Nysa N61 Tropic (Kultowe Auta PRL-u)

O ile Nysę kojarzy większość Polaków, o tyle model N61 Tropic znają już tylko prawdziwi pasjonaci polskiej motoryzacji. Trudno się temu dziwić, bo Nysa w wersji Tropic przeznaczona była na rynki o gorącym klimacie i tylko niewielka liczba egzemplarzy zostawała w naszym kraju.

Model produkowano od 1961 roku a jego pełna nazwa brzmiała: Nysa San N61 M Tropic. Punktem wyjściowym do budowy tej odmiany stała się Nysa N61 M, model przejściowy między N-59 a 501. W odróżnieniu od zwykłych Nys, model Tropic wyposażano w daszek przeciwsłoneczny, dodatkowe wywietrzniki po bokach nadwozia oraz specjalnie izolowany dach. Było to niezbędne w krajach o dużym nasłonecznieniu. Wóz napędzał kultowy, dolnozaworowy silnik M-20. Jednostka ta była wytrzymała, jednak bardzo ślamazarna, szczególnie gdy na pokładzie znajdował się komplet pasażerów, a mieściło się ich nawet ośmiu. Z drugiej strony, czy komuś w tropikach zależy na pośpiechu? 

Dzisiaj Nysa N61 Tropic to najprawdopodobniej gatunek wymarły. Według wielu źródeł ostatni raz tropikalną Nysę widziano w Warszawie w 2006 roku. Nie sposób określić czy zachowały się w Polsce jeszcze jakieś egzemplarze. Losy aut, które trafiły na eksport pozostają jeszcze większą tajemnicą. 

O miniaturze

Model, tak jak większość miniaturek polskich aut, został wyprodukowany przez IST Models na potrzeby serii Kultowe Auta PRL-u. Autko ukazało się jako 126 numer tej kolekcji i jest to jedna z najsolidniejszych pozycji wydawnictwa. Na równo pomalowanej, proporcjonalnej bryle dostaliśmy pomalowane uszczelki szyb, charakterystyczne daszki nad przednimi szybami, dodatkowe wloty powietrza na karoserii oraz –chyba najbardziej imponujący detal - wytłoczony znaczek FSO na felgach. Można? Można!

Żeby jednak festiwal radości nie trwał zbyt długo, postarano się o zbyt duże koła, brak lusterka bocznego i tylne światła odlane wraz z nadwoziem. Szczególnie dziwią dwa ostatnie elementy, bo w wydanej wcześniej Nysie N59 były i lusterko boczne i szkiełka świateł. Cóż, najwyraźniej budżet się nie dopiął.

Nysa, którą widzicie na zdjęciach przeszła pewne modyfikacje. Najpierw, od kolekcjonera87, dostała malowane wnętrze i nową rejestrację. Potem, gdy trafiła do mnie, otrzymała chromowane ożebrowanie wlotu powietrza. Wydaje mi się, że po zmianach zyskała na urodzie. Takie jest moje zdanie. A Wasze? Zapraszam do oceny!

*********

While most Poles recognise the Nysa van, only the real enthusiasts of Polish automobiles know of the N61 Tropic model. This doesn’t come as much of a surprise, because Nysa in the Tropic guise was targeted at markets with a hot climate and only a small number of units stayed in Poland.

The model was produced from 1961 and its full name was: Nysa San N61 M Tropic. The basis for this new model was the Nysa N61 M, an interim model between the N-59 and 501. Unlike other Nysas, the Tropic was equipped in a sunshield, air vents on the side of the car and an isolated roof. These modifications were necessary in countries with high insolation. The car was powered by a cult, flathead M-20 engine. The unit was durable, but incredibly sluggish, especially when full set of passengers was on board, and Nysa could sit up to eight of them. On the other hand, does anyone need hurry in the tropics?

Today Nysa N61 Tropic is most likely to be an extinct species. According to many sources the tropical Nysa was seen for the last time in Warsaw in 2006. It’s impossible to say whether there are other survivors left in Poland. The fate of cars which were exported remains an even bigger mystery.

About the miniature

The model, just like the majority of miniatures of Polish cars, was produced by IST Models for the purposes of Kultowe Auta PRL-u series. The car was released in the 126th issue of the collection and it is one of the most solid points of this series. On an evenly painted, proportional body we have painted window trims, distinctive sunshields, additional side air vents and – possibly the most impressive detail – an engraved FSO logo on the wheel rims.

However, to prevent this festival of joy from lasting too long, the manufacturer ensured to include too large a wheels, an absence of the wing mirror and rear lights casted with the rest of the body. The last two items are particularly surprising, because on a Nysa N59 released earlier on, a wing mirror and rear lights made from separate elements were included. I guess they must have blew the budget already. 

The Nysa which you can see on the photos was slightly modified. First, from kolekcjoner87 (I wrote more about who he is here), it received a coloured interior and a new number plate. Then, after getting to me, it obtained a chrome-finished grid of the front grill. I think that after these changes the model gained on looks. That’s my opinion. What’s yours? Tell me!

Nysa N61 Tropic (1:43) by IST Models

Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSM Syrena R20 1972 (Złota Kolekcja Aut PRL-u)

Na początku lat 70. rolnik nie szukał żony, rolnik szukał samochodu. Przynajmniej według ówczesnych władz. Tak więc w dość krótkim odstępie czasu pojawił się wysyp pojazdów dedykowanych tej grupie społecznej. Syrena R20 była tym najmniejszym i – przynajmniej w teorii – najbardziej dostępnym. 

Jej historia zaczyna się w 1971 roku, kiedy sprecyzowano założenia jakie spełniać miał nowy samochód. Oczekiwano że ładowność wyniesie 400kg, prędkość maksymalna ok.80 km/h a okres eksploatacji wyniesie 10 lat. Pojazd miał oczywiście bazować na podzespołach wykorzystywanych już w Warszawie i Syrenia. Jeszcze w tym samym roku stworzono trzy prototypy oznaczone R-1, R-2 i R-3 bazujące na Syrenie 104. Ostatni z nich był najbardziej udany i rokował nadzieje na sukces. Wykonano siedemnaście w pełni funkcjonalnych prototypów i pod koniec 1971 roku oddano je do testów rolnikom. Niestety, żaden samochód nie znalazł zdecydowanego uznania w oczach użytkowników. Najwięcej krytyki kierowano w stronę niskiej ładowności, braku możliwości holowania przyczepy i niepraktycznego, w pełni otwartego nadwozia. Tą ostatnią wadę wielu z testujących rolników eliminowało montując w samochodach własnoręcznie wykonane drzwi i brezentowy dach. Wszystkie uwagi skrzętnie zbierano od rolników, jednak w końcowym produkcie uwzględniono tylko obecność dachu i drzwi.

Gotowy samochód pokazano w 1972 roku podczas ogólnopolskich dożynek w Myślęcinku. Syrena R20 jak nazwano nowy model, praktycznie w całości oparta była na Syrenie 105. Z tego modelu przejęto podwozie, 40-konny silnik oraz kabinę pasażerską. Pojazd przyjęto bez hurraoptymizmu aczkolwiek z radością, hołdując zasadzie „lepszy wróbel w garści…”. Aby upewnić się, że Syrena R20 rzeczywiście trafi do rolników, rząd postanowił iż tylko osoby posiadające gospodarstwa rolne mogły kupić ten samochód. Patent okazał się całkiem skuteczny, bo zdecydowana większość R20-tek faktycznie trafiła na wieś. W roku 1974 powstała wersja rozwojowa tego modelu oznaczona jako R20 M, o zwiększonych walorach użytkowych. Model ten nie doczekał się jednak produkcji.

O miniaturze

Model pochodzi z dobrze wszystkim znanej „Złotej Kolekcji Aut PRL-u”, i jak wszystkie modele z tej serii jest powtórzeniem tego, co ukazało się nakładem „Kultowych Aut PRL-u”. Od pierwowzoru z KAP, „złota” Syrenka odróżnia się jednak kolorem nadwozia i plandeki (w KAP odpowiednio biały i niebieski) oraz czarnym obramowaniem grilla. Inna rejestracja natomiast nie wpływa na odbiór modelu. Pomimo tych kilku zmian, prezencja modeliku zbytnio się nie zmieniła – nadal jest to uproszczone autko zalane farbą. A przynajmniej było, bo postanowiłem coś na to poradzić. Zalania farbą nie wyeliminowałem, gdyż wiązałoby się to z koniecznością całkowitego przemalowania modeliku, a nie mam do tego ani narzędzi ani umiejętności (jeszcze). Udało mi się jednak dodać do modelu sporo detali – poprawiona rejestracja, fototrawione wycieraczki, poprawione przednie i tylne lampy, malowane wnętrze, malowanie ożebrowania wlotu powietrza i uszczelek szyb, okratowanie tylnej szyby, odeskowanie paki i stelaż na plandekę. W efekcie wyszła mi najbardziej zaawansowana waloryzacja, jakiej dokonałem. Pewnych niedociągnięć niestety nie udało się uniknąć – nie do końca jestem zadowolony z malowania podziałów nadwozia. Z drugiej strony, gdy mój wujek trzymał modelik w rękach był święcie przekonany że maska to osobny, nalepiony element i próbował ją odkleić… Patrząc jednak całościowo, z modeliku jestem dumny. Mam nadzieję że i Wam przypadnie do gustu. 

*********

Paraphrasing the title of a popular Polish TV-show The farmer’s looking for a wife, in the early 70s the farmer wasn’t looking for a wife, he was looking for a car. According to the government at least. Therefore, in a relatively short period of time there was a multitude of cars dedicated to this particular group. Syrena R20 was the smallest of them and – at least theoretically – the most accessible.

Its story begins in 1971, when the principles for a new car were laid out. It was expected to carry 400kg of cargo, have a top speed of ca. 80 km/h and be used by its owners for 10 years. The car was also meant to utilise the underpinnings already used in Warszawa and Syrena passenger cars. In the same year three prototypes coded R-1, R-2 and R-3 were made, all based on the Syrena 104. The last of the bunch was the best one and it promised success. Seventeen fully functional prototypes were thus made and by the end of 1971 they were given to farmers for real-life testing. Unfortunately, none of these cars particularly impressed the users. Most of the criticism was targeted at the low payload capacity, lack of ability to tow a trailer and an impractical, fully opened body. The last flaw was fixed by many of the testing farmers simply by adding DIY doors and canvas roof. All the feedback from farmers was noted down, but in the final product only the door and the roof were included.

The finished car was presented in 1972 during a nationwide harvest festival in Myślęcinek. It was named Syrena R20 and it was largely based on the Syrena 105. The chassis, 40 bhp engine and passenger cabin were all taken from this model. The new vehicle was welcomed without particular ecstasy, yet with some joy holding true to the rule “a bird in the hand is worth two in a bush”. In order to make sure that Syrena R20 does actually go to the farmers, the government decided that only people who owned a farm could buy this car. The trick worked rather well, because most of the R20s did in fact end up in the countryside. In 1974 a developed version of the model was created called R 20 M, with increased carrying abilities. This model however never made it into production.

About the model

The model comes from a well-known partwork series in Poland, “Złota Kolekcja Aut PRL-u” and like all models from this series is a repeat of releases from another Polish partwork series – “Kultowe Auta PRL-u”. Syrena from the “Złota…” collection differs from its KAP counterpart in the colour of the body and the tarpaulin (in KAP they were white and blue respectively) and also in the presence of a black trim around the grill. Different number plates however don’t really do much for the overall looks. Despite these few changes, the model’s appearance hasn’t really changed much – it’s still a basic car drowning in paint. Or at least it was, because I decided to do something about it. I haven’t eliminated the overflow of paint, as that would require a complete repainting of the model and I don’t have the tools nor the skills to do that (yet).  I did however managed to add quite a lot of detail to the model – improved number plates, photoetched windscreen wipers, improved front and rear lights, painted interior and grill mesh, imitation of rubber window surrounds, bars in the rear window, imitation of wooden load bed and a tarpaulin frame. In effect, this is the biggest project I have done to date. Unfortunately I couldn’t avoid some shortcomings - I am not too pleased with the painting of the divisions of the bonnet and the door. On the other hand, when my uncle held the model in his hands, he was utterly convinced that the bonnet is a separate element that was glued on and he tried to rip it off… Overall however, I am proud of this little car. I hope that you will like it too.

FSM Syrena R20 1972 (1:43) by IST Models
Partwork series - Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini)

FSR Tarpan 233 (Kultowe Auta PRL-u)

Patrząc z perspektywy czasu można zaryzykować stwierdzenie, iż Tarpan to pierwowzór modnych ostatnio crossoverów. Oczywiście nie było to zamierzenie konstruktorów, lecz głównie przymus techniczno-ekonomiczny, niemniej jednak w polskim pojeździe jest wiele cech nowoczesnego crossovera. Technika samochodu osobowego, wygląd terenówki, możliwości jazdy terenowej ograniczone brakiem napędu na cztery koła i nadwozie zaprojektowane według panujących trendów stylistycznych. Na dodatek przestronne wnętrze i innowacyjny system przesuwania ściany grodziowej umożliwiający przewóz 3 lub 6 osób. Wypisz, wymaluj crossover! Ba, nawet materiały reklamowe pokazujące samochód w słonecznych plenerach, otoczony uśmiechniętymi młodymi ludźmi przywodzą na myśl lifestyle’owe pojazdy. Na papierze wygląda to świetnie, ale rzeczywistość jest trochę inna.

W zamyśle Tarpan był pojazdem dla rolnika. Miał transportować towary i plony a w razie potrzeby przewieźć liczną wiejską rodzinę. Wpisywał się więc w panującą na początku lat 70. XX wieku w Polsce modę tworzenia samochodów dla rolników. Zdecydowano, że auta będą konstruowane w Wielkopolsce, która znana była z dobrze rozwiniętego rolnictwa. W rejonie nie było żadnej fabryki samochodów, jednak dla ówczesnych władz nie stanowiło to problemu. W 1971 roku, grupy inżynierów niezależnie stworzyły dwa prototypy; Wartę i Tarpana, oba bazujące na podzespołach Syreny i Warszawy. Wizualnie i użytkowo były to jednak nieudane projekty. Po oględzinach przez władze uznano, że do Wielkopolski należy wysłać grupę inżynierów z FSO, aby pomogli przy projektowaniu pojazdu. Nowo utworzona, poznańsko-warszawska ekipa kierowana przez Romana Skwarka przystąpiła do prac w 1972 roku i z miejsca wyrzuciła do kosza nieudane dotychczasowe projekty. Proces tworzenia należało zacząć od początku. Zrezygnowano z napędu przedniego oraz silnika S31 z Syreny. W zamian zastosowano silnik M20 używany do napędzania Żuków i Warszaw. Zupełnie przeprojektowano także nadwozie. Odpowiedzialny był za to ówczesny guru polskiego wzornictwa, Zbigniew Wattson. Znając najnowsze nurty motoryzacyjnej mody, Wattson wykorzystał szerokie, proste płaszczyzny oraz geometryczne kształty. Efektem było nowoczesne nadwozie, wyróżniające się na tle trącających myszką Nys i Żuków. Niestety, cały trud projektanta został popsuty przez beznadziejną jakość montażu, ale to już osobna historia.

W grudniu 1972 roku w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku wyprodukowano tzw. informacyjną serię 25 sztuk a już kilka miesięcy później uruchomiono seryjną produkcję Tarpana. Nazwę tą wybrano w konkursie ogłoszonym przez "Express Poznański" we wrześniu 1972 roku. Otrzymano kilkaset zgłoszeń, wśród których były takie osobliwe propozycje jak „Plonołaz” czy „Powsiłaz”. Ostatecznie wybrano jednak Tarpana. Miał to być hołd dla wymarłego gatunku wytrzymałego konia, żyjącego niegdyś dziko na terenach Polski. Oprócz nazwy, mechaniczny Tarpan nie miał niestety nic wspólnego ze swoim biologicznym pierwowzorem. Przede wszystkim nie był wytrzymały. Kiepska jakość montażu sprawiała że wszelkie awarie były codziennością a największa innowacja auta – przesuwana ściana grodziowa – często się zacinała, więc mało kto z niej korzystał. Rolnicy narzekali też na stosunkowo niską ładowność, mocno ograniczającą pożyteczność wozu. Nawet media podawały w wątpliwość potrzebę jego produkcji w związku z istnieniem dostawczych Żuków i Nys. W Poznaniu nie zwieszano jednak głów. Model znajdował nabywców a w fabryce systematycznie poddawano go lekkim modyfikacjom. Ostatni Tarpan zjechał z taśmy w 1994 roku.

O miniaturze
Autko ukazało się w maju 2013 roku jako 123 numer serii “Kultowe Auta PRL-u”. Jest to jedyna dostępna na rynku miniatura Tarpana 233 (nie licząc powtórki ze Złotej Kolekcji), więc nie można skorzystać z wersji gablotkowej czy innego wydawnictwa. Na szczęście nie jest to potrzebne – bryła i proporcje modele są odpowiednie. Nawet dokładność montażu i ilość detali jest jak na KAP przyzwoita. Prezentowany modelik to jednak wersja podrasowana przez kolekcjonera87, więc oczywiste jest, że poziom detali będzie jeszcze wyższy. Barwione wnętrze, cienkie wycieraczki, poprawna rejestracja oraz poprawione malowanie świateł dodają modelowi lekkości i naturalnego wyglądu. Od siebie dodałem jeszcze malowanie klamki tylnej klapy oraz zaczepów plandeki. Moim zdaniem modelik prezentuje się bardzo dobrze, ale ostateczną ocenę pozostawiam oczywiście Wam.

*********

In hindsight, one can say that the Tarpan is an archetype of the now-fashionable crossover. It wasn’t of course the designers’ intention, rather a technological and economic necessity, nevertheless there are many traits of a modern crossover to be found in this Polish vehicle. The underpinnings of a passenger car, rugged looks, off-road abilities reduced by the lack of a four-wheel drive and a body design following the latest trends. In addition, a spacious interior and an innovative system of the sliding compartment wall allowing to carry 3 or 6 passengers, according to current needs. A spitting image of a crossover! Even the brochures showing the car in sunny, open air surroundings accompanied by young, smiling people suggested the vehicle’s hip character. On paper it all looks great, but the reality is somewhat different.

The Tarpan was intended to be a farmer’s car. It was meant to transport goods and crops and if necessary – carry a large rural family. It thus fit perfectly into an early 70s Polish trend of creating cars for the farmers. It was decided that the cars will be made in Greater Poland, a region known for well-developed agriculture. No car plants existed in the region, but that didn’t bother the officials. In 1971 groups of engineers independently created 2 prototypes; Warta and Tarpan, both based on the mechanicals of the Syrena and Warszawa cars. However, in terms of aesthetics and usability both projects were disastrous. After a governmental viewing, it was decided that a team of engineers must be sent over from the FSO (the national car manufacturer), to help with the design of the new vehicle. The newly formed group, led by Roman Skwarek, began working in 1972 and straight away they binned the unsuccessful projects. The creation process had to be restarted. Front-wheel drive and a small S-31 engine from Syrena were aborted, in favour of a rear-wheel drive and a larger M-20 engine used in Warszawas and Żuk trucks. The car’s body was also completely redesigned. The then guru of Polish design, Zbigniew Wattson was responsible for this. Knowing the latest trends of automotive fashion, Wattson used extensive, flat surfaces and geometrical shapes. It resulted in a modern look, setting the car apart from the old-fashioned Nysa and Żuk trucks popular on Polish roads. Unfortunately, all of the designer’s efforts were destroyed by the hopeless build quality.

In December 1972 in the plant in Poznań-Antoninek a test series of 25 units was produced, with the mass production of Tarpan starting just a few months later. The name was chosen in a competition done by the "Express Poznański" journal in September 1972. Few hundred entries were received, including some peculiar propositions such as “Plonołaz” (meaning the crop rambler) or “Powsiłaz” (meaning the village rambler). In the end, thankfully, Tarpan was the winning name. It was a tribute to an extinct species of a hardy horse, once living in the wild in Poland. Unfortunately, beside the name, the mechanical Tarpan bore no similarity to its biological counterpart. Above all it wasn’t hardy. Lousy build quality meant that malfunctions were a frequent occurrence and the car’s most innovative part – the sliding compartment wall – often got jammed, so hardly anyone used it. The farmers also complained about the relatively low carrying capacity, which significantly reduced the car’s practicality. Even the media were questioning the necessity of producing the model, considering the presence of Żuk and Nysa trucks. In Poznań however, where the car was made, they didn’t give up. The model enticed the buyers and it was systematically modified to maintain the interest. The last Tarpan left the assembly lines in 1994.

About the model

The miniature was released in May 2013 as the 123rd  issue of the “Kultowe Auta PRL-u” partwork series. It is the only available diecast model of the Tarpan 233, (not counting the repeat from the Złota Kolekcja PRL-u partwork series) thus we cannot rely on a choice of brands or forms used. Thankfully we don’t have to – the shape and proportions are correct. Even the level of detail and the way the model has been put together is good, especially considering it’s only a partwork series. The showcased model is however pimped by kolekcjoner87, so obviously the level of detail will be even higher. Painted interior, thin wipers, the correct number plates and improved colouring of the lights make the model more subtle and more real-life like. I had a small input in the model as well. I painted the tailgate handle and the tarpaulin eyelets. In my opinion the model looks really good, but the final verdict is of course yours.

FSR Tarpan 233 1973 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

Żuk A-05 1965 (Kultowe Auta PRL-u)

39 lat. Tyle trwała produkcja Żuka, co czyni go najdłużej wytwarzanym polskim pojazdem. Na przestrzeni tych lat auto zdobyło uznanie użytkowników w kraju oraz za granicą, pomimo – albo dzięki - swojemu siermiężnemu charakterowi. Kilkakrotne modyfikacje przeprowadzane w trakcie produkcji, niewiele zmieniły w tej kwestii – archaiczna mechanika pozostawała nietknięta. Zresztą tak samo jak sylwetka; proste, ale zgrabne nadwozie idealnie zdawało egzamin.

Początki Żuka sięgają połowy lat 50., kiedy zapadła decyzja o stworzeniu pojazdu dostawczego, który wypełniłby lukę pomiędzy towarowymi wersjami Warszawy a ciężarowym Starem. Pracami w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych kierował początkowo inż. Roman Skwarek, a następnie inż. Stanisław Tański. Projekt opracowano w dość szybkim tempie, głównie dzięki wykorzystaniu podzespołów Warszawy. Prototypowy pojazd nazwany Żuk A-03 ukończono zimą 1957 roku, a oficjalna prezentacja nastąpiła podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich w roku 1958. Skąd wzięła się nazwa Żuk? Po raz pierwszy pojawiła się podczas luźnych rozmów konstruktorów. Przeznaczenie pojazdu skojarzyło się im z tym pożytecznym owadem, który pełza i ciągle coś przenosi. Wrażenie potęgował sposób malowania pierwszych prototypów - były pomalowane w srebrzysto zielone, na przemian jaśniejsze i ciemniejsze pasy. Pojazd rzeczywiście prezentował się jak wielki owad.

Dzięki ciepłemu przyjęciu na targach przez publikę i władze, produkcja Żuka dostała zielone światło. Na zwolnionych liniach produkcyjnych Lublina 51, wykonano próbną serię liczącą ok.50 pojazdów. Seryjny montaż rozpoczęto w 1959 roku. Początkowo oferowano tylko wersję A-03 z otwartą przestrzenią ładunkową, tzw. pick-up. Jak łatwo się domyślić, na rynku było też zapotrzebowanie na wersję zamkniętą. Wiele firm państwowych i prywatnych na własną rękę zabudowywała Żuka, dlatego w FSC podjęto decyzję o wprowadzeniu do sprzedaży wersji furgon. Model o oznaczeniu A-05 zaprezentowano, tradycyjnie już, na Międzynarodowych Targów Poznańskich w roku 1965. Żuk A-05 dostępny był w wersjach z bocznymi okienkami lub bez. Ten pierwszy wariant wyróżniał się obecnością małych rozkładanych ławeczek w części ładunkowej. W pierwszych dwunastu miesiącach powstało 1048 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już w 1960 roku, co umożliwiło wykonanie 3144 egzemplarzy a w kolejnych latach produkcja systematycznie rosła. Model eksportowano nie tylko do państw bloku wschodniego, lecz m.in. także na Kubę oraz do Egiptu. W tym ostatnim państwie Żuki były na tyle popularne, że uruchomiono tam ich produkcję pod nazwą Ramzes. Dokładna ilość Ramzesów nie jest jednak znana.

O miniaturze

To już kolejny model w kolekcji podrasowany przez kolekcjonera87. Jak zwykle staranność i dbałość o szczegóły jest najwyższej próby. Barwione wnętrze czy druciane wycieraczki to w jego modelach standard. Bardzo ciekawym i pomysłowym dodatkiem są imitacje bocznych szybek. Zdecydowanie poprawiają one prezencję tego dobrze znanego modelu. W środowisku modelarskim Żuk wywołał dyskusję na temat autentyczności użytego lakieru. Wielu stwierdziło, że Żuki z pierwszej serii nigdy nie występowały w takim żółtym kolorze. Byłoby szkoda, jeśli kolor rzeczywiście jest improwizowany, lecz z drugiej strony – takie wpadki zdarzają się w tej skali dość często, nawet renomowanym producentom. 

*********

39 years. That’s how long the Żuk was manufactured for, making it the longest produced Polish vehicle. Over the years the van earned the respect of its owners both at home and abroad, despite – or perhaps thanks to – its crude character. The few modifications done during the production haven’t changed that – the archaic mechanics remained untouched. Much like the silhouette – the simple yet shapely body was perfectly fit for purpose.

The story of Żuk begins in the mid-50s, when the decision was made to make a light commercial vehicle that would fill the gap between the cargo versions of the Warszawa car and the Star truck. The works in the Truck Factory (Polish: Fabryka Samochodów Ciężarowych) in Lublin were initially led by Roman Skwarek and then by Stanisław Tański. The design was finished relatively quickly, mainly because all of the underpinnings used came from the Warszawa. The prototype model named Żuk A-03 was completed in the winter of 1957, with the official debut at the 1958 Poznań International Fair. How did the name Żuk (in Polish meaning beetle) come about in the first place? It appeared for the first time during conversations between the members of the design team. The function of the vehicle reminded them of a beetle, which also crawls round carrying various things. That impression was reinforced by the way the first prototypes were painted – they had alternating dark and light metallic green stripes. The vehicle really did look like a massive insect. 

Thanks to a warm welcome at the fair, from the public and the government, the production of Żuk was given a go-ahead. The freed up production lines of the Lublin 51 truck were used to build a test series of about 50 models. Mass production began in 1959. Initially only the pick-up variant, the A-03, was available. As one can easily imagine, there was a demand for a closed version. Many national and private companies began making their own hardtops to cover Żuk’s load bed, therefore the FSC who manufactured the Żuk decided to make a van. The model code named A-05 was traditionally showed at the Poznań International Fair in 1965. The Żuk A-05 was offered in 2 variants; with and without rear side windows. The former had small folding benches in the load area, allowing to carry extra passengers. In the first twelve months 1048 units were made. The export began already in 1960, which allowed for 3144 units to be made that year and the numbers grew in the following years. The model was not only exported to the Eastern-bloc countries, but also many exotic places such as Cuba and Egypt. In fact, the Żuk was so popular in Egypt that they began making their own variation called the Ramzes. However, the exact number of Ramzes vans isn’t known.

About the model

This is another model tuned by kolekcjoner87. As per usual, the modifications carried out are of the highest standard. The painted interior and wire wipers are typical of his models. An interesting and inventive addition is the imitation of glass in the side windows. It really improves the model’s appeal. In the collector’s society, the presented Żuk sparked some debate about the authenticity of the colour used. Many said that the early Żuks were never sold in such yellow. It would be a shame if the colour was actually improvised, but on the other hand – these bloopers happen quite often in this scale, even to renowned manufacturers.

Żuk A-05 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSO Polonez 1978 (IST Models)

Dzisiaj mija dokładnie czterdzieści lat od momentu rozpoczęcia produkcji Poloneza. Samochodu, który w swoim czasie stanowił marzenie większości Polaków i w którym pokładano nadzieje na podbój motoryzacyjnego świata. 

Opisując historię Poloneza należy cofnąć się do 1970 roku, kiedy to podjęto pierwsze decyzje dotyczące modernizacji Polskiego Fiata 125p. W FSO zdawano sobie bowiem sprawę, że PF 125p najnowocześniejszym pojazdem nie jest i potrzebuje następcy. Projekt pod roboczą nazwą 125 Polonia przedstawiło biuro stylistyczne Fiata. Były to w głównej mierze szkice i rysunki. Poważne decyzje podjęto dopiero we wrześniu 1974 roku. Wtedy została podpisana umowa między Pol-Motem a włoskim koncernem FIAT mówiąca o powierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stronie włoskiej. W założeniach przyszły pojazd miał być nowoczesną konstrukcją, spełniającą wszystkie aktualne oraz przyszłe europejskie przepisy homologacyjne a także wyśrubowane normy bezpieczeństwa obowiązujące w Stanach Zjednoczonych, co umożliwiłoby eksport na tamtejszy rynek. Produkcja miała przebiegać w dwóch etapach; Etap I przewidywał uruchomienie produkcji auta opartego na zmodernizowanych podzespołach modelu 125p. Etap II przewidywał uruchomienie produkcji rodziny zupełnie nowych silników benzynowych 1.6, 1.8 i 2.0 na licencji Fiata, modyfikacje w układzie jezdnym oraz zwiększenie produkcji do poziomu 160 000 egzemplarzy w skali roku. 

Niedługo po podpisaniu umowy, we włoskim Centro Stile Fiat ruszyły prace projektowe z udziałem polskich stylistów i inżynierów. Początkowo projekt nosił nazwę 125PN (Polacco Nuova – Polski Nowy). Za bazę nowego pojazdu posłużył prototypowy Fiat ESV 2000 Libre z 1971 roku. Powstał on jako część projektu „European Safety Vehicle”, który badał nowoczesne technologie z zakresu bezpieczeństwa. ESV 2000 Libre było eksperymentem i trafiło do szuflady, aż do momentu rozpoczęcia prac nad 125PN. Pojazd wymagał jednak pewnych adaptacji, aby można go było wdrożyć do produkcji. W tym celu do Włoch oddelegowano Zbigniewa Wattsona, który z grupą włoskich stylistów (w której znajdował się sam Walter de Silva, znany obecnie z projektów Alfy Romeo, Audi i Seata) od nowa zaprojektował wnętrze, pozbawił prototyp niezdarnych plastikowych „obłożeń” oraz zaadaptował pojazd tak, aby pasował do płyty podłogowej Polskiego Fiata 125p. Według wspomnień Z.Wattsona, Włosi traktowali polską ekipę po macoszemu i o większość detali trzeba było walczyć. Koniec końców, pierwszy prototyp przyszłego Poloneza powstał w 1975 roku. Przez następne dwa lata trwały dalsze prace konstrukcyjne i testowe. W 1976 roku sprowadzono do Polski egzemplarz w srebrnym kolorze, który został przedstawiony w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Po pozytywnej opinii wydanej przez premiera Piotra Jaroszewicza projekt zaakceptowano i skierowano do produkcji.

Równolegle z pracami projektowymi trwało modernizowanie fabryki FSO. Na potrzeby nowego modelu wybudowano nową tłocznię a z Zachodu sprowadzono roboty spawalnicze (w sumie 15 sztuk). W 1977 roku rozpoczęto montaż samochodu. Odbywało się to jednak bez rozgłosu, niejako w tajemnicy. Spodziewano się wielu niedoróbek, więc pierwsza seria licząca w sumie ponad 100 egzemplarzy traktowana była jako doświadczalna. W końcu, 3 maja 1978 roku, w 187. Rocznicę Konstytucji 3 Maja, oficjalnie zaprezentowano nowy pojazd. Nie był to jednak Polonez, lecz FSO Polski 1300/1500. Taką bowiem nazwę nosiły egzemplarze z samego początku produkcji. Nazwa „Polonez” została wybrana trochę później, w ogólnopolskim konkursie zorganizowanym przez „Życie Warszawy”. To jest wersja oficjalna, bo tak naprawdę konkurs sfingowano. Pracownicy Muzeum Techniki odkryli niedawno, że nazwę wymyślono dużo wcześniej i po prostu podrzucono do redakcji. Konkurs był jedynie zasłoną dymną.

Pomijając całą maskaradę z konkursem, prezentacja Poloneza wywołała w kraju wielkie zainteresowanie. Nie tylko dlatego, że każdy nowy samochód budził emocje. Był to samochód o nowoczesnej jak na tamte czasy sylwetce (szczególnie w porównaniu do innych pojazdów z demoludów), lecz przede wszystkim – był „nasz”. Od początku do końca wytwarzany w Polsce. To że bazował na „dużym Fiacie” zdawało się nie mieć wielkiego znaczenia. Przynajmniej dla większości.

Niewątpliwą zaletą Poloneza, wielokrotnie podkreślaną przez prasę, był wysoki poziom bezpieczeństwa. Był jednym z najbezpieczniejszych aut Europejskich tamtego okresu i jako jedyny model w klasie miał kontrolowane strefy zgniotu. Uwagę przykuwało też nowoczesne wnętrze, a w szczególności rozbudowany zestaw wskaźników, zawierający obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, wskaźnik temperatury silnika oraz zegarek. Wszystko to w czasach, kiedy standardem był tylko prędkościomierz. 

Samochód nie był niestety pozbawiony wad. Największą było zastosowanie przestarzałej techniki z Polskiego Fiata 125p, wynikające z oszczędności. Głośne i powolne silniki, kiepskie właściwości jezdne a także stosunkowo niska jakość wykończenia nie były powodami do dumy. Pomimo tego, Poloneza eksportowano do ponad 40 krajów, a w Polsce rozbudzał on wyobraźnię milionów. W pierwszym roku produkcji wyprodukowano ponad 3 tys. sztuk, a w kolejnych latach produkcję zwiększono nawet dziesięciokrotnie. Nigdy jednak nie osiągnięto zakładanego pułapu 160 tys. egzemplarzy rocznie. Poloneza systematycznie modernizowano do momentu zatrzymania linii produkcyjnej 22 kwietnia 2002 roku. Na przestrzeni prawie 24 lat stworzono łącznie 1 061 807 pojazdów.

O miniaturze

Niebieski Polonez to produkt firmy IST Models. Jak zwykle, producent zaoferował modelik wysokiej jakości, zdecydowanie przewyższający odpowiednik z KAP. Są tutaj fototrawione elementy i barwione tylne światła. Lakier położono czysto i równo. Zastrzeżenia mam tylko do malowania gumowych listewek bocznych na drzwiach; owszem, są równe, ale niedomalowane. Kolor nadwozia widać miejscami tam gdzie powinna być listewka.

Przed kupnem miniatury byłem sceptycznie nastawiony do autentyczności koloru Poloneza. Jasnoniebieski nie był odcieniem który zapamiętałem. Niebieskie Polonezy jednak istniały; w internecie znalazłem kilka zdjęć, które potwierdziły ich istnienie, więc modelik mogłem nabyć z czystym sumieniem. W modeliku dokonałem dwóch modyfikacji – zmieniłem tablice rejestracyjne oraz pomalowałem wloty powietrza na masce. Efekt jest moim zdaniem akceptowalny. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

*********

Exactly 40 years ago today, the assembly of the Polish Polonez began. In its time, it was the dream car of most Poles and their hope of conquering the motoring world.

When writing about Polonez, one has to go all the way back to 1970 when the first decisions were made regarding modernisation of the Polski Fiat 125p. FSO (who made the car) was well aware that the PF 125p wasn’t the most modern vehicle and it needs a replacement. The project, provisionally named 125 Polonia, was presented by Fiat’s design department. It mainly consisted of sketches and drawings. More serious decisions were made in September 1974. An agreement was signed then between Pol-Mot and the Italian firm Fiat, which stated that the Italian side will be responsible for the development of the new car. FSO aimed for the future vehicle to have a modern design, meeting all of the current and future European homologation requirements and also the high American safety standards, which would allow the car to be sold in Europe and across the pond. The production was planned to be split into two stages; Stage I would be the start of the assembly of the car, based on modified underpinnings of the 125p. Stage II would see the introduction of new 1.6, 1.8 and 2.0 petrol engines built under Fiat’s license, modification of the car’s suspension and an increase of annual production to 160,000 units.

Shortly after the agreement was signed, development work began in the Italian Centro Stile Fiat, with the input of Polish engineers and designers. Initially the project was called 125PN (Polacco Nuova – the New Polish). The basis for the new car was the Fiat ESV 2000 Libre prototype from 1971. It was created as a part of the “European Safety Vehicle” project, which researched into new car safety technologies. ESV 200 Libre was an experiment and it was hidden away on the shelf, until the 125PN project started. The vehicle had to be adequately adapted however, in order to be put on the production lines. With that in mind FSO delegated Zbigniew Wattson, a Polish engineer and designer, to Italy where he worked with a group of Italian designers (amongst which was Walter de Silva, currently known for designing Alfa Romeos, Seats and Volkswagens). Together they designed the car’s interior, removed the unsightly plastic “bulges” covering the prototype’s body and adapted the whole design so that it would fit on the Polski Fiat 125p’s platform. According to Z.Wattson, the Italians treated the Polish team rather poorly and every detail had to be fought for. In the end the first prototype of the future Polonez was finished in 1975. Tests and developmental work continued for the next two years. In 1976 a silver exemplar model was shipped to Poland and shown in the Design Bureau of Motor Industry (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego). After a favourable opinion was given by the then Prime Minister Piotr Jaroszewicz, the project was accepted and sent to production. 

Simultaneously with the car’s development, modernisation of the FSO’s factory took place. A new press shop was erected and 15 new welding robots were shipped from the West for the new model. In 1977 the car’s assembly started. This was without much publicity, almost in secret, since many faults and defects were expected. Therefore, the first series consisting of over 100 models was treated as experimental. Finally, on 3rd May 1978, on the 187th anniversary of the Constitution of 3rd May, the new vehicle was officially presented. However, it wasn’t a Polonez, but FSO Polski 1300/1500. This was the name used on the earliest models. The name Polonez was chosen slightly later in a nation-wide competition held by the “Życie Warszawy” newspaper. This is the official version, because in reality the competition was faked. The workers of the Museum of Technology discovered recently that the name was chosen much earlier and it was simply delivered to the editorial office. The competition was just a cover-up.

Competition masquerade aside, the introduction of the Polonez sparked great interest in Poland. Not just because every new car caused major excitement. This was a car with a modern silhouette for its time (especially compared to other cars from Eastern Europe) but above all – it was Polish. Produced in Poland from start to finish. The fact that it was based on the “big Fiat” (that’s what the Poles commonly called the Polski Fiat 125p) didn’t seem to matter, at least for the majority.

An unquestionable asset of the Polonez, frequently highlighted by the press, was the high level of safety it provided. It was one of the safest European cars of its time and it was the only car in its class to have crumple zones. A modern interior was also a talking point, especially the advanced rectangular-shaped dials consisting of a rev counter, oil pressure, fuel and water temperature gauges and a clock. All of this in times when only a speedometer was the standard.

Unfortunately, the car was not free of flaws. The main one was the use of archaic underpinnings from the Polski Fiat 125p, due to a small budget. Noisy and sluggish engines, poor ride quality and a relatively poor finish quality were not something to be proud of. Despite this, the Polonez was sold in over 40 countries and in Poland it was desired by millions. In its first year of production over 3000 units were made, with the production increasing by ten fold in the following years. However, it never reached the annual level of 160 000 units stated in the initial agreement. The Polonez was systematically modified until the production lines stopped on 22nd April 2002. In the space of almost 24 years, a total of 1 061 807 units were made.

About the model

The blue Polonez is a product of IST Models. As per usual, the manufacturer offered a high quality model, significantly better that its Kultowe Auta PRL-u counterpart. There are photoetched elements and coloured rear lights. The paintwork is smooth and clean. The only slight flaw is the finish of the rubber side strips on the door. They are painted evenly, but in certain places where the rubber strip should be, you can clearly see the bodywork.

Before purchasing the miniature I was sceptical about the authenticity of Polonez’s colour. Light blue wasn’t a shade which I remembered. Blue Polonez cars did in fact exist; I managed to find a few images on the internet which confirmed their existence, so I could buy the model with my mind at ease. I made two modifications in the model – I changed the number plates and painted the air vents on the hood. The effect is satisfactory in my opinion. Take a look at the photos.

FSO Polonez 1978 (1:43)
by IST Models

Nysa 521 1968 (Kultowe Auta PRL-u)

Przez lata Nysa była wierną towarzyszką wszelkich służb a także przedsiębiorców, wożąc towary, sprzęt i ludzi. Jeszcze dziesięć lat temu widok Nysy wypełnionej warzywami na ryneczku nikogo nie dziwił, tak samo jak widok zdezelowanych Nys dogorywających na osiedlowych parkingach. Dziś Nysy zniknęły i z targowisk i z osiedlowych parkingów. Jeżdżąca Nysa to już prawdziwy biały kruk, nawet w najpopularniejszej wersji 521.

Nyska fabryka miała ambicje, aby bardziej zaistnieć na rynkach zagranicznych, więc przy tworzeniu serii 521/522 duży nacisk położono na podniesienie komfortu jazdy i funkcjonalności oraz unowocześnienie sylwetki modelu. W eksportowym sukcesie miała również pomóc szeroka gama odmian nadwoziowych – dostępnych było sześć różnych wersji. Międzynarodowe ambicje konstruktorów podkreślało też wydanie wielu broszur i prospektów w różnych językach. Fabryce tak bardzo zależało na szybkim rozpoczęciu produkcji, że seryjną wersję zaprezentowano jeszcze w tym samym roku co model prototypowy – w 1968. Nysa okazała się udanym projektem. Model eksportowano nie tylko do państw bloku wschodniego, ale również do Europy Zachodniej, Afryki i Ameryki Południowej. W szczytowym okresie produkcji, w połowie lat 70-tych, nawet ponad 70% produkcji trafiało na eksport. Zagraniczni klienci cenili sobie pojazd za niską cenę i prostotę budowy. Ta ostatnia cecha sprawiała, że Nysa była łatwa w naprawach dla użytkownika a dla producenta łatwa w dostosowywaniu do wymagań konkretnych kontrahentów. Niemcy potrzebują nadwozia wyższego o 10cm i wydłużonej skrzyni ładunkowej?. Nie ma problemu. Rosjanie chcą haki holownicze? Proszę bardzo. Zachodni klienci wymagają pasów bezpieczeństwa? Żaden problem. Taka elastyczność oferty wyróżniała Nysę na tle konkurencyjnych modeli. W efekcie Nysa była jednym z popularniejszych małych samochodów dostawczych zza „żelaznej kurtyny”. Wykonano w sumie ponad 380 tys. sztuk, a ostatni egzemplarz wyprodukowany w lutym 1994 r. przekazano w darze do Domu Aktora w Skolimowie. 

O miniaturze
Prezentowany modelik pochodzi z kultowej już serii Kultowe Auta PRL-u. Tak jak w przypadku Syreny Sport i FSO 125p pokazanymi wcześniej, zakupiłem go od kolekcjonera87. Liczne modyfikacje, które przeprowadził, diametralnie zmieniają postrzeganie modeliku. Autko bez kompleksów można stawiać obok modeli gablotkowych. Szczególną uwagę chciałbym zwrócić na misternie wykonaną głębię wlotu powietrza i popisowo wykonane wnętrze. Naprawdę – chapeaux bas! 

*********

For many years, Nysa was a faithful comrade of various Polish services, organizations and businesses, carrying cargo, equipment and people. Ten years ago the sight of a Nysa filled to the brim with vegetables at a Polish market didn’t surprise anyone, just like the sight of dilapidated Nysas slowly languishing in the local car parks. Today, Nysas disappeared both from the markets and from the car parks. A fully functioning Nysa is like gold dust, even in the most popular 521 version. 

The factory in the Polish town of Nysa had been producing the Nysa van from 1958, but they had an ambition to make more of a presence in the foreign markets. Therefore, in the design process of the 521/522 series, particular attention was payed to improving comfort and functionality as well as updating the model’s silhouette. The export success was planned to be aided by a wide range of body styles – six different ones were available. The international ambitions of the designers were further proved by the range of brochures published in different languages. The factory wanted to start the production as quickly as possible, which resulted in the final model being presented in 1968 – the same year as the prototype. The Nysa turned out to be a successful project. The model was exported not only to the Eastern bloc countries, but also to Western Europe, Africa and South America. In the production’s peak, in mid-70s, over 70% of it was exported abroad. The foreign buyers valued the car’s low price and simplicity of the mechanics. The latter quality meant that the model was easy to fix for the users and easy to adjust to specific customer needs for the manufacturer. The Germans need a 10cm higher roofline and a longer loading bay? No problem. The Russians want tow hooks? Easily done. The Western buyers require seat belts? It’s all covered. Such flexibility set Nysa apart from the competition. In effect, it was one of the more popular light commercial vehicles from behind the „Iron Curtain”. In total over 380,000 models were made, with the last one, produced in February 1994, being given as a gift to the Actor’s Home in Skolimowo.

About the model
The showcased model comes from the now-cult Polish partwork series “Kultowe Auta PRL-u” (Cult Cars of People’s Republic of Poland). Like with the Syrena Sport and FSO 125p shown before, I bought it from kolekcjoner87. The various modifications he made, completely change the model’s appearance. It can now confidently stand next to more expensive models, without feeling out of place. I’d like you to pay particular attention to the super-precise painting of the front air-vents and the outstanding interior. Absolutely amazing!

Nysa 521 1968 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSO Warszawa 203 1964 (IST Models)

Już w momencie podpisywania umowy licencyjnej na Warszawę zdawano sobie sprawę, że konstrukcja ta ma wiele braków i daleko jej do nowoczesności. Inżynierowie FSO nieustannie próbowali ulepszyć i uwspółcześnić Warszawę, ale na przeszkodzie większych zmian stały z reguły albo finanse albo Związek Radziecki. Pierwszą próbą większej modernizacji modelu była Warszawa M-20U z 1956 roku. Samochód posiadał przeprojektowany przód i tył nadwozia, nowe wnętrze oraz ulepszoną mechanikę. M-20U nie wyszła jednak poza fazę prototypu. Drugą, bardzo ambitną próbę, podjęto rok później. Polacy wysłali do słynnej włoskiej firmy Carrozzeria Ghia dwa podwozia. Włosi w 1959 roku odesłali jeżdżące prototypy Warszaw Ghia w wersjach sedan i kombi. Niestety, dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego włoskie projekty okazały się zbyt drogie i skomplikowane. Inżynierowie FSO nie składali broni i już w 1961 roku powstała Warszawa 210. Podobnie jak w przypadku Warszawy Ghia, problemem okazał się koszt produkcji. Rozwiązanie znaleziono w 1964 roku, kiedy to zaprezentowano model 203. Była to najbardziej radykalna modyfikacja w historii Warszawy. Zrezygnowano bowiem z garbatego nadwozia typu fastback na rzecz nowocześniejszego sedana. Auto otrzymało też nową atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną jednoczęściową szybę przednią. Z kolei wnętrze i mechanika nie różniły się zbytnio od poprzednich wersji. Ciekawostką może być fakt, że do wypełnienia kanap używano sprasowanej trawy morskiej.

W 1968 roku po protestach firmy Peugeot, która zastrzegła sobie prawa do stosowania trzycyfrowych liczb z zerem w środku, zmieniono nazwę modelu na 223. W marcu 1973 roku Warszawa przeszła na zasłużoną emeryturę.

Prezentowany model Warszawy 203 został wykonany przez IST Models. Autko korzysta z tych samych form, co modele deAgostini, ale jak na gablotkową wersję przystało jest znacznie bardziej dopracowane. Ma czysto położony lakier, barwione wnętrze i fototrawione elementy. Jakość montażu też jest lepsza niż w seriach gazetowych. Może to czepianie się na siłę, ale dla mnie największą wadą modelu jest wlot powietrza w jednolitym kolorze. Z imitacją głębi wyglądałby o niebo lepiej. Jej brak jest o tyle zastanawiający, że w gazetowych Warszawach Taxi i Milicja wlot z głębią był. Starałem się jakoś to poprawić, lecz poszczególne kratki są na tyle małe i płytkie, że efekt jest dosyć mizerny. Z przeprowadzonych modyfikacji należy jeszcze wymienić zmienione rejestracje, poprawione obwódki tylnych świateł, pomalowany korek wlewu paliwa oraz zmatowiony profil opon. Ogólnie modelik prezentuje się jednak świetnie i z przyjemnością zapraszam do jego obejrzenia.

*********

The Warszawa was built in Poland from 1951 under Soviet license and was initially identical to the GAZ Pobeda. From the very start of the license agreement process it was evident that the Warszawa will have many flaws and will be far from modern. The FSO engineers kept trying to modernise and improve the Warszawa, but usually either finances or the Soviet Union stood in the way of major changes. The first attempt to majorly upgrade the model was Warszawa M-20U from 1956. The car had a redesigned front and rear end, new interior and improved mechanicals. The M-20U never left the prototype stage however. A second, very ambitious attempt, took place a year later. The Poles sent two chassis to the famous Italian design company, Carrozzeria Ghia. In 1959 the Italians sent back fully functional prototypes of the Warszawa Ghia in saloon and estate guises. Unfortunately, the Italian designs turned out to be too complicated and expensive for the Polish motor industry. The FSO engineers didn’t put down their armour, which resulted in Warszawa 210 presented in 1961. Similarly to the Warszawa Ghia however, the cost of production was the biggest problem. The solution was found in 1964, when the 203 model was released. It was the most radical modification in Warszawa’s history. The fastback body of the original Warszawa was ditched, in favour of a more modern saloon shape. The car also received new grille, bumpers, front indicator lenses and a one-piece panoramic windscreen. The interior and the mechanicals on the other hand remained largely untouched. Interestingly, seagrass was used to fill the car’s seats.

In 1968, after protests from Peugeot, who reserved the rights to use three-digit numbers with a “0” in the middle to name its cars, the name was changed to 223. In March 1973 the car’s production ended.

The presented Warszawa 203 was done by IST Models. The model uses the same casts as the various deAgostini part-work series models, but being a branded item it is of a much higher quality. It has neat paintwork, coloured interior and photo-etched elements. The model is also well assembled.  I might be nit-picking, but for me the biggest flaw of the model is the monotone grille. If it had the imitation of the depth, it would look much better. Lack thereof is surprising, considering that in the taxi and police versions from the part-work series the depth is there. I tried to fix this issue, but because the individual grids are so small and shallow, the end effect is rather poor. Other modifications carried out include new number plates, refined rims of rear lights, coloured fuel tank cap and matt finish of the wheels. Overall, the model looks great, so take a look at it.

FSO Warszawa 203 1964 (1:43)
by IST Models

FSO Syrena Sport (Kultowe Auta PRL-u)

Planned economy in the times of socialist Poland meant that there was no place for fantasies. The best example is the crude motor industry, that produced only what was absolutely necessary. Despite these unfavourable conditions, the engineers from the Polish FSO managed to design a car that enraptured. The Syrena Sport had great proportions of the body, an attractive shape and an eye-catching two-tone paintwork. The car looked phenomenal. This isn’t surprising – the team of engineers were given a free hand to complete the project and the chief designer Cezary Nawrot openly admitted that the car’s design was influenced by different Ferrari models and the Mercedes 190 SL. The body itself was made out of fibreglass, which was very innovative in those times. The access to the engine was also unusual. The car did not have a bonnet; instead the whole front segment could be raised.  Mechanically the Syrena Sport wasn’t as innovative, although it is worth mentioning that a new 4-stroke, 2-cylinder S-16 engine was developed especially for the car and it was also the first Polish car to have a floor-mounted gear stick.

Syrena Sport’s debut in 1960 was an earthquake. The car made a great impression not only in homeland Poland, but also outside of it. The model was described in the Western media, whilst the Italian journal “Il Giorno” called Syrena Sport "the most beautiful car built behind the Iron Curtain". The car began getting more and more publicity. Although the Syrena Sport was never intended for mass production, the public began pressurising for the sales of the car to begin. The government wasn’t keen on the car receiving so much interest and – according to a common story – the then Prime Minister Józef Cyrankiewicz personally called the FSO and ordered the car to be hidden. After this intervention all development works were stopped and the car was stored in a garage at the Research and Development Centre in Falenica. A sad end arrived in the second half of the 70s, when it was decided to destroy the car along with other models in order to free-up some garage space. According to the available information only the engine and hub caps survived.

The diecast model of Syrena Sport in 1:43 scale was released as a special issue of the Kultowe Auta PRL-u (Cult Cars of People’s Republic of Poland) series in 2012, during a popularity boom for the Syrena Sport. The model shown on pictures was bought from kolekcjoner87. His modifications changed the model for the better. Thanks to the painted interior, improved window frames, wire-wipers and silver door sills the car looks quite realistic. Take a look at the pics.

History
FSO Syrena Sport was officially presented on the 1st May 1960, on the Worker’s Day. Model development began in 1957. Cezary Nawrot was the chief designer, and Stanisław Łukaszewicz was the chief engineer. The car was based on a self-supported steel chassis. A 4-stroke, 2-cylinder air-cooled boxer engine with an aluminium block, designated S-16 was the power source for the car. The cast iron cylinders, pistons and modified aluminium cylinder heads came from the Junak motorcycle. In the prototype engine, the carburettor and ignition from the French Panhard Dyna Z were used. With the engine displacement of 698 cm³, it had 35hp at 5000 rpm. The front suspension, transmission, steering wheel and speedometer were taken from the Syrena 100, whilst the headlights came from the Warszawa.
The engineers were allowed to use the car for day-to-day driving. They covered a total of c. 29,000 km. Currently there are 3 fully functional replicas of Syrena Sport. The first one, closest to the original mechanically, created by Mirosław Mazur, was presented on 1st May 2012. The second replica, most publicised and visually closest to the original, was sponsored by Polmos Lublin S.A and was presented on the 30th November 2012 during the Barbórka Rally. Piotr Czołnik initiated the 3rd replica, whose body was done by a company called YALO.

Gospodarka planowa czasów PRL-u oznaczała, że nie było miejsca na fantazje. Najlepszy przykład to siermiężny przemysł motoryzacyjny, który wytwarzał tylko to, co absolutnie niezbędne. Pomimo tych niesprzyjających warunków konstruktorom z FSO udało się jednak stworzyć samochód, który zachwycał. Syrena Sport miała świetne proporcje nadwozia, atrakcyjny kształt karoserii i przykuwający wzrok dwutonowy lakier. Pojazd prezentował się zjawiskowo. Nic w tym dziwnego – zespół inżynierów miał dużą swobodę przy realizacji projektu a główny projektant Cezary Nawrot nie krył, że inspiracją dla stylistyki były różne modele Ferrari oraz Mercedes 190 SL. Samo nadwozie wykonano z tworzyw sztucznych, co na tamte czasy było nowatorskim rozwiązaniem. Nietypowy był też dostęp do silnika. Samochód nie posiadał maski; w zamian unosiła się cała przednia część samochodu. Technicznie Syrena Sport nie była już tak nowatorska, choć trzeba odnotować, że opracowano dla niej nowy czterosuwowy, dwucylindrowy silnik S-16 i jako pierwszy polski samochód otrzymała dźwignię skrzyni biegów w podłodze.

Debiut Syreny Sport w 1960 r. był trzęsieniem ziemi. Samochód robił duże wrażenie nie tylko w Polsce, ale również za granicą. Wzmianki o modelu pojawiały się w zachodniej prasie, a włoski dziennik „Il Giorno” nazwał ją „najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny”. Wokół samochodu zaczął robić się szum. Choć w założeniach Syrena Sport nigdy nie miała wejść do produkcji seryjnej, to opinia publiczna zaczęła wywierać presję na wprowadzenie auta do sprzedaży. Władzy takie zainteresowanie się nie spodobało i – według krążącej historii – premier Józef Cyrankiewicz osobiście zadzwonił do FSO z poleceniem ukrycia samochodu. Po tej interwencji wszelkie prace zakończono a wóz trafił do garażu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy. Smutny koniec nastąpił w drugiej połowie lat 70-tych, kiedy nakazano zniszczenie pojazdu, wraz z innymi modelami w celu zwolnienia przestrzeni garażowej. Według dostępnych informacji, ocalał tylko silnik i kołpaki.

Modelik Syreny Sport w skali 1:43 ukazał się jako wydanie specjalne KAP-u w 2012 roku, w okresie boomu na Syrenę Sport. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz zakupiony został od kolekcjonera87. Jego modyfikacje dały bardzo dużo. Dzięki malowanemu wnętrzu, poprawionym ramkom szyb, drucianym wycieraczkom i posrebrzanym listwom progowym, modelik wygląda całkiem realistycznie. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

Historia
FSO Syrena Sport została oficjalnie zaprezentowana 1 maja 1960 roku, w dniu Święta Pracy. Prace nad modelem trwały od roku 1957. Głównym projektantem był Cezary Nawrot, a Stanisław Łukaszewicz był głównym konstruktorem. Samochód oparto na stalowej, samonośnej płycie podłogowej. Źródłem napędu był czterosuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik typu Boxer z aluminiowym korpusem nazwany S16. Żeliwne cylindry, tłoki i zmodyfikowane aluminiowe głowice były elementami z motocykla Junak. Prototypowy silnik otrzymał osprzęt z francuskiego samochodu Panhard Dyna Z i przy pojemności 698 cm³ osiągał moc ok. 35 KM przy 5000 obrotów. Przednie zawieszenie oraz skrzynię biegów przejęto z Syreny 100, podobnie jak kierownicę i prędkościomierz. Przednie światła pochodziły z Warszawy.
Konstruktorzy modelu mogli nim jeździć na co dzień. Przejechali nim w sumie ok. 29 tys. km. Obecnie wykonano trzy jeżdżące repliki Syreny Sport. Pierwsza, najbardziej zbliżona technicznie do oryginału, wykonana przez nieżyjącego już Mirosława Mazura, zaprezentowana była 1 maja 2012 roku. Druga, najbardziej medialna i zbliżona wizualnie do oryginału replika, sponsorowana była przez Polmos Lublin S.A a jej prezentacja odbyła się 30 listopada 2012 podczas Rajdu Barbórka. Pomysłodawcą i inicjatorem trzeciej repliki był Piotr Czołnik, a nadwozie wykonała firma YALO.

FSO Syrena Sport 1960 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)