FSR Tarpan 233 (Kultowe Auta PRL-u)

Patrząc z perspektywy czasu można zaryzykować stwierdzenie, iż Tarpan to pierwowzór modnych ostatnio crossoverów. Oczywiście nie było to zamierzenie konstruktorów, lecz głównie przymus techniczno-ekonomiczny, niemniej jednak w polskim pojeździe jest wiele cech nowoczesnego crossovera. Technika samochodu osobowego, wygląd terenówki, możliwości jazdy terenowej ograniczone brakiem napędu na cztery koła i nadwozie zaprojektowane według panujących trendów stylistycznych. Na dodatek przestronne wnętrze i innowacyjny system przesuwania ściany grodziowej umożliwiający przewóz 3 lub 6 osób. Wypisz, wymaluj crossover! Ba, nawet materiały reklamowe pokazujące samochód w słonecznych plenerach, otoczony uśmiechniętymi młodymi ludźmi przywodzą na myśl lifestyle’owe pojazdy. Na papierze wygląda to świetnie, ale rzeczywistość jest trochę inna.

W zamyśle Tarpan był pojazdem dla rolnika. Miał transportować towary i plony a w razie potrzeby przewieźć liczną wiejską rodzinę. Wpisywał się więc w panującą na początku lat 70. XX wieku w Polsce modę tworzenia samochodów dla rolników. Zdecydowano, że auta będą konstruowane w Wielkopolsce, która znana była z dobrze rozwiniętego rolnictwa. W rejonie nie było żadnej fabryki samochodów, jednak dla ówczesnych władz nie stanowiło to problemu. W 1971 roku, grupy inżynierów niezależnie stworzyły dwa prototypy; Wartę i Tarpana, oba bazujące na podzespołach Syreny i Warszawy. Wizualnie i użytkowo były to jednak nieudane projekty. Po oględzinach przez władze uznano, że do Wielkopolski należy wysłać grupę inżynierów z FSO, aby pomogli przy projektowaniu pojazdu. Nowo utworzona, poznańsko-warszawska ekipa kierowana przez Romana Skwarka przystąpiła do prac w 1972 roku i z miejsca wyrzuciła do kosza nieudane dotychczasowe projekty. Proces tworzenia należało zacząć od początku. Zrezygnowano z napędu przedniego oraz silnika S31 z Syreny. W zamian zastosowano silnik M20 używany do napędzania Żuków i Warszaw. Zupełnie przeprojektowano także nadwozie. Odpowiedzialny był za to ówczesny guru polskiego wzornictwa, Zbigniew Wattson. Znając najnowsze nurty motoryzacyjnej mody, Wattson wykorzystał szerokie, proste płaszczyzny oraz geometryczne kształty. Efektem było nowoczesne nadwozie, wyróżniające się na tle trącających myszką Nys i Żuków. Niestety, cały trud projektanta został popsuty przez beznadziejną jakość montażu, ale to już osobna historia.

W grudniu 1972 roku w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku wyprodukowano tzw. informacyjną serię 25 sztuk a już kilka miesięcy później uruchomiono seryjną produkcję Tarpana. Nazwę tą wybrano w konkursie ogłoszonym przez "Express Poznański" we wrześniu 1972 roku. Otrzymano kilkaset zgłoszeń, wśród których były takie osobliwe propozycje jak „Plonołaz” czy „Powsiłaz”. Ostatecznie wybrano jednak Tarpana. Miał to być hołd dla wymarłego gatunku wytrzymałego konia, żyjącego niegdyś dziko na terenach Polski. Oprócz nazwy, mechaniczny Tarpan nie miał niestety nic wspólnego ze swoim biologicznym pierwowzorem. Przede wszystkim nie był wytrzymały. Kiepska jakość montażu sprawiała że wszelkie awarie były codziennością a największa innowacja auta – przesuwana ściana grodziowa – często się zacinała, więc mało kto z niej korzystał. Rolnicy narzekali też na stosunkowo niską ładowność, mocno ograniczającą pożyteczność wozu. Nawet media podawały w wątpliwość potrzebę jego produkcji w związku z istnieniem dostawczych Żuków i Nys. W Poznaniu nie zwieszano jednak głów. Model znajdował nabywców a w fabryce systematycznie poddawano go lekkim modyfikacjom. Ostatni Tarpan zjechał z taśmy w 1994 roku.

O miniaturze
Autko ukazało się w maju 2013 roku jako 123 numer serii “Kultowe Auta PRL-u”. Jest to jedyna dostępna na rynku miniatura Tarpana 233 (nie licząc powtórki ze Złotej Kolekcji), więc nie można skorzystać z wersji gablotkowej czy innego wydawnictwa. Na szczęście nie jest to potrzebne – bryła i proporcje modele są odpowiednie. Nawet dokładność montażu i ilość detali jest jak na KAP przyzwoita. Prezentowany modelik to jednak wersja podrasowana przez kolekcjonera87, więc oczywiste jest, że poziom detali będzie jeszcze wyższy. Barwione wnętrze, cienkie wycieraczki, poprawna rejestracja oraz poprawione malowanie świateł dodają modelowi lekkości i naturalnego wyglądu. Od siebie dodałem jeszcze malowanie klamki tylnej klapy oraz zaczepów plandeki. Moim zdaniem modelik prezentuje się bardzo dobrze, ale ostateczną ocenę pozostawiam oczywiście Wam.

*********

In hindsight, one can say that the Tarpan is an archetype of the now-fashionable crossover. It wasn’t of course the designers’ intention, rather a technological and economic necessity, nevertheless there are many traits of a modern crossover to be found in this Polish vehicle. The underpinnings of a passenger car, rugged looks, off-road abilities reduced by the lack of a four-wheel drive and a body design following the latest trends. In addition, a spacious interior and an innovative system of the sliding compartment wall allowing to carry 3 or 6 passengers, according to current needs. A spitting image of a crossover! Even the brochures showing the car in sunny, open air surroundings accompanied by young, smiling people suggested the vehicle’s hip character. On paper it all looks great, but the reality is somewhat different.

The Tarpan was intended to be a farmer’s car. It was meant to transport goods and crops and if necessary – carry a large rural family. It thus fit perfectly into an early 70s Polish trend of creating cars for the farmers. It was decided that the cars will be made in Greater Poland, a region known for well-developed agriculture. No car plants existed in the region, but that didn’t bother the officials. In 1971 groups of engineers independently created 2 prototypes; Warta and Tarpan, both based on the mechanicals of the Syrena and Warszawa cars. However, in terms of aesthetics and usability both projects were disastrous. After a governmental viewing, it was decided that a team of engineers must be sent over from the FSO (the national car manufacturer), to help with the design of the new vehicle. The newly formed group, led by Roman Skwarek, began working in 1972 and straight away they binned the unsuccessful projects. The creation process had to be restarted. Front-wheel drive and a small S-31 engine from Syrena were aborted, in favour of a rear-wheel drive and a larger M-20 engine used in Warszawas and Żuk trucks. The car’s body was also completely redesigned. The then guru of Polish design, Zbigniew Wattson was responsible for this. Knowing the latest trends of automotive fashion, Wattson used extensive, flat surfaces and geometrical shapes. It resulted in a modern look, setting the car apart from the old-fashioned Nysa and Żuk trucks popular on Polish roads. Unfortunately, all of the designer’s efforts were destroyed by the hopeless build quality.

In December 1972 in the plant in Poznań-Antoninek a test series of 25 units was produced, with the mass production of Tarpan starting just a few months later. The name was chosen in a competition done by the "Express Poznański" journal in September 1972. Few hundred entries were received, including some peculiar propositions such as “Plonołaz” (meaning the crop rambler) or “Powsiłaz” (meaning the village rambler). In the end, thankfully, Tarpan was the winning name. It was a tribute to an extinct species of a hardy horse, once living in the wild in Poland. Unfortunately, beside the name, the mechanical Tarpan bore no similarity to its biological counterpart. Above all it wasn’t hardy. Lousy build quality meant that malfunctions were a frequent occurrence and the car’s most innovative part – the sliding compartment wall – often got jammed, so hardly anyone used it. The farmers also complained about the relatively low carrying capacity, which significantly reduced the car’s practicality. Even the media were questioning the necessity of producing the model, considering the presence of Żuk and Nysa trucks. In Poznań however, where the car was made, they didn’t give up. The model enticed the buyers and it was systematically modified to maintain the interest. The last Tarpan left the assembly lines in 1994.

About the model

The miniature was released in May 2013 as the 123rd  issue of the “Kultowe Auta PRL-u” partwork series. It is the only available diecast model of the Tarpan 233, (not counting the repeat from the Złota Kolekcja PRL-u partwork series) thus we cannot rely on a choice of brands or forms used. Thankfully we don’t have to – the shape and proportions are correct. Even the level of detail and the way the model has been put together is good, especially considering it’s only a partwork series. The showcased model is however pimped by kolekcjoner87, so obviously the level of detail will be even higher. Painted interior, thin wipers, the correct number plates and improved colouring of the lights make the model more subtle and more real-life like. I had a small input in the model as well. I painted the tailgate handle and the tarpaulin eyelets. In my opinion the model looks really good, but the final verdict is of course yours.

FSR Tarpan 233 1973 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

Żuk A-05 1965 (Kultowe Auta PRL-u)

39 lat. Tyle trwała produkcja Żuka, co czyni go najdłużej wytwarzanym polskim pojazdem. Na przestrzeni tych lat auto zdobyło uznanie użytkowników w kraju oraz za granicą, pomimo – albo dzięki - swojemu siermiężnemu charakterowi. Kilkakrotne modyfikacje przeprowadzane w trakcie produkcji, niewiele zmieniły w tej kwestii – archaiczna mechanika pozostawała nietknięta. Zresztą tak samo jak sylwetka; proste, ale zgrabne nadwozie idealnie zdawało egzamin.

Początki Żuka sięgają połowy lat 50., kiedy zapadła decyzja o stworzeniu pojazdu dostawczego, który wypełniłby lukę pomiędzy towarowymi wersjami Warszawy a ciężarowym Starem. Pracami w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych kierował początkowo inż. Roman Skwarek, a następnie inż. Stanisław Tański. Projekt opracowano w dość szybkim tempie, głównie dzięki wykorzystaniu podzespołów Warszawy. Prototypowy pojazd nazwany Żuk A-03 ukończono zimą 1957 roku, a oficjalna prezentacja nastąpiła podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich w roku 1958. Skąd wzięła się nazwa Żuk? Po raz pierwszy pojawiła się podczas luźnych rozmów konstruktorów. Przeznaczenie pojazdu skojarzyło się im z tym pożytecznym owadem, który pełza i ciągle coś przenosi. Wrażenie potęgował sposób malowania pierwszych prototypów - były pomalowane w srebrzysto zielone, na przemian jaśniejsze i ciemniejsze pasy. Pojazd rzeczywiście prezentował się jak wielki owad.

Dzięki ciepłemu przyjęciu na targach przez publikę i władze, produkcja Żuka dostała zielone światło. Na zwolnionych liniach produkcyjnych Lublina 51, wykonano próbną serię liczącą ok.50 pojazdów. Seryjny montaż rozpoczęto w 1959 roku. Początkowo oferowano tylko wersję A-03 z otwartą przestrzenią ładunkową, tzw. pick-up. Jak łatwo się domyślić, na rynku było też zapotrzebowanie na wersję zamkniętą. Wiele firm państwowych i prywatnych na własną rękę zabudowywała Żuka, dlatego w FSC podjęto decyzję o wprowadzeniu do sprzedaży wersji furgon. Model o oznaczeniu A-05 zaprezentowano, tradycyjnie już, na Międzynarodowych Targów Poznańskich w roku 1965. Żuk A-05 dostępny był w wersjach z bocznymi okienkami lub bez. Ten pierwszy wariant wyróżniał się obecnością małych rozkładanych ławeczek w części ładunkowej. W pierwszych dwunastu miesiącach powstało 1048 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już w 1960 roku, co umożliwiło wykonanie 3144 egzemplarzy a w kolejnych latach produkcja systematycznie rosła. Model eksportowano nie tylko do państw bloku wschodniego, lecz m.in. także na Kubę oraz do Egiptu. W tym ostatnim państwie Żuki były na tyle popularne, że uruchomiono tam ich produkcję pod nazwą Ramzes. Dokładna ilość Ramzesów nie jest jednak znana.

O miniaturze

To już kolejny model w kolekcji podrasowany przez kolekcjonera87. Jak zwykle staranność i dbałość o szczegóły jest najwyższej próby. Barwione wnętrze czy druciane wycieraczki to w jego modelach standard. Bardzo ciekawym i pomysłowym dodatkiem są imitacje bocznych szybek. Zdecydowanie poprawiają one prezencję tego dobrze znanego modelu. W środowisku modelarskim Żuk wywołał dyskusję na temat autentyczności użytego lakieru. Wielu stwierdziło, że Żuki z pierwszej serii nigdy nie występowały w takim żółtym kolorze. Byłoby szkoda, jeśli kolor rzeczywiście jest improwizowany, lecz z drugiej strony – takie wpadki zdarzają się w tej skali dość często, nawet renomowanym producentom. 

*********

39 years. That’s how long the Żuk was manufactured for, making it the longest produced Polish vehicle. Over the years the van earned the respect of its owners both at home and abroad, despite – or perhaps thanks to – its crude character. The few modifications done during the production haven’t changed that – the archaic mechanics remained untouched. Much like the silhouette – the simple yet shapely body was perfectly fit for purpose.

The story of Żuk begins in the mid-50s, when the decision was made to make a light commercial vehicle that would fill the gap between the cargo versions of the Warszawa car and the Star truck. The works in the Truck Factory (Polish: Fabryka Samochodów Ciężarowych) in Lublin were initially led by Roman Skwarek and then by Stanisław Tański. The design was finished relatively quickly, mainly because all of the underpinnings used came from the Warszawa. The prototype model named Żuk A-03 was completed in the winter of 1957, with the official debut at the 1958 Poznań International Fair. How did the name Żuk (in Polish meaning beetle) come about in the first place? It appeared for the first time during conversations between the members of the design team. The function of the vehicle reminded them of a beetle, which also crawls round carrying various things. That impression was reinforced by the way the first prototypes were painted – they had alternating dark and light metallic green stripes. The vehicle really did look like a massive insect. 

Thanks to a warm welcome at the fair, from the public and the government, the production of Żuk was given a go-ahead. The freed up production lines of the Lublin 51 truck were used to build a test series of about 50 models. Mass production began in 1959. Initially only the pick-up variant, the A-03, was available. As one can easily imagine, there was a demand for a closed version. Many national and private companies began making their own hardtops to cover Żuk’s load bed, therefore the FSC who manufactured the Żuk decided to make a van. The model code named A-05 was traditionally showed at the Poznań International Fair in 1965. The Żuk A-05 was offered in 2 variants; with and without rear side windows. The former had small folding benches in the load area, allowing to carry extra passengers. In the first twelve months 1048 units were made. The export began already in 1960, which allowed for 3144 units to be made that year and the numbers grew in the following years. The model was not only exported to the Eastern-bloc countries, but also many exotic places such as Cuba and Egypt. In fact, the Żuk was so popular in Egypt that they began making their own variation called the Ramzes. However, the exact number of Ramzes vans isn’t known.

About the model

This is another model tuned by kolekcjoner87. As per usual, the modifications carried out are of the highest standard. The painted interior and wire wipers are typical of his models. An interesting and inventive addition is the imitation of glass in the side windows. It really improves the model’s appeal. In the collector’s society, the presented Żuk sparked some debate about the authenticity of the colour used. Many said that the early Żuks were never sold in such yellow. It would be a shame if the colour was actually improvised, but on the other hand – these bloopers happen quite often in this scale, even to renowned manufacturers.

Żuk A-05 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

Nysa 521 1968 (Kultowe Auta PRL-u)

Przez lata Nysa była wierną towarzyszką wszelkich służb a także przedsiębiorców, wożąc towary, sprzęt i ludzi. Jeszcze dziesięć lat temu widok Nysy wypełnionej warzywami na ryneczku nikogo nie dziwił, tak samo jak widok zdezelowanych Nys dogorywających na osiedlowych parkingach. Dziś Nysy zniknęły i z targowisk i z osiedlowych parkingów. Jeżdżąca Nysa to już prawdziwy biały kruk, nawet w najpopularniejszej wersji 521.

Nyska fabryka miała ambicje, aby bardziej zaistnieć na rynkach zagranicznych, więc przy tworzeniu serii 521/522 duży nacisk położono na podniesienie komfortu jazdy i funkcjonalności oraz unowocześnienie sylwetki modelu. W eksportowym sukcesie miała również pomóc szeroka gama odmian nadwoziowych – dostępnych było sześć różnych wersji. Międzynarodowe ambicje konstruktorów podkreślało też wydanie wielu broszur i prospektów w różnych językach. Fabryce tak bardzo zależało na szybkim rozpoczęciu produkcji, że seryjną wersję zaprezentowano jeszcze w tym samym roku co model prototypowy – w 1968. Nysa okazała się udanym projektem. Model eksportowano nie tylko do państw bloku wschodniego, ale również do Europy Zachodniej, Afryki i Ameryki Południowej. W szczytowym okresie produkcji, w połowie lat 70-tych, nawet ponad 70% produkcji trafiało na eksport. Zagraniczni klienci cenili sobie pojazd za niską cenę i prostotę budowy. Ta ostatnia cecha sprawiała, że Nysa była łatwa w naprawach dla użytkownika a dla producenta łatwa w dostosowywaniu do wymagań konkretnych kontrahentów. Niemcy potrzebują nadwozia wyższego o 10cm i wydłużonej skrzyni ładunkowej?. Nie ma problemu. Rosjanie chcą haki holownicze? Proszę bardzo. Zachodni klienci wymagają pasów bezpieczeństwa? Żaden problem. Taka elastyczność oferty wyróżniała Nysę na tle konkurencyjnych modeli. W efekcie Nysa była jednym z popularniejszych małych samochodów dostawczych zza „żelaznej kurtyny”. Wykonano w sumie ponad 380 tys. sztuk, a ostatni egzemplarz wyprodukowany w lutym 1994 r. przekazano w darze do Domu Aktora w Skolimowie. 

O miniaturze
Prezentowany modelik pochodzi z kultowej już serii Kultowe Auta PRL-u. Tak jak w przypadku Syreny Sport i FSO 125p pokazanymi wcześniej, zakupiłem go od kolekcjonera87. Liczne modyfikacje, które przeprowadził, diametralnie zmieniają postrzeganie modeliku. Autko bez kompleksów można stawiać obok modeli gablotkowych. Szczególną uwagę chciałbym zwrócić na misternie wykonaną głębię wlotu powietrza i popisowo wykonane wnętrze. Naprawdę – chapeaux bas! 

*********

For many years, Nysa was a faithful comrade of various Polish services, organizations and businesses, carrying cargo, equipment and people. Ten years ago the sight of a Nysa filled to the brim with vegetables at a Polish market didn’t surprise anyone, just like the sight of dilapidated Nysas slowly languishing in the local car parks. Today, Nysas disappeared both from the markets and from the car parks. A fully functioning Nysa is like gold dust, even in the most popular 521 version. 

The factory in the Polish town of Nysa had been producing the Nysa van from 1958, but they had an ambition to make more of a presence in the foreign markets. Therefore, in the design process of the 521/522 series, particular attention was payed to improving comfort and functionality as well as updating the model’s silhouette. The export success was planned to be aided by a wide range of body styles – six different ones were available. The international ambitions of the designers were further proved by the range of brochures published in different languages. The factory wanted to start the production as quickly as possible, which resulted in the final model being presented in 1968 – the same year as the prototype. The Nysa turned out to be a successful project. The model was exported not only to the Eastern bloc countries, but also to Western Europe, Africa and South America. In the production’s peak, in mid-70s, over 70% of it was exported abroad. The foreign buyers valued the car’s low price and simplicity of the mechanics. The latter quality meant that the model was easy to fix for the users and easy to adjust to specific customer needs for the manufacturer. The Germans need a 10cm higher roofline and a longer loading bay? No problem. The Russians want tow hooks? Easily done. The Western buyers require seat belts? It’s all covered. Such flexibility set Nysa apart from the competition. In effect, it was one of the more popular light commercial vehicles from behind the „Iron Curtain”. In total over 380,000 models were made, with the last one, produced in February 1994, being given as a gift to the Actor’s Home in Skolimowo.

About the model
The showcased model comes from the now-cult Polish partwork series “Kultowe Auta PRL-u” (Cult Cars of People’s Republic of Poland). Like with the Syrena Sport and FSO 125p shown before, I bought it from kolekcjoner87. The various modifications he made, completely change the model’s appearance. It can now confidently stand next to more expensive models, without feeling out of place. I’d like you to pay particular attention to the super-precise painting of the front air-vents and the outstanding interior. Absolutely amazing!

Nysa 521 1968 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSO 125p MR'83 (Kultowe Auta PRL-u)

1st January 1983 – this is when the license for the Polski Fiat 125p expired. Despite previous premises, this didn’t mean an end of production of the car. After placing the FSO badge and removing the “Fiat License” plate, the car continued to be sold. Even though it was an archaic design, it was still exported to demanding Western markets. There, it was praised for a roomy and comfortable cabin. Unfortunately, that’s where the praising ended. Its flaws, visible even in the less developed countries, were all to clear in the West. Dated design, hard to operate switches, poor build quality, noisy and slow engine were enough to make the clients disinterested in the car, despite its near-bargain price. As a matter of fact, the “big Fiat” as it was colloquially called in Poland, was struggling even on home soil. The economic crisis of the early 1980s that hit Poland, meant problems with access to materials and parts vital to manufacturing the car. Many cars left the assembly lines uncompleted and had to wait for missing parts on the car lot. This of course had a negative impact on the car’s quality. As a general rule, the younger the car was the poorer its build quality. The production decreased year on year until it was finally stopped in June 1991.

FSO 125p was released in the 77th issue of “Kultowe Auta PRL-u” partwork series, in 2011. This was a time when I was only beginning serious die-cast collecting and I wasn’t really interested in this series. I warmed to it a few years later. That’s also when I came across the collection of KAP models of kolekcjoner87, a well-known collector in the Polish die-cast community. I was amazed at the amount and level of extra detail he added to the models. I thought innocently that it would be great to have similarly worked-on models. As I found out a few years on, that thought wasn’t as innocent as one would expect. At the end of last year I logged on to motoshowminiatura.pl (which I don’t usually do) and largely by co-incidence clicked the “Buy, sell, swap” tab. To my disbelief, I noticed that kolekcjoner87 is selling his whole collection of KAP models! The collection that I admired and that made me want to improve diecast models myself. The vast majority was already sold, but there were still some cars which were not yet in my collection. In total I bought 7 models from kolekcjoner87 and the presented FSO is one of them. As some may know, the models done by him are of a really high standard. They all have wipers made from wire, beautifully coloured interior, matte-finish wheels, improved registration plates and window frames. The yellow FSO is no exception. Thanks to these changes it looks much better than the original model released by KAP. The much discussed in Poland hump in the middle of the bonnet is pretty much the only factual fault of the model. Thankfully. I’m inviting you to look at the photos.

History
After the license for Polski Fiat 125p has expired on the 1st January 1983, FSO has decided to continue production of the car under its own brand. The FSO 125p (sold also as FSO 1300/1500 and FSO Berlina in internal export in Poland) received its first update in April ’83. Its bodywork was simplified; side indicators and small black hub caps were introduced. On the inside the lighting in the boot and glovebox, the cigarette lighter and the rear armrest were removed. From 1984 cloth upholstery and engines from the Polonez were being used in the 125p. A year later a 5-gear transmission was introduced and in 1986 the rear fog light. In the same year a small volume of vehicles was produced with the 1.6 D diesel from Volkswagen. The last upgrade took place in 1988. The new FSO logo designed by Tytus Walczak was used then and new, round gauges adapted from the Polonez. The last 125p (a cherry red estate) was made on the 29th June 1991. Between 1967 and 1991 a total of 1 445 699 units were made. 586 376 of them were exported to about 80 different countries.

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna na Fiata 125p. Wbrew pierwotnym założeniom, nie oznaczało to jednak końca produkcji modelu. Po założeniu znaczka FSO i usunięciu tabliczki „Licencja Fiat” samochód sprzedawano nadal. Pomimo iż była to już archaiczna konstrukcja, samochód cały czas eksportowano nawet na wymagające rynki zachodnie. Auto chwalono tam za przestronne i wygodne wnętrze. Na tym pochwały się jednak kończyły. Wady, które zauważane były nawet na mniej wymagających rynkach na zachodzie raziły jeszcze mocniej. Przestarzały wygląd, toporna obsługa przełączników, zła jakość montażu, hałaśliwy i powolny silnik skutecznie zniechęcały klientów, mimo bardzo konkurencyjnej ceny. Zresztą także i na rodzimym rynku „duży Fiat” nie miał lekko. Kryzys gospodarczy początku lat 80-tych oznaczał kłopoty z dostępem do wielu materiałów i podzespołów niezbędnych do produkcji. Wiele samochodów opuszczających fabrykę było wybrakowanych i musiało czekać na placu na brakujące elementy. Odbijało się to oczywiście negatywnie na jakości. Im młodszy rocznik tym samochód był z reguły gorzej wykończony. Produkcja z roku na rok malała aż do jej zakończenia w czerwcu 1991 roku.

FSO 125p ukazało się w nr. 77 „Kultowych Aut PRL-u” w 2011 r. Był to okres, w którym dopiero zaczynałem poważne kolekcjonowanie i tą serią jeszcze się nie interesowałem. Do KAP-u przekonałem się dopiero kilka lat później. Wtedy też w internecie natrafiłem na modele należące do znanego w środowisku modelarzy kolekcjonera87. Byłem zachwycony sposobem, w jaki zostały poprawione i dopracowane. Pomyślałem niewinnie, że fajnie by było tak wypieszczone modele w swojej kolekcji mieć. Jak się po paru latach okazało, ta myśl wcale nie była taka niewinna. Bo oto pod koniec ubiegłego roku, zalogowałem się na stronie motoshowminiatura.pl, (czego z reguły nie czynię) i zupełnie przypadkiem wszedłem w zakładkę „kupię, sprzedam, zamienię”. Z niedowierzaniem zobaczyłem, że kolekcjoner87 sprzedaję całą swoją kolekcję KAP-ów. Kolekcję, którą podziwiałem i która wzbudziła we mnie chęć do majsterkowania przy modelach. Zdecydowana większość była już wyprzedana, ale nadal było tam sporo okazów, których u siebie jeszcze nie miałem. W sumie zakupiłem 7 modeli od kolekcjonera87, a prezentowane FSO jest jednym z nich. Jaki poziom prezentują jego modele nikomu nie trzeba chyba mówić. Standardowo posiadają druciane wycieraczki, pięknie barwione wnętrze, zmatowiony profil opon, poprawione rejestracje i obramowania szyb. Żółty „duży Fiat” nie jest tu wyjątkiem. Dzięki tym zmianom wygląda znacznie korzystniej od „oryginalnego” KAPowskiego. Wielokrotnie omawiany garb na przedniej masce jest właściwie jedyną merytoryczną wadą. Na szczęście. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

Historia
Po wygaśnięciu licencji na Polskiego Fiata 125p 1 stycznia 1983 r., FSO zdecydowała o kontynuacji produkcji pod własną marką. FSO 125p (sprzedawane też jako FSO 1300/1500, a w eksporcie wewnętrznym jako FSO Berlina) pierwszą modyfikację przeszło w kwietniu ’83 roku. Zubożono nadwozie; wprowadzono lampy boczne kierunkowskazów i małe czarne kołpaki, usunięto listwy zewnętrzne z drzwi. We wnętrzu usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie schowka oraz tylny podłokietnik. Od roku 1984 w 125p zaczęto używać materiałowej tapicerki oraz silniki pochodzące z Poloneza, rok później wprowadzono skrzynie 5-biegowe, a od 1986 światło przeciwmgłowe tylne. W tym samym roku wyprodukowano też krótką serię aut z volkswagenowskim silnikiem wysokoprężnym 1.6 D. Ostatnia modyfikacja miała miejsce w 1988 r. Wprowadzono wtedy nowy znaczek FSO autorstwa Tytusa Walczaka, oraz nowe, okrągłe tarcze zegarów. Ostatni egzemplarz (kombi) wyprodukowano 29 czerwca 1991 w kolorze wiśniowym – (kod lakieru L46). W latach 1967-1991 wyprodukowano ogółem 1 445 699 sztuk, z czego 586 376 egzemplarzy eksportowano do około 80 krajów.

FSO 125p MR'83 (1:43) by IST Models

Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

Skoda 1000 MB

Skoda 1000 MB (letters ‘MB’ coming from the initials of Mlada Boleslav, Skoda’s hometown) was first presented in April 1964, as the successor for the Skoda Octavia and was the first model of the long line of rear-engined Skodas. The decision to produce this type of car was made in the 1955, with the first prototypes being developed in 1956. The engine that powered the 1000 MB (type 990) was a 988cc (1-litre), 4-cylinder, overhead valve (OHV) unit that produced 44 bhp (33 kW). It was water-cooled, with an aluminium cylinder block and cast iron cylinder head. Top speed was 120 km/h, while the average fuel consumption was 7l/100 km (36 mpg).

In April 1966 a more powerful version was introduced (1000 MB type 721) with a 48bhp engine, and a top speed of 125 km/h. At the same time the Skoda 1000MB de Luxe was introduced. It had the more powerful engine and better trim than the standard 1000MB. Other versions: the 1000 MBG de Luxe (Type 710) and the 1000 MBX de Luxe (Type 990T: a 2-door coupe) were also introduced in 1966. In 1968, the Skoda 1100 MB de Luxe (Type 715) and Skoda 1100 MBX de Luxe (Type 723) were introduced, both with a new 52 bhp engine. A prototype version of the 1000 MB estate was also introduced, but never made it into the production stage. In the 1964-1969 period, a total of 443 141 units of all versions were made. The Skoda 100 became the successor of this model.

********

Skoda 1000 MB (litery MB pochodzą od nazwy Mlada Boleslav, miasta w którym produkowano Skody) została zaprezentowana w kwietniu 1964 roku, jako następczyni Skody Octavii. Był to też pierwszy z serii samochodów Skody z silnikiem umieszczonym z tyłu nadwozia. Decyzja o produkcji nowego modelu zapadła w 1955 roku, a pierwsze prototypy były gotowe już rok później. Podstawową wersję Skody 1000 MB (typ 990) napędzał silnik o pojemności 988 cm³ i mocy 42 KM. Silnik chłodzony cieczą, posiadał aluminiowy kadłub (nowoczesne rozwiązanie jak na tamte lata) oraz głowicę silnika odlewaną z źeliwa. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h, a średnie spalanie 7l/100km.

W kwietniu 1966 roku zaprezentowano mocniejszą wersję (1000 MB typ 721) z 48-konnym silnikiem i prędkością maksymalną 125 km/h. W tym samym czasie zadebiutowała Skoda 1000 MB de Luxe. Posiadała ona nowy, mocniejszy silnik oraz lepsze wyposażenie. Pozostałe wersje: 1000 MBG de Luxe (typ 710) i 1000 MBX de Luxe (typ 990T: 2-drzwiowe coupe) również zaprezentowano w 1966 r. W roku 1968, przedstawiono Skody 1100 MB de Luxe (typ 715) oraz 1100 MBX de Luxe (typ 723), obie z nowym, 52-konnym silnikiem. W trakcie produkcji zaprezentowano też prototyp wersji kombi, lecz nigdy nie została ona skierowana do produkcji seryjnej. W latach 1964-1969 wyprodukowano w sumie 443 141 sztuk wszystkich wersji modelu 1000 MB. Następcą została Skoda 100.

Skoda 1000 MB 1964 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u

FSO Warszawa 201F

The production of the Warszawa 201F began in 1960, but the work on the first prototypes began in the late 1950s. The car was based on the Warszawa Pick-up, with the only difference being the rear of the car – resembling an estate. The car had 2 doors and the fuel tank was positioned under the driver’s seat. Warszawa 201F also had a strengthened suspension and its load capacity was 400 kg. The car was available in 2 main versions: a sanitary version used mainly as an ambulance (with glass windows in the rear part) and a cargo version. The car was modified a couple of times (the successive models were called the 203F and the 204F), before its production finished in 1965, when the Warszawa estate was released.

*********

Produkcja Warszawy 201F zaczęła się w 1960 roku, choć konstruowanie pierwszych prototypów rozpoczęto pod koniec lat 50-tych. Konstrukcja samochódu oparta była na Warszawie Pick-up, od której różniła się tylną, blaszaną częścią nadwozia, dzięki której Warszawa 201F przypominała z wyglądu samochody kombi. Samochód wyposażono w dwoje drzwi a zbiornik paliwa został przeniesiony pod fotel kierowcy. W Warszawie 201F wzmocniono również zawieszenie, a ładowność wynosiła 400 kg. Samochód oferowano w dwóch wersjach – przeszklona, z oknami w tylnej części (wersja sanitarna) lub całkowicie „zaślepiona” (wersja towarowa). Pojazd był kilkakrotnie modernizowany (następujące modele nazywały się 203F i 204F) zanim produkcja zakończyła się w 1965 roku, wraz z wprowadzeniem do sprzedaży modelu kombi.

FSO Warszawa 201 F 1960 (1:43)
by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u

Izh 2126

Izh 2126 "Oda" is a compact Soviet hatchback, produced from 1992 to 2005 by the IzhAuto. The development of the car began in the late 1970's, after the Soviet officials ordered a relatively simple, but modern car in order to increase the sales (especially in the western markets). Many prototypes were made during the early 1980's in order to improve the car's flaws, such as a nosiy gearbox. In 1984 a prototype Izh-04 underwent some national tests and has been directed to production. Unfortunately, the death of Dimitriy Ustinov , the then Minister of Defense of the Soviet Union, in December 1984 resulted in a sizeable cut in the funds. This meant that the car had to be re-designed to lower the production costs. The prototype of the final version called Izh-05 appeared in 1987, however due to the economical crisis and the collapse of the USSR it had to wait another couple of years before it went into production.This happened in 1992, but only a very small number (about 5000) of Izh 2126 models was made up until 1996. Production on a larger scale began as late as 1997. The last Izh 2126 left the factory in Izhevsk in 2005.

*********

Iż 2126 "Oda" jest kompaktowym hatchbackiem radzieckiej produkcji, wytwarzanym od 1992 do 2005 roku, przez zakłady IżAwto. Prace nad samochodem rozpoczęto pod koniec lat 70., gdy konstruktorzy z tamtejszych zakładów otrzymali zadanie zaprojektowania relatywnie prostego lecz nowoczesnego samochodu, w celu zwiększenia sprzedaży (szczególnie na rynkach zachodnich). Na początku lat 80. stworzono kilka prototypów aby poprawić wszelkie niedociągnięcia, jak chociażby głośna praca reduktora przekładni głównej. W 1984 roku prototyp serii Iż-O4 przeszedł badania państwowe i był rekomendowany do produkcji. Niestety, śmierć Dimitrija Ustinowa, ówczesnego ministra Obrony Narodowej w grudniu 84 r. spowodowała znaczące obcięcie funduszy. Znaczyło to że samochód musiał być przeprojektowany aby obniżyć koszty produkcji. Ostatnia prototypowa seria (wersji produkcyjnej) Iż-O5 pojawiła się w 1987 roku,jednak ze względu na kryzys ekonomiczny i upadek ZSRR, trzeba było czekać jeszcze kilka lat nim auto weszło do produkcji. Stało się to w 1992 r., ale tylko niewielka liczba (około 5000) egzemplarzy Iża 2126 została wyprodukowana do 1996 roku. Produkcja na większą skalę rozpoczęła się dopiero w 1997 roku. Ostatni Iż 2126 opuścił fabrykę w Iżewsku w 2005 r.

Izh 2126 1992 (1:43)
by IST Models
Kultowe Auta PRL-u (DeAgostini)

Nysa 522 R

Nysa 521/522 was introduced at the 37th International Poznan Show in 1968. The front end styling was changed in comparison to the previous model (501). A new windscreen and a re-designed engine compartment have been used. This gave the Nysa her distinctive “nose”, which remained unchanged until the end of production. The Nysa 522 R was introduced in 1972 in single and double cabin versions, the latter being only a prototype.  Like in other versions, the S-21 engine from FSO was used. The car was 470cm long and 183cm wide. Nysa 522 R was aimed at Polish farmers, however they showed very little interest in this model, resulting in very low numbers produced. The exact amount manufactured is however unknown.

*********

Nysę 521/522 zaprezentowano podczas 37 Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1968. Przednia część została znacznie zmieniona względem poprzedniego modelu (501). Nowa przednia szyba oraz wysunięta komora silnika dały Nysie charakterystyczny „nos”. Nowa, łatwiejsza w użytkowaniu (dzięki zawiasom) maska również została użyta. Nysa 522 R (R – rolnicza) zaprezentowana została w 1972 r. podczas centralnych dożynek w Bydgoszczy. Pokazano dwie wersje – z pojedynczą i podwójną kabiną mogącą pomieścić 5 osób. Wersja pięcioosobowa była jednak tylko prototypem. Do napędu użyto silnika S-21 produkcji FSO. Auto miało długość 470cm i szerokość 183cm. Nysa 522 R była kierowana do rolników, którzy jednak wykazali nikłe zainteresowanie tym modelem, co skutkowało znikomą liczbą wyprodukowanych egzemplarzy. Dokładna ilość wyprodukowanych egzemplarzy jest jednak nieznana. 

Nysa 522 R (1:43)
Kultowe Auta PRL-u
by IST Models

Fiat 126p Bombel

Fiat 126p Bombel to pierwszy modelik w mojej kolekcji z serii Kultowe Auta PRL-u, nr 124. Jest to też pierwszy prototypowy pojazd w mojej kolekcji. Modelik wykonany jest przez firmę IST Models i choć odstaje nieco jakością od innych propozycji tej firmy, to i tak moim zdaniem wykonany jest naprawdę dobrze. Jeden z lepszych modelików z serii KAP. Ogólna bryła nadwozia i detale takie jak "chromowane" lusterka czy zderzaki dodają uroku. Bardzo podoba mi się też to, że wlew paliwa nie jest namalowany, tylko jest to osobna część. Mała rzecz a cieszy. Niestety tego samego nie da się powiedzieć o wlotach powietrza - wszystkie są malowane. Szkoda.

Fiat 126p Bombel był jedną z pierwszych "wariacji" na temat Malucha. Nawiązano współpracę z warszawską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem doc. Cezarego Nawrota opracowano projekty bryły samochodu dostawczego, z założenia auta dla rolników. Konstrukcja Bombla powstała poprzez usunięcie górnej części tyłu nadwozia (zastąpiona charakterystyczną nadbudową z laminatu), zmodyfikowaniu kształtu pokrywy silnika oraz usunięciu tylnej kanapy. Powstała w ten sposób przestrzeń ładunkowa miała 1m³, nośność 150kg i była dwupoziomowa, co niestety ograniczało walory użytkowe tego autka. Prototypowy egzemplarz Bombla został po raz pierwszy zaprezentowany w 1974 roku na Międzynarodowych Targach Technicznych w Poznaniu. Później wykonano też wersję autka z dodatkowymi bocznymi szybami. Bomble były używane przez dział sportu FSM jako samochody serwisowe podczas wyścigów i rajdów. W sumie powstało około 16 modeli prototypowych, jednark auto nigdy nie trafiło do seryjnej produkcji.

Fiat 126p Bombel 1974 (1:43)
by IST Models
Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)