitacji gumowych oprawek tylnych świateł i przednich migaczy oraz malowaną deskę rozdzielczą i panele drzwiowe.

Zapraszam do oglądania!

*********

We’re continuing the Syrena-theme on the blog. On Monday, the Syrena 103 was in the limelight, today we’re focusing on the next model – the 104.

From the very beginning, the likeable and charming body of the Syrena hid rather archaic technology. The car’s designers realised its flaws and shortcomings all too well, so they understood the necessity of modernising the vehicle. Unfortunately, because of the pint-size budget and lack of access to modern technology caused by the reality of socialist Poland, the extent of implemented changes was significantly limited. The differences between subsequent models were minimal. The 104 model introduced in 1966, was the biggest technological jump, compared to the previous Syrenas.

The expression „technological jump” should really be put in inverted commas. Because let’s be honest – the progress that took place, although significant for the Syrena, didn’t turn it into a modern car. It was just a little bit less outdated.

The biggest change in comparison to previous models was a new, three-cylinder 40hp 842ccm S-31 engine and a brand new, (finally synchronised!) four-speed transmission. Compared to the previous model, the power output increased by 10hp and the top speed by 20km/h, to 120 km/h. Thanks to those changes the car was much nicer to drive, while an improved cooling system reduced instances of the engine overheating.  

On the outside, the changes were purely cosmetic. Rear and front lights, front indicators and hubcaps were slightly changed. The decorative side trims were replaced by ones pointing up, rather than down as was the case before. The trademark “suicide door” remained however.

Similar to previous Syrena models, the 104 was also made at the FSO (Fabryka Samochodów Osobowych – Factory of Passenger Cars), Warsaw factory. However, with Poland buying a license for the Polski Fiat 125p and the factory focusing its powers on the new vehicle, it was clear that the production of the Syrena will need to be relocated. That’s why, in October 1971 a trial assembly of Syrenas began in Bielsko-Biała, before the production moved there fully two years later. The Syrena 104 was made until 1972. During its 6 year production span, 113 689 units were made.

About the miniature

The cream Syrena is a very well-known model to Polish collectors. It was released all the way back in 2008! First in February, as a pilot of the “Kultowe Auta PRL-u” partwork series. Then again on 17th October as the 4th issue of that series, once it was properly launched. 

Despite such a long market presence, the model has been with me for a much shorter period. I bought it online in 2017. First, a blue Syrena 104 from another partwork series, “Złota Kolekcja Aut PRL-u” (shown HERE), joined my collection. At the time I thought that it had a better colour than the Syrena from “KAP” and will be a better choice. After a while, I came to a conclusion that the cream Syrena also looks pretty and will look nicely next to its blue sister. When a good offer came around, I bought the model. As a side note, this was the first time that the same model, but in different colour variants appeared in my collection. 

As for the actual model, it is a well-known IXO cast. This means, its flaws are widely known too. Despite the basic dimensions being correct (length, height and width), the model doesn’t look quite right. Too thick front pillars, incorrect length of cabin and angle of the bonnet as well as too small a rear window are to blame for this. The last flaw is easiest to notice when you look at the model side on. The rear window should extend below the bottom line of side windows. In the model it’s level with them. The model was also repeatedly faulted for having too thick tyres and chrome wheels being the wrong shape.

For all these years, no other alternative in this scale has emerged. Therefore, citing a Polish saying: if you don’t have what you like, you like what you have. And you make the most out of it! I managed to make some improvements to the model just this week. They include photo-etched wipers, improved rubber trims around windows, added trims around rear lights and front indicators as well as a painted dash board and door panels.

Take a look!

FSO Syrena 104 1966 (1:43)
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u, no.4

FSO Syrena 103 1963 (Kultowe Auta PRL-u)

 

„Królowa polskich szos” dla wielu była pierwszym samochodem. Dzielnie też znosiła rolę wozu rodzinnego. Jednocześnie, z powodu kiepskiej jakości i słabego silnika, stała się też tematem wielu żartów. Dzisiaj Syrena to wzbudzający sympatię i ceniony klasyk. 

Motoryzacyjny krajobraz powojennej Polski był opłakany. Mnóstwo samochodów zniszczono podczas działań wojennych, a te które ocalały były w większości stare i zużyte. Nowych samochodów praktycznie nie było. Rozpoczęcie produkcji licencyjnej Warszawy w 1951 roku niewiele zmieniało; samochód był początkowo wytwarzany w niewielkich ilościach i dostępny był tylko dla wybranych obywateli. Jedynym powszechnie dostępnym środkiem transportu (poza transportem publicznym) były motocykle.

Szansa na zmiany nastąpiła w marcu 1953 roku, wraz ze śmiercią Stalina. Spowodowało to polityczną odwilż i zmianę myślenia. Raptem dwa miesiące później, w maju 1953 roku, polskie władze podjęły decyzję o skonstruowaniu nowego małolitrażowego samochodu, „...należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.

Konstruowanie i produkcję powierzono oczywiście warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych. Pierwsze prototypy przedstawiono w 1955 roku, natomiast seryjna produkcja rozpoczęła się w marcu 1957. Syrena korzystała z wielu części większej Warszawy, co znacznie obniżało koszty produckji.  Zwiększało to jednak masę pojazdu, co miało negatywny wpływ na osiągi i zużycie paliwa. Jakość wykonania również była daleka od ideału, przez prymitywne metody produkcji. 

W FSO zdawano sobie sprawę z mankamentów Syreny. Starano się model systematycznie modernizować, choć ze względu na skromny budżet, zmiany były z reguły drobne. Pojawiły się Syreny 101, 102 i opisywana 103.

Model 103 produkowany był od października 1963 do lipca 1966 roku. Największą zmianą względem poprzedników był nowy wlot powietrza i nowy silnik S-150, który dzięki zmianom stopnia sprężania i faz rozrządu osiągał 30 KM (o 3 KM więcej niż wcześniejszy motor) i pozwalał osiągać prędkość 105 km/h.

Duże zmiany zaszły także w sposobie produkcji. Wykonano około 250 nowych tłoczników i zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała się sztywniejsza i szczelniejsza. 

Istniała również Syrena 103 S, z silnikiem z Wartuburga o mocy 40 KM i zsynchronizowaną skrzynią biegów (standardowo w 103 montowano przekładnię niezsynchronizowaną). Z zewnątrz, wersja ta wyróżniała się podwójnymi listwami ozdobnymi na bokach nadwozia. Wykonano tylko kilkaset Syren 103 S, potocznie zwanej folksdojczem. 

O miniaturze

Prezentowana Syrena 103 ukazała się jako 116 numer serii deAgostini „Kultowe Auta PRL-u”. Model nabyłem kilka lat temu od kolekcjonera87 z motoshowminiatura. Barwione wnętrze czy druciane wycieraczki to w jego modelach standard. Prezencja modelika zawsze wielce na takich zmianach zyskuje. 

Ta Syrenka wykorzystuje typową syrenową formę IXO, co oznacza niepoprawne proporcje nadwozia. O ile długość, szerokość i wysokość są poprawne, o tyle grubość przednich słupków, długość kabiny i kąt przedniej maski są niepoprawne. Rozmiar kół również nie jest odpowiedni. 

Te błędy drażnią, bo są bardzo trudne do poprawienia (chyba, że ktoś dysponuje nieprzeciętnymi umiejętnościami modelarskimi) i wpływają na wygląd miniaturki. Jeśli jednak przymkniemy na nie oko, dostrzeżemy urocze autko.

Zapraszam do oglądania!

*********

“The queen of Polish roads”, as the Syrena was dubbed, was the very first car for many Poles. It handled the role of a family car too. At the same time, due to poor quality and a weak engine, it also became the butt of many jokes. Today, the Syrena is a likeable and valued classic. 

The motoring scenery of post-war Poland was miserable. Swathes of cars were destroyed during the war and those that were left, were in majority old and run-down. New cars were almost non-existent. The start of production of the Soviet license based FSO Warszawa in 1951 changed very little – the car was initially produced in small numbers and it was available only for the few chosen citizens. The only widely available mode of transport (apart from public transport) were motorcycles.

An opportunity for change came in March 1953, with the death of Stalin. This lead to a political thaw and a change in thinking. Just two months later, in May 1953, the Polish government decided that a new small car should be developed, “…a popular mode of transport should be constructed, saving time when carrying out official and business duties and leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists, scientists and public intellectuals”. 

The car’s development and production were assigned to the Warsaw-based Fabryka Samochodów Osobowych (Factory of Passenger Cars), commonly known as the FSO. The first prototypes were introduced in 1955, with the production starting in March 1957. The name “Syrena” meaning mermaid in English, was chosen as an homage to the Mermaid of Warsaw, a symbol of the city.

The Syrena used many parts from the bigger Warszawa, which significantly reduced production costs. It increased the car’s weight however, which negatively impacted the speed and fuel consumption. The build quality was also far from ideal, due to the rudimentary manufacturing methods.

At FSO, Syrena’s flaws were well known. Attempts were made at regularly updating the model, but due to a modest budget, the changes were usually quite small. Newer Syrena models were introduced, successively the 101, 102 and showcased 103.

The 103 model was produced from October 1963 to July 1966. The biggest change in comparison to its predecessors was the new front grille and the new S-150 engine, which had a power output of 30 hp (3 hp more than the previous unit) and allowed a top speed of 105 km/h, thanks to changes in compression ratio and valve timing.

Big changes were also made to the manufacturing process. Around 250 new presses were made and a new welding technique was used, which increased the car’s rigidity and made it more watertight.

A Syrena 103 S also existed, with a 40 hp engine from the German Wartburg and a synchronised transmission (standard 103 models had unsynchronised transmission). On the outside, this variant was differentiated by double chrome trims running along the car. Only a few hundred Syrena 103 S were made.

About the miniature

The showcased Syrena 103 came out as no.116 in the „Kultowe Auta PRL-u” deAgostini partwork series in Poland. I bought the model a few years ago from a fellow model collector kolekcjoner87 from motoshowminiatura. The painted interior and wire wipers are typical of his models. Such changes always greatly improve the model’s appeal.

This Syrena is done using a standard Syrena IXO cast, which means incorrect body proportions. While the length, width and height are correct, the thickness of front pillars, the length of cabin and angle of the bonnet are incorrect. The size of the wheels is also wrong.

The flaws are annoying, because they are very difficult to correct (unless you have super modelling skills) and impact on the miniature’s looks. However, if we look past them, we’ll see a charming little car. 

Take a look!

FSO Syrena 103 1963 (1:43)
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u, no.116

FSO Syrena 102 1962 (IST Models)

W 1962 roku, 5 lat po rozpoczęciu produkcji Syreny o której pisałem w poprzednim wpisie, produkt FSO przeszedł kolejną turę modyfikacji. W numerze tygodnika „Motor” z 29 lipca 1962 roku zamieszczono obszerny test, tzw. badanie drogowe, nowego modelu. Tam dokładnie opisano wprowadzone zmiany.

W nadwoziu
• mniejszy rozmiar ogumienia (5.60 x 15 zamiast 5.25 x 16), 
• dwubarwne lakierowanie (dach i koła w kolorze kości słoniowej),
• powiększenie o 30% pojemności bagażnika,
• zmiana kształtu samoczynnie zamykanej i wyważonej pokrywy bagażnika,
• nowy zamek bagażnika,
• wspólne lampy tylne (mieszczące światła gabarytowe, kierunkowskazów oraz stop),
• zmiana wytłoczki tylnego błotnika (przy nowych lampach tylnych),
• boczne listwy ozdobne,
• listwa progowa wprowadzona po skróceniu drzwi,
• dwie współbieżnie pracujące wycieraczki,
• nowa ramka okienna,
• inny kształt szyby wywietrznika i inne jego zawieszenie,
• gumowa uszczelka od wnętrza szyby drzwiowej.


We wnętrzu
• godło modelu 102 na tablicy rozdzielczej,
• dzielone siedzenia kierowcy i pasażera (wygodniejsza pozycja kierowcy, prostsza konstrukcja),
• zastosowanie dermatoidu w tapicerce przedniego siedzenia,
• ręczny hamulec postojowy pod tablicą rozdzielczą uruchamiany prawą ręką,
• dłuższe ramiona pedałów hamulca i sprzęgła,
• załączanie rozrusznika kluczykiem stacyjki,
• giętki pręt wyłącznika kierunkowskazów,
• wyposażenie wnętrza w dwie popielniczki.

W technice
• usunięcie drugiego tłumika,
• zastosowanie membranowej pompy paliwa.
• teleskopowe amortyzatory kół przednich zamiast ramieniowych

Choć słuszne i potrzebne, to wprowadzone ulepszenia nie zmieniły charakteru Syreny. Pozostała prościutkim i archaicznym samochodem, ze słabym i paliwożernym 2-cylindrowym, 2-suwowym silnikiem S-15 o mocy 27 KM oraz denerwującymi rozwiązaniami jak niezsynchronizowana skrzynia biegów czy tylko jeden zamek umieszczony po stronie pasażera. O wybrzydzaniu nie było jednak mowy. Wybór nowych samochodów był ekstremalnie mały a Syrena była najtańszą, choć wcale nie tanią, propozycją za 72 000 zł. Dla perspektywy – przeciętne wynagrodzenie w Polsce w 1962 roku wynosiło 1680 zł.

FSO produkowało Syrenę 102 tylko przez rok. W tym czasie zdołano wytworzyć 11 341 sztuk modelu.

O miniaturze

Diabeł tkwi w szczegółach. Syrena 102 od IST Models korzysta z tych samych form IXO co modele z serii KAP/ZKAP, ale dzięki ogromnej liczbie detali wygląda od nich o kilka klas lepiej. Starannie pomalowane nadwozie, barwione wnętrze, fototrawione wycieraczki, znaczki FSO na kołpakach i ładne oznaczenia modelu brakujące w seriach gazetowych, tutaj robią wielką robotę. Szkoda tylko, że zbyt grube przednie słupki i nieodpowiednio poprowadzona linia przedniej maski psują trochę skądinąd udaną miniaturkę.

********

In 1962, 5 years after production of Syrena began (I wrote about it in the previous post), FSO’s product received a second round of updates. In a weekly car magazine “Motor” from 29th July 1962 a thorough road test of the new model was published. In it, all the introduced changes were described.

On the outside

• smaller tyres (5.60 x 15 instead of 5.25 x 16)

• two-tone paintwork (roof and wheels painted in ivory)

• boot capacity increased by 30%

• changed shaped of the boot lid

• new boot lock

• grouped tail lights

• new shape of the rear bumper

• new shape of side trims

• door sills

• new window trims and seals

• two front wipers

• new ventilation system

On the inside

• “102” badge on the dashboard

• Split driver’s and passenger’s seat

• Faux-leather on front seats

• Handbrake positioned under the dashboard

• second position added to the ignition that activates the starter motor

• longer brake and clutch pedals

• Flexible indicator stalk

• Two cigarette lighters

Technical

• Removal of the second muffler

• Use of membrane fuel pump

• New type of shock absorbers on front wheels

Although deserved and needed, the introduced improvements didn’t change Syrena’s character. It remained a super simple, archaic car with a puny and thirsty 2-cylinder, 2-stroke 27 hp S-15 engine and annoying features such as unsynchronized gearbox or just one lock mounted on the passenger’s door. However, being fussy was not an option. In socialist Poland of the 60s the choice of new cars was extremely limited and the Syrena was the cheapest, although by no means cheap, option for 72 000 zł. To put it into perspective – an average salary in Poland in 1962 was 1680 zł.

FSO produced the Syrena 102 only for a year. In that time, 11 341 units were made. 

 About the miniature

The devil is in the detail. Syrena 102 from IST Models uses the same IXO moulds as models from “Cult Cars” series, but thanks to numerous details it looks significantly better. Meticulously painted body shell, coloured interior, photoetched wipers, FSO logos on the hubcaps and pretty model emblems that are all missing from partwork series models, do a big job here. It’s just a shame that too thick pillars and misshaped bonnet slightly spoil an otherwise good miniature.

FSO Syrena 102 1962 (1:43)
by IST Models

FSO Syrena 100 1957 (Kultowe Auta PRL-u)

Chyba żaden samochód na świecie nie miał tak śpiewającego startu. 20 maja 1957 roku, w pierwszym dniu produkcji Syreny, na uroczystości zorganizowanej z tej okazji w fabryce śpiewał Jan Kiepura. Tak pięknych chwil w życiorysie Syreny było jednak niewiele. Znacznie więcej było trudów, problemów i walki z przeciwnościami.

Decyzja o skonstruowaniu nowego małolitrażowego samochodu zapadła w maju 1953 roku. Ówczesne władze nakazały, że: „należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.

Miesiąc później, FSO otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Opracowane przez nie założenia konstrukcyjne stawiały projektantom ekstremalne wręcz wyzwania. Ustalono bowiem, że w nowym samochodzie należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Budżet na wprowadzenie Syreny do prodkucji wynosił raptem 40 milionów złotych. Dla porównania - dla zmiany nadwozia Warszawy przeznaczono 200 milionów.  

W grupie inżynierów przygotowujących wstępną koncepcję samochodu znaleźli się Karol Pionnier piastujący stanowisko głównego konstruktora FSO i odpowiadający za podwozie, Fryderyk Bluemke – konstruktor z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej odpowiadający za napęd, oraz projektant nadwozi Stanisław Panczakiewicz, jeden z twórców przedwojennego polskiego auta CWS. Podstawowe założenia konstrukcyjne zostały dopracowane i zatwierdzone 1 sierpnia 1953 roku. Wtedy też ruszyły prace konstrukcyjne.

Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku a kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku. Przedprototypy powstały w dwóch wersjach – pierwsza, zgodnie z początkowymi założeniami, posiadała drewniany szkielet i nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. W drugiej wersji użyto wiele elementów nadwozia pochodzących z Warszawy M20. Tę koncepcję szybko uznano jednak za nieudaną. Ostatecznie do dalszych badań skierowano nadwozie będące połączeniem tych dwóch koncepcji: kontynuowało linię stylistyczną zaproponowaną przez Panczakiewicza, ale było wykonane ze stalowej blachy. Jedynie konstrukcja dachu powstawała z drewna

Do napędu przedprototypowych pojazdów wykorzystano 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów pochodzącą z NRD-owskiej IFY, którą z czasem zastąpiono podzespołem polskiej produkcji. W 1954 roku pojazdy poddano testom drogowym na dystansie 3600km. W trakcie tych prac postanowiono też, że nowe auto będzie nazywać się Syrena.

W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Jak można się domyślić, nowy samochód wzbudzał ogromne zainteresowanie i został przyjęty z entuzjazmem. Po targach, Syreny poddano kolejnym intensywnym testom drogowym. Do rajdów doświadczalnych na dystansie 6000km wzięto również auta zagraniczne, do których porównywano Syrenę: DKW 3-6, Goliatha 700, Panharda Dyna oraz Renault 4CV. W trakcie jazd testowych wyszło na jaw wiele wad konstrukcyjnych polskiego pojazdu. Jedynym aspektem, którym Syrena górowała nad zachodnią konkurencją była jej odporność na jazdę po drogach fatalnej jakości.

Wiele źródeł podaje, że podczas jednego z przejazdów jedna z prototypowych Syren wypadła z drogi i dachowała. Szczęśliwie nic się nikomu nie stało, lecz kryty dermatoidem dach podarł się na strzępy. Był to incydent, który na dobre przesądził o zrezygnowaniu z drewnianego szkieletu na rzecz w pełni stalowego nadwozia.

Jak wspomniałem na wstępie produkcję Syreny rozpoczęto w marcu 1957 roku. Była to jednak produkcja bardzo chałupnicza. Blachy były ręcznie wyklepywane na cementowo-asfaltowych formach ze względu na brak odpowiednich maszyn. Tą metodą w pierwszym roku produkcji wykonano 200 sztuk Syren a w następnym – 300 sztuk, lecz założone 10,000 sztuk rocznie było jeszcze nieosiągalne.

Sytuacja uległa zmianie jesienią 1958 roku, kiedy w końcu skompletowano niezbędne oprzyrządowanie. Dopiero wtedy ruszyła wielkoseryjna produkcja, z wykorzystaniem powstałych na prasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie. Co ciekawe, Syreny początkowo nie nosiły oznaczenia liczbowego. Dopiero po pojawieniu się kolejnej wersji 101, czyli od 1960 roku, zaczęto pierwszy model oznaczać jako 100.

Pomimo wielu wad, jak niska jakość wykonania, niezsynchronizowana skrzynia biegów, słaby silnik czy niezbyt wygodne wnętrze, entuzjazm narodowy był ogromny. Syrena była przecież nasza, polska: pierwszy powojenny model samochodu opracowany i produkowany nad Wisłą.

O miniaturze

Syrena 100 z KAPu jest niczym niesławny silnik 2.0 TDI w Volkswagenie albo 1.9 dCi w Renault. To tykająca bomba z ukrytymi wadami. Chodzi oczywiście o zincpest, który trapi ten model i przyczynił się już do rozpadu bardzo wielu egzemplarzy. Szczęśliwie, mój model jest na razie wolny od wad, lecz co stanie się z nim w przyszłości – nikt nie wie.

Zincpest to zdecydowanie największa wada modelu, (jeśli rozpad dojdzie do skutku). Jeśli do rozpadu nie dojdzie, to Syrenka dalej będzie nas raczyć swoją bysiorkowatą urodą. Winne są temu zbyt grube słupki, za grube i za małe koła, źle poprowadzona linia przedniej maski oraz źle pomalowany wlot powietrza. No i podwozie… też pewnie jest złe.

Pewne poprawki wykonałem we własnym zakresie. Pomalowałem wnętrze, dodałem fototrawioną wycieraczkę i poprawiłem malowanie uszczelek szyb. Starałem się też odpowiednio pomalować wlot powietrza, jednak z efektu nie jestem zbyt zadowolony. Wyszedł trochę…ugrdulony. Po tych zmianach autko już było gotowe do zaprezentowania na blogu, lecz wtedy znalazłem koła o odpowiednich rozmiarach dla modelu 100, zrobione przez RAT Projekt. Koła kupiłem, pomalowałem i zamontowałem. Muszę tylko dodać, że nie jestem w pełni usatysfakcjonowany z malowania chromowanych kołpaczków. Pomimo wielu prób, nie udało mi się uzyskać idealnie równej i chromowanej powierzchni. 

*********

Possibly no other car in the world had such a swinging start. On 20th May 1957, the first day of production of Syrena, Jan Kiepura - a world-famous singer at the time, sang at a ceremony held in the factory, celebrating the start of production. However, there were very few such beautiful moments in Syrena’s CV. There were significantly more hardships, problems and fighting against the odds.

The reality of socialist Poland was that any economic or industrial decisions were made solely by the government. Therefore it shouldn’t come as a surprise that only the government could allow a car to be produced. Such a decision was made in 1953. The powers that be ordered: “a popular mode of transport should be constructed, saving time when carrying out official and business duties and leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists, scientists and public intellectuals”.

Just a month later, Fabryka Samochodów Osobowych (English: Factory of Passenger Cars), commonly known as FSO received an official order to design a people’s car. The design brief it received was setting out some pretty extreme challenges: the new car had to utilise as many parts as possible from the already produced and much larger Warszawa M20 and be powered by a small, straight-twin, two-stroke engine. The budget for developing the Syrena was a mere 40 million Polish złoty. In comparison, developing a new body style for the Warszawa, cost 200 million.

A group of engineers and designers got together and began working. Things were moving pretty quickly: a blueprint was approved by the party by August 1953 and the first preprototype with a wooden framework and fibreboard panels was ready on 31^st December of the same year. The next two preprototypes with a steel body were finished the following month. However, they were quickly disregarded.

During tests and development work an idea for the name was born: Syrena. How did this come about? Well, a Siren (that’s what Syrena means in English) is a mermaid, who according to a Polish legend protects the Vistula River and the Polish capital city, Warsaw. Considering the new car was going to be manufactured in Warsaw, naming it the Syrena made sense.

In June 1955 at the XXIV Poznań Trade Fair a prototype of the Syrena was introduced to the public for the first time. As you can imagine, it aroused a lot of interest and enthusiasm. After the trade fair, the Syrenas went through a series of road tests. In experimental rallies covering a distance of 6000 km, they were compared against similar cars from the West, namely the DKW 3-6, Goliath 700, Panhard Dyna and Renault 4CV. The rallies revealed many flaws of the Polish design. The only aspect in which the Syrena trumped its Western rivals was its ability to withstand driving on poor quality roads. During these road tests one of the Syrenas went off the road and rolled over. Thankfully, no-one was injured, but the wooden, faux-leather covered roof was ripped to pieces. This accident was a major factor that lead to a change from a wooden framework to a full steel framework.

Like I mentioned at the start, the production began in March 1957. Due to the lack of necessary machinery however, very garage-esque methods were used, with many parts and body panels being handmade. This was enough to manufacture 200 units of Syrena in first year and 300 units the following year, but the set benchmark of 10 000 units a year was way out of reach. Things changed in autumn 1958, when all the necessary machinery was finally collected and real mass-production began. Interestingly, the Syrena didn’t initially have a number code. In nomenclature, the “100” appeared only after the 101 model was introduced in 1960.

FSO Syrena was produced until 1983. It received many updates throughout its life, each time getting a sequential number, i.e 101, 102, 103 etc. Towards the end of production it was commonly ridiculed for its archaic design and unreliability, but in the 60s it was well loved, often being called the “Queen of Polish roads”. The love is understandable. After all, FSO Syrena was the first post-war car fully designed in Poland.

About the miniature

The Syrena 100, coming from the Kultowe Auta PRL-u series, has a reputation similar to that of a Volkswagen’s 2.0 TDI engine or Renault’s 1.9 dCi – not a good one. It is a ticking time bomb. All because of zinc pest, which attacks this model and has already caused many to fall apart. Thankfully, my model is zinc pest free for the moment, but what will happen to it in the future - no-one knows.

Zinc pest is by far the model’s biggest flaw (if the model falls apart). If it doesn’t, then the Syrena will remain, gracing us with its bloated looks. The cause of this are too thick pillars, too thick and too small wheels, incorrect slant of the hood and incorrectly painted front grille.

I managed to make some adjustments myself. I painted the interior, added a photetched windscreen wiper and improved the window seals. I also tried to paint the grille accordingly, but I am not too happy with the effect.  It turned out a bit…bitty. Nevertheless, after these changes the model was ready to be presented on the blog, but then I found wheels in the correct size for the 100 model, done by RAT Projekt. I bought the wheels, painted and then mounted them. I’m slightly unhappy with the chrome coat. It didn’t turn out as well as I would’ve liked, despite many attempts. 

FSO Syrena 100 1957 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSM Syrena R20 1972 (Złota Kolekcja Aut PRL-u)

Na początku lat 70. rolnik nie szukał żony, rolnik szukał samochodu. Przynajmniej według ówczesnych władz. Tak więc w dość krótkim odstępie czasu pojawił się wysyp pojazdów dedykowanych tej grupie społecznej. Syrena R20 była tym najmniejszym i – przynajmniej w teorii – najbardziej dostępnym. 

Jej historia zaczyna się w 1971 roku, kiedy sprecyzowano założenia jakie spełniać miał nowy samochód. Oczekiwano że ładowność wyniesie 400kg, prędkość maksymalna ok.80 km/h a okres eksploatacji wyniesie 10 lat. Pojazd miał oczywiście bazować na podzespołach wykorzystywanych już w Warszawie i Syrenia. Jeszcze w tym samym roku stworzono trzy prototypy oznaczone R-1, R-2 i R-3 bazujące na Syrenie 104. Ostatni z nich był najbardziej udany i rokował nadzieje na sukces. Wykonano siedemnaście w pełni funkcjonalnych prototypów i pod koniec 1971 roku oddano je do testów rolnikom. Niestety, żaden samochód nie znalazł zdecydowanego uznania w oczach użytkowników. Najwięcej krytyki kierowano w stronę niskiej ładowności, braku możliwości holowania przyczepy i niepraktycznego, w pełni otwartego nadwozia. Tą ostatnią wadę wielu z testujących rolników eliminowało montując w samochodach własnoręcznie wykonane drzwi i brezentowy dach. Wszystkie uwagi skrzętnie zbierano od rolników, jednak w końcowym produkcie uwzględniono tylko obecność dachu i drzwi.

Gotowy samochód pokazano w 1972 roku podczas ogólnopolskich dożynek w Myślęcinku. Syrena R20 jak nazwano nowy model, praktycznie w całości oparta była na Syrenie 105. Z tego modelu przejęto podwozie, 40-konny silnik oraz kabinę pasażerską. Pojazd przyjęto bez hurraoptymizmu aczkolwiek z radością, hołdując zasadzie „lepszy wróbel w garści…”. Aby upewnić się, że Syrena R20 rzeczywiście trafi do rolników, rząd postanowił iż tylko osoby posiadające gospodarstwa rolne mogły kupić ten samochód. Patent okazał się całkiem skuteczny, bo zdecydowana większość R20-tek faktycznie trafiła na wieś. W roku 1974 powstała wersja rozwojowa tego modelu oznaczona jako R20 M, o zwiększonych walorach użytkowych. Model ten nie doczekał się jednak produkcji.

O miniaturze

Model pochodzi z dobrze wszystkim znanej „Złotej Kolekcji Aut PRL-u”, i jak wszystkie modele z tej serii jest powtórzeniem tego, co ukazało się nakładem „Kultowych Aut PRL-u”. Od pierwowzoru z KAP, „złota” Syrenka odróżnia się jednak kolorem nadwozia i plandeki (w KAP odpowiednio biały i niebieski) oraz czarnym obramowaniem grilla. Inna rejestracja natomiast nie wpływa na odbiór modelu. Pomimo tych kilku zmian, prezencja modeliku zbytnio się nie zmieniła – nadal jest to uproszczone autko zalane farbą. A przynajmniej było, bo postanowiłem coś na to poradzić. Zalania farbą nie wyeliminowałem, gdyż wiązałoby się to z koniecznością całkowitego przemalowania modeliku, a nie mam do tego ani narzędzi ani umiejętności (jeszcze). Udało mi się jednak dodać do modelu sporo detali – poprawiona rejestracja, fototrawione wycieraczki, poprawione przednie i tylne lampy, malowane wnętrze, malowanie ożebrowania wlotu powietrza i uszczelek szyb, okratowanie tylnej szyby, odeskowanie paki i stelaż na plandekę. W efekcie wyszła mi najbardziej zaawansowana waloryzacja, jakiej dokonałem. Pewnych niedociągnięć niestety nie udało się uniknąć – nie do końca jestem zadowolony z malowania podziałów nadwozia. Z drugiej strony, gdy mój wujek trzymał modelik w rękach był święcie przekonany że maska to osobny, nalepiony element i próbował ją odkleić… Patrząc jednak całościowo, z modeliku jestem dumny. Mam nadzieję że i Wam przypadnie do gustu. 

*********

Paraphrasing the title of a popular Polish TV-show The farmer’s looking for a wife, in the early 70s the farmer wasn’t looking for a wife, he was looking for a car. According to the government at least. Therefore, in a relatively short period of time there was a multitude of cars dedicated to this particular group. Syrena R20 was the smallest of them and – at least theoretically – the most accessible.

Its story begins in 1971, when the principles for a new car were laid out. It was expected to carry 400kg of cargo, have a top speed of ca. 80 km/h and be used by its owners for 10 years. The car was also meant to utilise the underpinnings already used in Warszawa and Syrena passenger cars. In the same year three prototypes coded R-1, R-2 and R-3 were made, all based on the Syrena 104. The last of the bunch was the best one and it promised success. Seventeen fully functional prototypes were thus made and by the end of 1971 they were given to farmers for real-life testing. Unfortunately, none of these cars particularly impressed the users. Most of the criticism was targeted at the low payload capacity, lack of ability to tow a trailer and an impractical, fully opened body. The last flaw was fixed by many of the testing farmers simply by adding DIY doors and canvas roof. All the feedback from farmers was noted down, but in the final product only the door and the roof were included.

The finished car was presented in 1972 during a nationwide harvest festival in Myślęcinek. It was named Syrena R20 and it was largely based on the Syrena 105. The chassis, 40 bhp engine and passenger cabin were all taken from this model. The new vehicle was welcomed without particular ecstasy, yet with some joy holding true to the rule “a bird in the hand is worth two in a bush”. In order to make sure that Syrena R20 does actually go to the farmers, the government decided that only people who owned a farm could buy this car. The trick worked rather well, because most of the R20s did in fact end up in the countryside. In 1974 a developed version of the model was created called R 20 M, with increased carrying abilities. This model however never made it into production.

About the model

The model comes from a well-known partwork series in Poland, “Złota Kolekcja Aut PRL-u” and like all models from this series is a repeat of releases from another Polish partwork series – “Kultowe Auta PRL-u”. Syrena from the “Złota…” collection differs from its KAP counterpart in the colour of the body and the tarpaulin (in KAP they were white and blue respectively) and also in the presence of a black trim around the grill. Different number plates however don’t really do much for the overall looks. Despite these few changes, the model’s appearance hasn’t really changed much – it’s still a basic car drowning in paint. Or at least it was, because I decided to do something about it. I haven’t eliminated the overflow of paint, as that would require a complete repainting of the model and I don’t have the tools nor the skills to do that (yet).  I did however managed to add quite a lot of detail to the model – improved number plates, photoetched windscreen wipers, improved front and rear lights, painted interior and grill mesh, imitation of rubber window surrounds, bars in the rear window, imitation of wooden load bed and a tarpaulin frame. In effect, this is the biggest project I have done to date. Unfortunately I couldn’t avoid some shortcomings - I am not too pleased with the painting of the divisions of the bonnet and the door. On the other hand, when my uncle held the model in his hands, he was utterly convinced that the bonnet is a separate element that was glued on and he tried to rip it off… Overall however, I am proud of this little car. I hope that you will like it too.

FSM Syrena R20 1972 (1:43) by IST Models
Partwork series - Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini)