Mercedes-Benz 408 Safari (Mehanotehnika)

Today’s post will be unusual. I will go outside the blog’s profile slightly and for the first time I’ll present a cable steered model. A model that is technically classed as a toy. However, I figured that it is so interesting that it is worth showing it.

The yellow Mercedes was bought c. 1979 in now defunct toy shop on Narutowicza street in Lódz, Poland. The model in an unusual 1:16 scale was produced by a Yugoslavian (currently Slovenian) company Mehanotehnika (since 1990 simply Mehano). Established in 1952, they specialised in making scale trains and tank engines, although they also made interactive toys (e.g fully functional toy phones, which – funnily enough – were also in our family).

Let’s come back to the model though. The Mercedes 408 Safari shown on the pictures is a licensed version of the Mercedes 408 Expedition Kilimandscharo made by the German manufacturer Schuco. The Yugoslavian version was available in four variants. Apart from the presented Safari model you had a choice of: a fire engine, an ambulance and a military vehicle. They differed from each other by colour, decals and some of the equipment available. In every variant the list of accessories was quite long. The Safari had the following: two spare wheels, two jerrycans, two walkie-talkies, a telephone, deck chair, a cage, a video camera with a tripod, a shotgun, shovels, an axe, a hammer and a wrench. The last 4 items being produced from metal make an especially great impression. Compared to them, the tool box made from green plastic has a toy-like appearance. The use of sliver plastic in the headlights and the lack of mirrors can also be questioned. However, an approach typical for evaluating diecast cars would be unfair here. This model was designed as a toy from the beginning, therefor certain simplifications should not come as a surprise. In addition, the car is almost 40 years old and for its age it looks outstandingly well. Mechanically it’s not a let-down overall either – the model happily drives forwards and backwards (although it has a tendency to go off course on a longer distance). Steering is worse unfortunately – the car doesn’t respond to the movements of the steering wheel from the control panel. However, considering its historical and sentimental value it can be forgiven for that.

Dzisiejszy wpis będzie nietypowy. Wyjdę bowiem trochę poza profil bloga i po raz pierwszy zaprezentuję model sterowany na kabel. Model, który na dobrą sprawę jest klasyfikowany jako zabawka. Uznałem jednak, iż jest na tyle ciekawy, że warto go zaprezentować.

Żółty Mercedes zakupiony został ok. 1979 roku w nieistniejącym już sklepie z zabawkami na ul.Narutowicza w Łodzi. Model w nietypowej skali 1:16 wykonała jugosłowiańska, a obecnie słoweńska, firma Mehanotehnika (od ‘90r. po prostu Mehano). Zakład powstały w 1952 roku specjalizuje się głównie w produkowaniu pociągów i lokomotyw w skali, ale w dorobku mają też interaktywne zabawki (np. w pełni działające telefony, które – notabene - w naszej rodzinie również były).

Wróćmy jednak do modelu. Prezentowany na zdjęciach Mercedes 408 Safari to licencyjna wersja Mercedesa 408 Expedition Kilimandscharo produkowanego przez niemieckie Schuco. Wersja jugosłowiańska dostępna była w czterech wariantach. Oprócz prezentowanego Safari do wyboru były też: wóz strażacki, ambulans i pojazd wojskowy. Różniły się one od siebie malowaniem i oznaczeniami a także częścią dostępnych akcesoriów. W każdej wersji ich lista była naprawdę spora. Safari zostało wyposażone w: dwa koła zapasowe, dwa kanistry, dwie krótkofalówki, telefon stacjonarny, leżak, klatkę, kamerę ze stojakiem, strzelbę, łopaty, siekierkę, młotek i klucz. Świetne wrażenie robią szczególnie 4 ostatnie dodatki wykonane z metalu. W zestawieniu z nimi, skrzynki na narzędzia z zielonego plastiku wyglądają niestety zabawkowo. Zastanawia też użycie posrebrzanego plastiku do wykonania reflektorów i brak lusterek. Taka typowa ocena modelarska jest jednak nie na miejscu. Auto od początku było projektowane jako zabawka, więc pewne uproszczenia nie powinny dziwić. Poza tym, auto ma już prawie 40 lat i jak na taki wiek trzyma się wybitnie dobrze. Mechanika też w sumie nie zawodzi – modelem można swobodnie jeździć w przód i tył (choć na dłuższym odcinku zbacza z toru jazdy). Gorzej z kierowaniem -  autko nie reaguje na ruchy kierownicy z panelu sterowania. Biorąc jednak pod uwagę jego wartość historyczną i sentymentalną można mu to wybaczyć.

Mercedes-Benz 408 Safari (1:16)
by Mehanotehnika

Fiat Regata Weekend 100S 1986 (Kess Models)

The phrase “don’t judge a book by its cover” is perfectly applicable to the Fiat Regata. The looks of the car are exceptionally humble – it’s just another compact car. A jigsaw puzzle of other Fiats, although – ironically – not of the Ritmo on which Regata is based. The powertrain won’t cause any goosebumps either – there is a lack of innovative engines or superpowerful variants. Boring. Even a record amount of cabin space doesn’t help much. Surprisingly though, the Fiat Regata is actually quite an interesting car. All thanks to the equipment. In this model, Fiat was one of the first to use electronically controlled ventilation. The rivals had to wait at least until late 80s for similar solutions. Another innovation was the Checkpoint – a precursor of the on-board computer informing the driver about things such as low engine oil and coolant levels, condition of bulbs in the headlights and opened doors. However, Fiat’s true visionary mind was shown in the ES (Energy Saver) versions or more precisely – in the Citymatic technology used in them. It worked on a similar basis to the Start-stop system – it switched off the engine when the car was stationary (e.g at the traffic lights) in order to save fuel. It did so more than 20 years before the Start-stop systems became popular. After all, the marketing slogan “A journey in space” wasn’t used for no reason.

Let’s concentrate however, on the model from the pictures, because it really is something to concentrate on. The light-blue Regata made by the Italian manufacturer Kess Models as a limited edition of only 250 pieces is the first resin model in my collection. So I definitely felt excitement when opening the box. After I opened it, the thing that surprised me the most was the smell, which reminded me of brand new pencil cases. The model itself however, makes a great impression. The manufacturer put a lot of effort into the detail both inside and out. The door handles, screen surrounds and the fascia all look beautiful. Unfortunately my sample has a small blemish on the back door on the driver’s side (most likely to be remains of glue). The exhaust could also be more subtle. Nevertheless, it is the best 1:43 model I own and it definitely won’t be the last resin model.

History

The Fiat Regata was unveiled at the Frankfurt Motor Show in September 1983. The model was based mechanically on the Fiat Ritmo and was available in two bodystyles: saloon and an estate (Weekend – introduced in ’84). The car was powered by petrol engines: 1.3/68 HP (Regata 70), 1.5/75-80 HP (Regata 75 ie and 85), 1.6/90-105 HP (Regata 90i, 100 S and 100i), 1.8/107 HP and 2.0/110 HP (Regata Twincam), and diesels: 1.7 D/60 HP, 1.9 D/65 HP (Regata D and DS respectively). The estate was available with all of the diesels and petrol 1.3 and 1.6 engines. In 1986 the model received a facelift. New door handles, grille, bumpers and wheel trims were featured. A new turbocharged diesel was also added to the range – 1.9 TD/80 HP. On the Swedish and Latin American markets the car was sold with the Regatta name. The model was manufactured in Italy, Argentina and Spain and also in Turkey under a license as the Tofaş Şahin/Dogan. Based on the Regata was also Seat Malaga.

Dewiza „pozory mylą” świetnie pasuje do Fiata Regaty. Z wyglądu włoski pojazd jest nad wyraz skromny – ot, kompakt jakich wiele. Zlepek różnych Fiatów, choć – paradoksalnie – nic z Ritmo, na którym bazuje. Napęd też nie wywoła u nikogo gęsiej skórki – brak innowacyjnych silników czy supermocnych wersji. Nudy. Nawet rekordowa w klasie pojemność wnętrza, ważna w kompaktowym kombi, nie poprawia zbytnio sytuacji. Okazuje się jednak, że Regata jest, wbrew pozorom, dość interesującym samochodem. Wszystko za sprawą wyposażenia. Fiat w tym modelu, jako jeden z pierwszych zastosował elektronicznie sterowany nawiew i temperaturę powietrza. Konkurenci na podobne rozwiązania musieli czekać co najmniej do końca lat 80-tych. Innowacyjny był również CheckPoint – pierwowzór komputera pokładowego informujący m.in. o niskim poziomie oleju i płynu chłodzącego, sprawności żarówek w lampach czy niedomkniętych drzwiach. Prawdziwe wizjonerstwo Fiat zaprezentował jednak w wersji ES (Energy Saver), a dokładniej – w użytym w niej systemie Citymatic. Działał on podobnie do systemu Start-stop; wyłączał silnik podczas krótkich postojów (np. na światłach) w celu oszczędzenia paliwa. Na ponad 20 lat przed tym jak systemy Start-stop stały się popularne. Nie bez powodu hasło reklamowe brzmiało „Podróż w kosmosie”.

Skupmy się jednak na modeliku ze zdjęć, bo jest na czym. Jasnoniebieska Regata wytworzona przez włoską firmę Kess Models w liczbie tylko 250 sztuk, jest pierwszym żywicznym modelem w mojej kolekcji. Przy otwieraniu pudełka towarzyszyła mi więc ekscytacja. Po otwarciu zaskoczył mnie zapach, który kojarzy mi się z zapachem nowych piórników. Wracając jednak do modelu, trzeba przyznać że robi świetne wrażenie. Producent zadbał o każdy detal w środku i na zewnątrz. Pięknie wyglądają klamki, cały przedni pas i ramki wokół szyb. Mój modelik ma niestety małą skazę na tylnych drzwiach od strony kierowcy w postaci ciemnej plamy (najprawdopodobniej resztki kleju). Subtelniejszy mógłby być też wydech. Niemniej jednak jest to zdecydowanie najlepszy model w skali 1:43 jaki posiadam, i na pewno nie ostatni żywiczny.

Historia

Fiata Regatę zaprezentowano podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1983 r. Model technicznie bazował na Fiacie Ritmo. Dostępny był w dwóch wersjach nadwozia: sedan i kombi (Weekend – w ofercie od ’84 r.). Model napędzany był benzynowymi silnikami: 1.3/68 KM (wersja 70), 1.5/75-80 KM (wersje 75 ie i 85), 1.6/90-105 KM (wersje 90i, 100 S i 100i), 1.8/107 KM i 2.0/110 KM (wersja Twincam), oraz dieslami: 1.7 D/60 KM, 1.9 D/65 KM (odpowiednio wersje D i DS.) W Kombi oferowano wszystkie diesle oraz benzynowe jednostki 1.3 i 1.6. W 1986 r. model przeszedł lifting. Delikatnie zmieniono wygląd przedniego pasa, zastosowano także nowe klamki. Do oferty dołączył turbodiesel 1.9 TD/80 KM. Na rynku szwedzkim i latynoamerykańskim auto występowało pod nazwą Regatta. Samochód wytwarzano we Włoszech, Argentynie i Hiszpanii, a na licencji także w Turcji jako Tofaş Şahin/Dogan. Na bazie Regaty sedan stworzono również Seata Malagę.

Fiat Regata Weekend 100S i.e 1986 (1:43)
by Kess Models
Ltd edition of 250 pcs

Mazda 323 mkII 1982 (Whitebox)

The Mazda 323 never had an easy life. Even though it was a relatively well engineered car, it remained in the shadow of the Toyota Corolla. Understandably, Mazda wanted to change this. In 1980 it introduced the new 323 (code BD), which was a breakthrough model for them. It was Mazda’s first front-wheel drive family hatchback and only the second FWD model in the manufacturer’s history. Using this layout meant that the compact Mazda was no longer behind the European or the Japanese rivals (only the Toyota Corolla had a rear-wheel drive). A new series of engines was developed especially for this model, making it faster and more efficient. A new modern design was also meant to lure the customers. All these efforts gave substantial results on the home market. The 323 won the Car of the Year title in Japan and even managed to outsell the Corolla on several occasions. In Europe however, the buyers still preferred the rivaling Toyota.

The blue miniature is done by Whitebox; a daughter company of the well-known brand IXO. When looking at the model, everything seems to be ok. The shape is right, the manufacturer used really nice decals and the blue metallic paint works nicely with the light interior. Unfortunately, the model has clear identity issues. The manufacturer claims that it is an ’82 model. In theory then, it should have the indicators incorporated into the headlights. Indeed, it does have them, but the problem is that it also has indicators in the bumper, which did not appear until the facelift in 1983. So, here we are with 2 pairs of indicators: in the headlights and in the bumper. A discrepancy is also evident at the back, with the rear lights too coming from the post-facelift model. One can come to the conclusion that the model is closer to the revamped version rather than the claimed pre-facelift one. This discrepancy is strange, especially when we consider that its precursor from the South American partwork series is clearly a post-facelift model, with the indicators in the right places. Aside from that factual hiccup, the model looks really good in my opinion and is on par with models from more renowned brands. Take a look at the pics.

History

The second generation Mazda 323 coded BD was first shown in 1980. It was also sold as the Familia and the GLC. The car was developed with input from Ford. It was offered as a 3 - and a 5 - door hatchback and a saloon. An estate was also in the range, but in reality it was just a redesigned model of the previous generation. Buyers could choose from 3 petrol engines: 1.1 (55 HP), 1.3 (68 HP) and 1.5 (75 HP and 88 HP sold as the GT). In 1983 the car was re-styled. The production ceased in 1985.

*********

Mazda 323 nigdy nie miała łatwego życia. Choć była to całkiem udana konstrukcja, pozostawała w cieniu konkurencyjnej Toyoty Corolli. Co zrozumiałe, Mazda chciała ten stan rzeczy zmienić. W 1980 roku zaprezentowała przełomową dla siebie drugą generację modelu 323 o kodzie BD. Był to pierwszy przednionapędowy kompakt Mazdy, a dopiero drugi taki model w całej historii marki. Przeniesienie napędu na przód sprawiło, że kompaktowa Mazda nie odstawała już ani od europejskich konkurentów ani od japońskich (tylko Corolla miała napęd na tył). Specjalnie do tego modelu firma opracowała nową serię silników, dzięki którym pojazd był szybszy i oszczędniejszy. W walce o klienta pomóc miała również nowoczesna sylwetka. Te wszystkie starania dały wymierne efekty na rodzimym rynku. 323 dostała tytuł Samochodu Roku w Japonii, a w statystykach sprzedaży prześcignęło Corollę. W Europie jednak nabywcy nadal woleli konkurencyjną Toyotę.

Niebieski modelik firmowany jest przez Whitebox, czyli pochodną dobrze wszystkim znanego producenta IXO. Gdy patrzy się na modelik, wszystko wydaje się być w porządku. Bryła samochodu się zgadza, producent zadbał o dobrze wykonane oznaczenia modelu i fototrawione wycieraczki a oczy cieszy połączenie jasnego wnętrza z jasnoniebieskim lakierem. Niestety, model cierpi na zaburzenie tożsamości. Producent twierdzi, że jest to model z rocznika ’82. W teorii powinien więc mieć migacze w kloszach przednich lamp. Takowe posiada, ale problem polega na tym, że ma również migacze w zderzaku, które pojawiły się dopiero przy okazji liftingu z roku 1983 w wyniku czego klosze przednich lamp stały się w całości białe. Tym sposobem w modeliku mamy 2 pary przednich migaczy: w zderzaku i w kloszach reflektorów. Nieścisłość pojawia się też w tylnych lampach, które pochodzą z modelu poliftingowego. Można więc dojść do wniosku że modelowi bliżej do wersji po modyfikacjach. Taka rozbieżność dziwi tym bardziej, że w pierwowzorze z serii gazetowej z rynku południowo amerykańskiego model jest jednoznacznie poliftingowy, z migaczami w odpowiednich miejscach. Pomijając ten bubel merytoryczny, modelik prezentuje się w mojej opinii naprawdę ładnie, nie odbiegając poziomem od produktów bardziej renomowanych marek. Zapraszam do obejrzenia zdjęć. 

Historia

Mazda 323 II generacji o kodzie BD pojawiła się w 1980 r. Sprzedawana była też pod nazwą Familia i GLC. Opracowana była we współpracy z Fordem. Oferowana jako 3- lub 5-drzwiowy hatchback i sedan. W ofercie było też kombi, ale w rzeczywistości było to tylko zmodyfikowany model poprzedniej generacji. Klient miał do wyboru benzynowe silniki 1.1 (55 KM), 1.3 (68 KM) i 1.5 (75 KM i 88 KM w wersji GT). W 1983 r. samochód poddano liftingowi. Produkcję zakończono w 1985 r.

Mazda 323 1982 (1:43)
by Whitebox
Ltd edition of 1000 pcs

Renault Talisman 2015 (Norev)

Name changes in the world of cars are nothing new. By doing this the manufacturers want to highlight the “new beginning” and draw a clear line between the new model and its predecessors. Two years ago Renault took this approach with its large family car. After more than 20 years we said goodbye to the Laguna and hello to the Talisman. Although the car is new, the name itself isn’t because Renault used it for the first time in 2001 to name a concept coupe and then again in 2012 to name an executive saloon sold in China. The Talisman A.D 2015 however has nothing to do with the above models. It is an entirely new project that is virtually completely different from its predecessor. We have a new body style (a saloon instead of the hatchback), a new CMF platform also used in the Espace or the Kadjar and much larger dimensions (+16cm in length, +6m in width). The car was designed in the company’s new styling language – the gigantic Renault logo and the C-shaped LED day-lights immediately catch the eye. On the inside the new style is also evident – we have a large tablet in the centre of the massive, high-quality dashboard.

The company has ambitious plans with regards to the new model. Similarly to the Peugeot 508, the Renault Talisman is meant to be something more than an ordinary large family car. Renault intends it to be an alternative to the executive cars, replacing the unpopular Latitude (as well as the Laguna) in the manufacturer’s range.

The pictured model is a hot novelty. It’s been released in May and it arrived at my doorstep yesterday. Before the purchase, I had a small problem because I couldn’t decide whether to buy the pictured brown model (official name: Vison Brown) or the greyish-silver one (Cassiopée Grey). In the end I went for the brown one. I think that the miniature looks amazing. All the lights and decals look very nice, so do the carefully reproduced alloy wheels. The interior has been done fantastically too. We have nice, brown upholstery, the dashboard with brown inserts and nicely reproduced tablet in the centre of the cockpit. The presence of the Head-up display above the steering wheel is also a nice touch. The manufacturer even included the headlining and the handles, which unfortunately is a rarity in this scale. All there’s left to buy is the Grandtour. This is where the dilemma from the beginning comes back, because the estate is also available in two colours (navy blue or beige).

History
The Renault Talisman was first introduced to the press on 6th July 2015. The official premiere took place in September of the same year during the Frankfurt Motor Show, with the model going on sale at the turn of the year. From the beginning the car is sold as a saloon or an estate with five engines to choose from: petrol 1.6 TCe (150 HP or 200 HP) and diesels: 1.5 dCi (110 HP) and 1.6 dCi (130 HP or 200 HP). The customers can also choose from five trim levels: Life, Zen, Business, Intens and Initiale Paris. In South Korea the Talisman is sold as the Samsung SM6, while in the RHD markets the model is not available at all.

*********

Zmiany nazw modeli w świecie motoryzacji to żadna nowość. Producenci chcą w ten sposób podkreślić „nowe otwarcie” i dać do zrozumienia, że odcinają się od poprzedników. Dwa lata temu taki zabieg Renault zafundowało swojemu modelowi klasy średniej. Po ponad 20 latach rynkowej kariery pożegnaliśmy więc Lagunę a przywitaliśmy Talismana. Choć pojazd jest nowy, to sama nazwa taka nie jest, bo po raz pierwszy Renault użyło jej w 2001 r. w prototypowym coupe. Po nazwę sięgnięto ponownie w roku 2012, używając jej w limuzynie klasy wyższej dostępnej na rynku chińskim. Talisman A.D 2015 z wymienionymi modelami nie ma jednak nic wspólnego. Jest to zupełnie nowa konstrukcja, która od swojego poprzednika różni się praktycznie wszystkim. Mamy tu nowy typ nadwozia (sedan zamiast liftbacka), znaną m.in. z modelu Espace platformę CMF i znacznie większe wymiary (na długość +16cm, na szerokość +6cm). Samochód zaprojektowano w nowej estetyce marki – w oczy od razu rzuca się gigantyczne logo Renault i LED-owe światła do jazdy dziennej w kształcie litery C. W środku również mamy do czynienia z nowym stylem producenta – centralne miejsce na wysokiej jakości, masywnej desce rozdzielczej zajmuje duży tablet.

Firma ma ambitne plany wobec swojego nowego produktu. Wzorem Peugeota 508, Renault Talisman ma być czymś więcej niż zwykłym autem klasy średniej. W zamierzeniach producenta model ma również być alternatywą dla aut klasy wyższej, zastępując w gamie Renault mało popularne Latitude.

Widoczny na zdjęciach modelik to świeżynka. W sprzedaży pojawił się w maju a do mnie trafił wczoraj. Przed zakupem miałem mały problem, bo nie mogłem się zdecydować czy kupić widoczny na zdjęciach egzemplarz brązowy (oficjalna nazwa: brązowy Vison) czy szaro-srebrny (szary Kasjopea). Ostatecznie padło na ten pierwszy. Model wg. mnie prezentuje się świetnie. Bardzo ładnie wyglądają wszystkie światła, emblematy a także dokładnie odwzorowane felgi. Popisowo odzwierciedlono wnętrze. Mamy tutaj ładny, brązowy kolor tapicerki, brązowe elementy na desce rozdzielczej oraz szczegółowy centralny wyświetlacz. Miłym akcentem jest też odwzorowanie wyświetlacza Head-up display tuż nad kierownicą. Producent nie zapomniał nawet o podsufitce i uchwytach dla pasażerów, co w tej skali jest niestety rzadkością. Do nabycia jest jeszcze wersja Grandtour, i tu pojawia się dylemat podobny do tego, który miałem przy okazji kupna tego modeliku, bo kombi też jest oferowane w dwóch kolorach (granatowy lub beżowy).

Historia
Renault Talisman zostało po raz pierwszy pokazane dziennikarzom 6 lipca 2015. Oficjalna premiera odbyła się we wrześniu tego samego roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Do sprzedaży model trafił na przełomie roku. Od początku oferowany jest w wersji sedan i kombi z pięcioma silnikami do wyboru: benzynowym 1.6 TCe (150 lub 200 KM) oraz dieslami: 1.5 dCi (110 KM) i 1.6 dCi (130 lub 160 KM). Klient może też wybierać pośród 5 poziomów wyposażenia: Life, Zen, Business, Intens i Initiale Paris. W Korei Południowej Talisman oferowany jest pod nazwą Samsung SM6, natomiast na rynkach o ruchu lewostronnym model nie jest sprzedawany w ogóle.

Renault Talisman 2015 (1:43) by Norev

Renault Clio II 1998 (Vitesse)

The Clio is one of Renault’s best known models; sold on many markets around the world, consistently being one of Europe’s most popular cars. Design that’s pleasant to the eye, comfortable interior and economical engines are the main reasons behind the model’s popularity. The Clio first seen the light of day in 1990 with the second generation described today being introduced 8 years later. Although it didn’t repeat the achievement of its predecessor and didn’t win the Car of the Year title, it most certainly matched it on the sales charts. The fact that this model is still sold on South American markets as the Clio Mio only confirms its sales chart success. The overall concept of the original car was unchanged with the introduction of the Clio II, but a new platform was used and light materials were used in some parts of the body (e.g. plastic in front bumper, aluminium in the bonnet). The aim was to minimise the weight and battle the issue of rusting. While the rust was mainly eradicated, minimising the weight was not as successful since the mean weight rose (by about 50 kg on average) compared to the previous model. Increase in weight however wasn’t really bothering anyone. The buyers were much more interested in the car’s pleasant design and generous equipment they got for a reasonable price, compared to the main rivals such as the Polo, Fiesta or the Punto.

In any event, let’s concentrate on the main topic – the gold die-cast model from the now defunct Portuguese company Vitesse. Although the miniature was created in the late 90s, its looks are astonishingly good and pretty much on-par with the current standards. The detailed interior makes a good impression – especially the patterned cloth upholstery that has been well replicated by the manufacturer. Apart from that there is also the nicely finished gold paintwork, so characteristic of the Clio II. It has to be noted however, that the gold paint looks better in real-life than on the pictures. In contrast to most releases by Vitesse, the Clio has no opening parts which is not necessarily a bad thing. The die-cast model doesn’t have any glaring faults. The only critique I have is targeted at the rear side windows – looking at them I feel as if they are too small. Despite this the model is pleasing – the finish quality is good, the model itself is quite rare and on top of that it comes in a very pretty dealer packaging.

History

Renault Clio II (Renault Lutecia in Japan) was introduced in spring 1998. Initially, the engine range consisted of modified engines 1.2 l (60 HP) and 1.4 l (75 HP) known from the previous Clio and 1.6 l (90 HP) and 1.6 16V (110 HP) used in the larger Renault Mégane. Diesel engines were offered as well: 1.9D and turbocharged 1.9 dTi. In 2000 the 1.4 16V (98 HP) engine was introduced, and in the following year - 1.2 16V (75 HP), which replaced the 8-valve 1.4 l engine. In 1999, the Clio Sport with a 2.0 l (169 HP) engine was added to the range. Also in that year a sedan based on the Clio was introduced named, depending on the market, Clio sedan, Symbol or Thalia. This model was intended for the developing markets.

In 2001 the range-topping Clio V6 was introduced. The car had a 3.0 V6 (230 HP) engine, sourced from the Laguna. In the same year Clio underwent a major facelift, which resulted in a typical for Renault Phase 2 model. Apart from France, Clio was also manufactured in Slovakia, Argentina, Colombia, Mexico and Morocco.

*********

Clio to jeden z najbardziej znanych modeli Renault. Sprzedawany na wielu rynkach świata, od lat mieszczący się w czołówce najchętniej kupowanych samochodów w Europie. Miła dla oka stylizacja, komfortowe jak na klasę auta wnętrze oraz ekonomiczne silniki to główne powody dużej popularności modelu. Clio po raz pierwszy ujrzało światło dzienne w roku 1990 a opisywana dzisiaj druga generacja pojawiła się 8 lat później. Choć nie powtórzyła sukcesu poprzednika i nie zdobyła tytułu Samochodu Roku, to z pewnością dorównała mu wynikami sprzedaży. Potwierdzeniem tego może być fakt iż auto jest nadal sprzedawane na rynkach Ameryki Południowej pod nazwą Clio Mio. W porównaniu z pierwszą generacją koncepcja samochodu pozostała niezmieniona, zastosowano jednak nową platformę a niektóre elementy poszycia wykonano z lekkich materiałów (np. przedni zderzak z plastiku, maskę z aluminium). Zabieg ten miał na celu zmniejszenie wagi oraz podatności modelu na korozję. O ile drugi cel został osiągnięty, bo Clio II okazało się dosyć odporne na korozję, o tyle waga modelu w porównaniu do poprzednika niestety wzrosła (średnio o 50kg). Wzrost wagi jednak mało kogo interesował. Dla nabywców bardziej liczył się ładny wygląd nadwozia oraz że za przystępną cenę oferowane wyposażenie było bogatsze niż u najgroźniejszych konkurentów – Polo, Fiesty czy Punto.

Skoncentrujmy się jednak na głównym temacie jakim jest złoty modelik firmowany przez nieistniejącą już portugalską firmę Vitesse. Choć miniaturka powstała pod koniec lat 90-tych to wyglądem absolutnie nie straszy. Wręcz przeciwnie – wygląda nad wyraz dobrze i nie odstaje od obecnych standardów. Duże wrażenie robi odwzorowanie wnętrza a w szczególności tapicerki – odtworzenie wzorzystego materiału wyszło producentowi bardzo dobrze. Oprócz tego oczy cieszy też ładnie położony charakterystyczny dla Clio II złoty lakier, który jednak lepiej prezentuje się w rzeczywistości niż na zdjęciach. Ciekawostką jest fakt, że w przeciwieństwie do większości wypustów firmy Vitesse, w Clio nie znajdziemy żadnych otwieranych elementów. Rażących wad modelik nie posiada. Jedyne zastrzeżenia mam do kształtu tylnych bocznych szyb – patrząc na nie mam wrażenie że są zbyt małe. Mimo to modelik cieszy; jest dobrze wykonany, stosunkowo rzadki a na dodatek posiada bardzo ładne dealerskie opakowanie.

Historia

Renault Clio II (w Japonii Renault Lutecia) zaprezentowano wiosną 1998 r. Gama silników początkowo składała się ze zmodernizowanych jednostek 1.2 l (60 KM) i 1.4 l (75 KM) znanych z poprzedniej generacji Clio, oraz 1.6 l (90 KM) i 1.6 16V (110 KM) stosowanych wcześniej w większym modelu Renault Mégane. W ofercie były też silniki diesla: 1.9D (wolnossący) i 1.9dTi (turbodoładowany). W roku 2000 pojawiła się jednostka 1.4 16V (98 KM), natomiast w następnym - 1.2 16V (75 KM), która zastąpiła ośmiozaworowy silnik 1.4 l. W 1999 r. do oferty dołączył model Sport z silnikiem o pojemności 2.0 l (169 KM). W tym samym roku zaprezentowano też sedana na bazie Clio zwanego, w zależności od rynku, Clio sedan, Symbol lub Thalia. Model ten przeznaczony był na rynki rozwijające się.

W 2001 r. wprowadzano do oferty topową odmianę – Clio V6. Auto wyposażono w silnik 3.0 V6 (230 KM) pochodzący z Laguny. W tym samym roku Clio zostało poddane gruntownej modernizacji, co zaowocowało typowym dla Renault oznaczeniem fabrycznym „Phase 2”. Oprócz Francji, Clio było produkowane również na Słowacji, w Argentynie, Kolumbii, Meksyku oraz Maroku.

Renault Clio II 1998 (1:43) by Vitesse

FSO Syrena 104

“The queen of Polish roads”, “The sock”, “The Hen catcher” – to the Polish car enthusiasts these names are instantly recognizable. They all describe a popular Syrena – the only fully Polish mass-produced car. Despite many flaws the Syrena was very popular in Poland. Not by choice however, but rather lack thereof – in socialist Poland cars were a very luxurious good and reasonably priced cars, such as Syrena, were a borderline miracle.
The presented model is a miniature of Syrena 104, the penultimate series of the car, presented in 1966. This diecast model was the first part of the “Złota Kolekcja Aut PRL-u” (Eng. Golden Collection of Cars of the People’s Republic of Poland) partwork series. The series itself was published by deAgostini.  Apart from the name, there isn’t anything “golden” about this series, nevertheless I still bought the model. There were a few reasons. First of all, I didn’t have such a car in my collection yet. Second (and third and fourth too) – the price was more than extremely tempting. The colour also played a part, because the blue appealed to me more than the creamy white from “Kultowe Auta PRL-u” (another partwork series). The level of detail and finish of the model wasn’t really blowing anyone away, but initially I wasn’t planning on changing anything. However, as the time went on, I became convinced that the Syrena can’t go without some beauty therapies. So, after many months of efforts, I can finally declare the project finished. The list of modifications was extensive and consisted of (among other things): changed number plates, painted interior, photo-etched wipers, painted grille and rear lights. This is one of my first such substantial modifications, so it isn’t perfect, but I still think that the model looks better than the original version.

History
FSO Syrena 104 was introduced in 1966. Compared to the previous model, the Syrena 103, it had a new, 842cc, three-cylinder engine and a synchronized gearbox. The front lights, tail lights and indicators were also re-designed. The Syrena 104 was the last model with rear-hinged door, a style commonly referred to as suicide doors. Production ceased in 1972, when the 105 model was introduced.

*********

„Królowa polskich szos”, „skarpeta”, „kurołapka” – miłośnikom motoryzacji oraz co dojrzalszym obywatelom nazwy te kojarzą się jednoznacznie. Chodzi oczywiście o popularną Syrenę - jedyny w pełni polski samochód osobowy produkowany seryjnie. Mimo wielu wad Syrena była w Polsce bardzo popularna. Jednak nie z wyboru, a z jego braku – w tamtych czasach samochody były towarem nad wyraz luksusowym, a samochody w miarę przystępnej cenie – to był już istny cud nad Wisłą.
 Prezentowany modelik jest miniaturką Syreny 104, czyli przedostatniej serii modelu zaprezentowanej w 1966 roku. Autko było pierwszym numerem z serii „Złota Kolekcja Aut PRL-u”. Jak powszechnie wiadomo „złota” w tej kolekcji jest chyba tylko nazwa, niemniej jednak na modelik się skusiłem. Powodów było kilka: po pierwsze, takiego modelu w kolekcji jeszcze nie miałem a po drugie (i po trzecie, i czwarte też) – cena wynosząca niecałe 10 złotych była więcej niż kusząca. Kolor też nie był bez znaczenia, bo niebieski bardziej mnie przekonywał niż śmietanowy z KAPu. Wykonanie modelu oczywiście nie porywało, ale pierwotnie nie miałem zamiaru nic z tym robić. W miarę upływu czasu nabrałem jednak przekonania graniczącego z pewnością, że bez pewnych ingerencji upiększających Syrena obejść się nie może. Tak więc po wieeeelu miesiącach prób i starań projekt Syrena 104 uważam za zakończony. Lista zabiegów była obszerna i liczyła m.in: zmienione tablice rejestracyjne, barwione wnętrze, fototrawione wycieraczki, poprawioną głębię reflektorów, migaczy i grilla, a także malowanie uszczelek na łączeniach nadwozia. Jest to jedna z moich pierwszych tak poważnych modyfikacji więc perfekcyjnie nie jest, ale uważam że modelik i tak prezentuje się lepiej od wersji fabrycznej. Zapraszam zatem do obejrzenia zdjęć.

Historia

FSO Syrenę 104 wprowadzono do sprzedaży w 1966 roku. W porównaniu do poprzedniego modelu, Syreny 103, zastosowano nowy silnik trzycylindrowy o pojemności 842 cm³ i mocy maksymalnej 40 KM oraz zsynchronizowaną skrzynię biegów.  Zmodyfikowano również reflektory, tylne światła oraz migacze. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”, czyli przeciwnie do kierunku jazdy. Produkcję zakończono w 1972 roku, wraz z przedstawieniem modelu 105.

FSO Syrena 104 1966 (1:43) by IST Models
Partwork series - Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini)

Witajcie ponownie! Welcome back!

Po prawie rocznej nieobecności na blogu należą się pewne wyjaśnienia, dlaczego na kolejny wpis trzeba było czekać tyle czasu. Jednym z głównych powodów tak długiej absencji była duża liczba obowiązków, co wiązało się z bardzo ograniczoną ilością wolnego czasu, a często z jego brakiem. Jest też inny ważny powód, ale na razie go nie podam gdyż niejako sam powinien się ujawnić w kolejnych wpisach.

Taki mimowolny rozbrat z blogiem pozwolił mi jednak spojrzeć na niego trochę innym okiem. Poskutkowało to tym, że postanowiłem lekko zmienić formułę bloga na – miejmy nadzieję – ciekawszą i z większą dawką charakteru. Jestem ciekawy czy Wam się spodoba, więc piszcie i komentujcie.

Zanim jednak zaprezentuję kolejny modelik w nowej formule (a to już całkiem niedługo), to tymczasem zapraszam do Galerii – pojawiło się tam kilka nowych zdjęć.

PS. Wesołych Świąt Wielkanocnych!!

*********

After an almost year-long absence on the blog, some explanations are due as to why you had to wait so long for another post. One of the main reasons for such a long absence was a large number of responsibilities, which meant a very limited amount of free time and very often a complete lack of it. There is also another important reason, but I will not mention it for now, because it should become clearer with the arrival of subsequent posts.

This unintentional break allowed me however to look at the blog in a slightly different way. This lead me to a slight re-design in the blog’s format, making it – hopefully – more interesting and adding more character to it. I’m curious what you think, so do write and comment.

A new model will be presented in the revised format very soon, but in the meantime go and check out the Gallery – I have added some new photos there.

PS. Happy Easter!!