Żuk A-05 1965 (Kultowe Auta PRL-u)

39 lat. Tyle trwała produkcja Żuka, co czyni go najdłużej wytwarzanym polskim pojazdem. Na przestrzeni tych lat auto zdobyło uznanie użytkowników w kraju oraz za granicą, pomimo – albo dzięki - swojemu siermiężnemu charakterowi. Kilkakrotne modyfikacje przeprowadzane w trakcie produkcji, niewiele zmieniły w tej kwestii – archaiczna mechanika pozostawała nietknięta. Zresztą tak samo jak sylwetka; proste, ale zgrabne nadwozie idealnie zdawało egzamin.

Początki Żuka sięgają połowy lat 50., kiedy zapadła decyzja o stworzeniu pojazdu dostawczego, który wypełniłby lukę pomiędzy towarowymi wersjami Warszawy a ciężarowym Starem. Pracami w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych kierował początkowo inż. Roman Skwarek, a następnie inż. Stanisław Tański. Projekt opracowano w dość szybkim tempie, głównie dzięki wykorzystaniu podzespołów Warszawy. Prototypowy pojazd nazwany Żuk A-03 ukończono zimą 1957 roku, a oficjalna prezentacja nastąpiła podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich w roku 1958. Skąd wzięła się nazwa Żuk? Po raz pierwszy pojawiła się podczas luźnych rozmów konstruktorów. Przeznaczenie pojazdu skojarzyło się im z tym pożytecznym owadem, który pełza i ciągle coś przenosi. Wrażenie potęgował sposób malowania pierwszych prototypów - były pomalowane w srebrzysto zielone, na przemian jaśniejsze i ciemniejsze pasy. Pojazd rzeczywiście prezentował się jak wielki owad.

Dzięki ciepłemu przyjęciu na targach przez publikę i władze, produkcja Żuka dostała zielone światło. Na zwolnionych liniach produkcyjnych Lublina 51, wykonano próbną serię liczącą ok.50 pojazdów. Seryjny montaż rozpoczęto w 1959 roku. Początkowo oferowano tylko wersję A-03 z otwartą przestrzenią ładunkową, tzw. pick-up. Jak łatwo się domyślić, na rynku było też zapotrzebowanie na wersję zamkniętą. Wiele firm państwowych i prywatnych na własną rękę zabudowywała Żuka, dlatego w FSC podjęto decyzję o wprowadzeniu do sprzedaży wersji furgon. Model o oznaczeniu A-05 zaprezentowano, tradycyjnie już, na Międzynarodowych Targów Poznańskich w roku 1965. Żuk A-05 dostępny był w wersjach z bocznymi okienkami lub bez. Ten pierwszy wariant wyróżniał się obecnością małych rozkładanych ławeczek w części ładunkowej. W pierwszych dwunastu miesiącach powstało 1048 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już w 1960 roku, co umożliwiło wykonanie 3144 egzemplarzy a w kolejnych latach produkcja systematycznie rosła. Model eksportowano nie tylko do państw bloku wschodniego, lecz m.in. także na Kubę oraz do Egiptu. W tym ostatnim państwie Żuki były na tyle popularne, że uruchomiono tam ich produkcję pod nazwą Ramzes. Dokładna ilość Ramzesów nie jest jednak znana.

O miniaturze

To już kolejny model w kolekcji podrasowany przez kolekcjonera87. Jak zwykle staranność i dbałość o szczegóły jest najwyższej próby. Barwione wnętrze czy druciane wycieraczki to w jego modelach standard. Bardzo ciekawym i pomysłowym dodatkiem są imitacje bocznych szybek. Zdecydowanie poprawiają one prezencję tego dobrze znanego modelu. W środowisku modelarskim Żuk wywołał dyskusję na temat autentyczności użytego lakieru. Wielu stwierdziło, że Żuki z pierwszej serii nigdy nie występowały w takim żółtym kolorze. Byłoby szkoda, jeśli kolor rzeczywiście jest improwizowany, lecz z drugiej strony – takie wpadki zdarzają się w tej skali dość często, nawet renomowanym producentom. 

*********

39 years. That’s how long the Żuk was manufactured for, making it the longest produced Polish vehicle. Over the years the van earned the respect of its owners both at home and abroad, despite – or perhaps thanks to – its crude character. The few modifications done during the production haven’t changed that – the archaic mechanics remained untouched. Much like the silhouette – the simple yet shapely body was perfectly fit for purpose.

The story of Żuk begins in the mid-50s, when the decision was made to make a light commercial vehicle that would fill the gap between the cargo versions of the Warszawa car and the Star truck. The works in the Truck Factory (Polish: Fabryka Samochodów Ciężarowych) in Lublin were initially led by Roman Skwarek and then by Stanisław Tański. The design was finished relatively quickly, mainly because all of the underpinnings used came from the Warszawa. The prototype model named Żuk A-03 was completed in the winter of 1957, with the official debut at the 1958 Poznań International Fair. How did the name Żuk (in Polish meaning beetle) come about in the first place? It appeared for the first time during conversations between the members of the design team. The function of the vehicle reminded them of a beetle, which also crawls round carrying various things. That impression was reinforced by the way the first prototypes were painted – they had alternating dark and light metallic green stripes. The vehicle really did look like a massive insect. 

Thanks to a warm welcome at the fair, from the public and the government, the production of Żuk was given a go-ahead. The freed up production lines of the Lublin 51 truck were used to build a test series of about 50 models. Mass production began in 1959. Initially only the pick-up variant, the A-03, was available. As one can easily imagine, there was a demand for a closed version. Many national and private companies began making their own hardtops to cover Żuk’s load bed, therefore the FSC who manufactured the Żuk decided to make a van. The model code named A-05 was traditionally showed at the Poznań International Fair in 1965. The Żuk A-05 was offered in 2 variants; with and without rear side windows. The former had small folding benches in the load area, allowing to carry extra passengers. In the first twelve months 1048 units were made. The export began already in 1960, which allowed for 3144 units to be made that year and the numbers grew in the following years. The model was not only exported to the Eastern-bloc countries, but also many exotic places such as Cuba and Egypt. In fact, the Żuk was so popular in Egypt that they began making their own variation called the Ramzes. However, the exact number of Ramzes vans isn’t known.

About the model

This is another model tuned by kolekcjoner87. As per usual, the modifications carried out are of the highest standard. The painted interior and wire wipers are typical of his models. An interesting and inventive addition is the imitation of glass in the side windows. It really improves the model’s appeal. In the collector’s society, the presented Żuk sparked some debate about the authenticity of the colour used. Many said that the early Żuks were never sold in such yellow. It would be a shame if the colour was actually improvised, but on the other hand – these bloopers happen quite often in this scale, even to renowned manufacturers.

Żuk A-05 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

Daewoo Nexia (Opel Collection - IXO/Eaglemoss)

Koncern Daewoo został założony w 1967 roku przez Kim Woo-junga i na początku zajmował się tylko tekstyliami. Oddział motoryzacyjny uruchomiono w roku 1978 po przejęciu firmy Saehan Motor, jednak nazwa Daewoo Motor pojawiła się dopiero w 1982 roku, a pierwszy samochód – Daewoo Maepsy – rok później.

Początkowo marka Daewoo znana była tylko na rynku lokalnym, lecz w połowie lat 90. koncern postanowił podbić rynki europejskie. Główną bronią miała być kompaktowa Nexia (sprzedawana też pod nazwą Cielo). Samochód był zmodernizowaną wersją oferowanego od 1986 r. Daewoo LeMans, który był z kolei kopią Opla Kadetta E. W porównaniu do Kadetta i LeMans w Nexii zmieniono głównie wygląd przedniej i tylnej części karoserii oraz wzbogacono wyposażenie. Nexię oficjalnie zaprezentowano w 1994 r. podczas targów w Pekinie. Sprzedaż w Europie rozpoczęto na początku 1995 r., a w Polsce w maju tego samego roku. Auto powszechnie chwalono za stosunek ceny do jakości oraz bardzo atrakcyjne warunki gwarancyjne. Dla użytkowników niewątpliwą zaletą było też użycie sprawdzonej niemieckiej techniki, co dawało nadzieję na bezproblemową i niedrogą eksploatację. Sprawiało to, że dla wielu Polaków Nexia stanowiła atrakcyjną alternatywę dla Poloneza czy kilkuletnich używanych aut z Zachodu. 

Pierwsze egzemplarze Nexii dostępne w Polsce pochodziły z koreańskich fabryk w miastach Bupyong i Changwon. Od marca 1996 r. do marca 1998 r. Nexię montowano w Lublinie z zestawów montażowych przysyłanych z Korei. Przez ten okres wytworzono ponad 40 tys. egzemplarzy. Od 1996 r. do 2006 r. pojazd produkowano też w zakładach  Daewoo Automobile Romania w mieście Krajowa w Rumunii. W 2008 roku Nexia dostała drugie życie, kiedy to wznowiono jej produkcję w Uzbekistanie. Jako Nexia II (lub też Nexia New) oferowana była przez 8 lat na rynkach byłego Związku Radzieckiego.

O miniaturze
Prezentowany model pochodzi z dobrze znanej niemieckiej serii „Opel Collection”. Purystów pewnie irytuje obecność Daewoo w kolekcji poświęconej Oplowi, lecz bliskie pokrewieństwo z Kadettem może tłumaczyć obecność Koreańczyka w serii. Ja w każdym razie nie narzekam, bo dzięki temu otrzymaliśmy zupełnie przyzwoity model popularnego i powiązanego z Polską samochodu. Jest on znacznie lepszy niż ten, który ukazał się w rumuńskiej serii „Maşini de Legenda”. Mamy tu więcej detali, lepszy kolor nadwozia i poprawny merytorycznie odbłyśnik przednich kierunkowskazów. Modelik nie obył się jednak bez pewnych poprawek. Poprawiłem malowanie tylnych świateł oraz kołpaków a także „zarejestrowałem” samochód. Myślę, że Nexia prezentuje się teraz całkiem fajnie. Zapraszam do oceny.

*********

The Daewoo Group was founded in 1967 by Kim Woo-jung and initially it only dealt with textiles. The motor vehicles division was launched in 1978, after taking over Saehan Motor. However, the name Daewoo Motor appeared in 1982 and the first car – Daewoo Maepsy – a year later.

At first, Daewoo was only known in the local market, but in the mid-90s the company decided to make an impact in Europe. Its main weapon was meant to be the compact-sized Nexia (also sold as Cielo). The car was a modified version of the 1986 Daewoo LeMans, which itself was a clone of Opel Kadett E. In comparison to the Kadett and the LeMans, Nexia had re-designed front and rear body panels and better equipment. It was officially presented in 1994 during the Beijing Motor Show, with the European sales beginning in 1995. The car was widely praised for its price to quality ratio and good warranty. For many buyers an unquestionable asset was the use of tried and tested German underpinnings, which promised carefree and cheap ownership. This was particularly tempting for Eastern European buyers, where Nexia proved to be very popular.

The Nexia was manufactured in South Korea, in Bupyong and Changwon. From march 1996 to march 1998 it was also assembled in Lublin, Poland, from kits shipped from South Korea. 40,000 units were made in this time period. From 1996 to 2006 the car was also manufactured in Daewoo Automobile Romania factory in Craiova. The Nexia got a second life in 2008, when its production was renewed in Uzbekistan. Marketed as Nexia II (or the Nexia New), it was sold for 8 years in the ex-USSR markets.

About the model

The showcased model comes from the well-known German series „Opel Collection”. The purists might be irritated by the presence of a Daewoo in a collection dedicated to Opel, but the kinship with the Kadett can justify the presence of the Korean in the series. Personally, I’m not complaining, because we are getting a very decent model of a popular car with connections to Poland. It is much better than the miniature that was released in the Romanian partwork series “Maşini de Legenda”. Here we have more details, a better colour and factually correct front indicators. The model did however need certain improvements. I improved the colour of the rear lights and hub caps, as well as adding number plates. I think that the Nexia looks pretty good now. Tell me what you think.

Daewoo Nexia (1:43) by IXO/Eaglemoss
Partwork series - Opel Collection

FSO Polonez 1978 (IST Models)

Dzisiaj mija dokładnie czterdzieści lat od momentu rozpoczęcia produkcji Poloneza. Samochodu, który w swoim czasie stanowił marzenie większości Polaków i w którym pokładano nadzieje na podbój motoryzacyjnego świata. 

Opisując historię Poloneza należy cofnąć się do 1970 roku, kiedy to podjęto pierwsze decyzje dotyczące modernizacji Polskiego Fiata 125p. W FSO zdawano sobie bowiem sprawę, że PF 125p najnowocześniejszym pojazdem nie jest i potrzebuje następcy. Projekt pod roboczą nazwą 125 Polonia przedstawiło biuro stylistyczne Fiata. Były to w głównej mierze szkice i rysunki. Poważne decyzje podjęto dopiero we wrześniu 1974 roku. Wtedy została podpisana umowa między Pol-Motem a włoskim koncernem FIAT mówiąca o powierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stronie włoskiej. W założeniach przyszły pojazd miał być nowoczesną konstrukcją, spełniającą wszystkie aktualne oraz przyszłe europejskie przepisy homologacyjne a także wyśrubowane normy bezpieczeństwa obowiązujące w Stanach Zjednoczonych, co umożliwiłoby eksport na tamtejszy rynek. Produkcja miała przebiegać w dwóch etapach; Etap I przewidywał uruchomienie produkcji auta opartego na zmodernizowanych podzespołach modelu 125p. Etap II przewidywał uruchomienie produkcji rodziny zupełnie nowych silników benzynowych 1.6, 1.8 i 2.0 na licencji Fiata, modyfikacje w układzie jezdnym oraz zwiększenie produkcji do poziomu 160 000 egzemplarzy w skali roku. 

Niedługo po podpisaniu umowy, we włoskim Centro Stile Fiat ruszyły prace projektowe z udziałem polskich stylistów i inżynierów. Początkowo projekt nosił nazwę 125PN (Polacco Nuova – Polski Nowy). Za bazę nowego pojazdu posłużył prototypowy Fiat ESV 2000 Libre z 1971 roku. Powstał on jako część projektu „European Safety Vehicle”, który badał nowoczesne technologie z zakresu bezpieczeństwa. ESV 2000 Libre było eksperymentem i trafiło do szuflady, aż do momentu rozpoczęcia prac nad 125PN. Pojazd wymagał jednak pewnych adaptacji, aby można go było wdrożyć do produkcji. W tym celu do Włoch oddelegowano Zbigniewa Wattsona, który z grupą włoskich stylistów (w której znajdował się sam Walter de Silva, znany obecnie z projektów Alfy Romeo, Audi i Seata) od nowa zaprojektował wnętrze, pozbawił prototyp niezdarnych plastikowych „obłożeń” oraz zaadaptował pojazd tak, aby pasował do płyty podłogowej Polskiego Fiata 125p. Według wspomnień Z.Wattsona, Włosi traktowali polską ekipę po macoszemu i o większość detali trzeba było walczyć. Koniec końców, pierwszy prototyp przyszłego Poloneza powstał w 1975 roku. Przez następne dwa lata trwały dalsze prace konstrukcyjne i testowe. W 1976 roku sprowadzono do Polski egzemplarz w srebrnym kolorze, który został przedstawiony w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Po pozytywnej opinii wydanej przez premiera Piotra Jaroszewicza projekt zaakceptowano i skierowano do produkcji.

Równolegle z pracami projektowymi trwało modernizowanie fabryki FSO. Na potrzeby nowego modelu wybudowano nową tłocznię a z Zachodu sprowadzono roboty spawalnicze (w sumie 15 sztuk). W 1977 roku rozpoczęto montaż samochodu. Odbywało się to jednak bez rozgłosu, niejako w tajemnicy. Spodziewano się wielu niedoróbek, więc pierwsza seria licząca w sumie ponad 100 egzemplarzy traktowana była jako doświadczalna. W końcu, 3 maja 1978 roku, w 187. Rocznicę Konstytucji 3 Maja, oficjalnie zaprezentowano nowy pojazd. Nie był to jednak Polonez, lecz FSO Polski 1300/1500. Taką bowiem nazwę nosiły egzemplarze z samego początku produkcji. Nazwa „Polonez” została wybrana trochę później, w ogólnopolskim konkursie zorganizowanym przez „Życie Warszawy”. To jest wersja oficjalna, bo tak naprawdę konkurs sfingowano. Pracownicy Muzeum Techniki odkryli niedawno, że nazwę wymyślono dużo wcześniej i po prostu podrzucono do redakcji. Konkurs był jedynie zasłoną dymną.

Pomijając całą maskaradę z konkursem, prezentacja Poloneza wywołała w kraju wielkie zainteresowanie. Nie tylko dlatego, że każdy nowy samochód budził emocje. Był to samochód o nowoczesnej jak na tamte czasy sylwetce (szczególnie w porównaniu do innych pojazdów z demoludów), lecz przede wszystkim – był „nasz”. Od początku do końca wytwarzany w Polsce. To że bazował na „dużym Fiacie” zdawało się nie mieć wielkiego znaczenia. Przynajmniej dla większości.

Niewątpliwą zaletą Poloneza, wielokrotnie podkreślaną przez prasę, był wysoki poziom bezpieczeństwa. Był jednym z najbezpieczniejszych aut Europejskich tamtego okresu i jako jedyny model w klasie miał kontrolowane strefy zgniotu. Uwagę przykuwało też nowoczesne wnętrze, a w szczególności rozbudowany zestaw wskaźników, zawierający obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, wskaźnik temperatury silnika oraz zegarek. Wszystko to w czasach, kiedy standardem był tylko prędkościomierz. 

Samochód nie był niestety pozbawiony wad. Największą było zastosowanie przestarzałej techniki z Polskiego Fiata 125p, wynikające z oszczędności. Głośne i powolne silniki, kiepskie właściwości jezdne a także stosunkowo niska jakość wykończenia nie były powodami do dumy. Pomimo tego, Poloneza eksportowano do ponad 40 krajów, a w Polsce rozbudzał on wyobraźnię milionów. W pierwszym roku produkcji wyprodukowano ponad 3 tys. sztuk, a w kolejnych latach produkcję zwiększono nawet dziesięciokrotnie. Nigdy jednak nie osiągnięto zakładanego pułapu 160 tys. egzemplarzy rocznie. Poloneza systematycznie modernizowano do momentu zatrzymania linii produkcyjnej 22 kwietnia 2002 roku. Na przestrzeni prawie 24 lat stworzono łącznie 1 061 807 pojazdów.

O miniaturze

Niebieski Polonez to produkt firmy IST Models. Jak zwykle, producent zaoferował modelik wysokiej jakości, zdecydowanie przewyższający odpowiednik z KAP. Są tutaj fototrawione elementy i barwione tylne światła. Lakier położono czysto i równo. Zastrzeżenia mam tylko do malowania gumowych listewek bocznych na drzwiach; owszem, są równe, ale niedomalowane. Kolor nadwozia widać miejscami tam gdzie powinna być listewka.

Przed kupnem miniatury byłem sceptycznie nastawiony do autentyczności koloru Poloneza. Jasnoniebieski nie był odcieniem który zapamiętałem. Niebieskie Polonezy jednak istniały; w internecie znalazłem kilka zdjęć, które potwierdziły ich istnienie, więc modelik mogłem nabyć z czystym sumieniem. W modeliku dokonałem dwóch modyfikacji – zmieniłem tablice rejestracyjne oraz pomalowałem wloty powietrza na masce. Efekt jest moim zdaniem akceptowalny. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

*********

Exactly 40 years ago today, the assembly of the Polish Polonez began. In its time, it was the dream car of most Poles and their hope of conquering the motoring world.

When writing about Polonez, one has to go all the way back to 1970 when the first decisions were made regarding modernisation of the Polski Fiat 125p. FSO (who made the car) was well aware that the PF 125p wasn’t the most modern vehicle and it needs a replacement. The project, provisionally named 125 Polonia, was presented by Fiat’s design department. It mainly consisted of sketches and drawings. More serious decisions were made in September 1974. An agreement was signed then between Pol-Mot and the Italian firm Fiat, which stated that the Italian side will be responsible for the development of the new car. FSO aimed for the future vehicle to have a modern design, meeting all of the current and future European homologation requirements and also the high American safety standards, which would allow the car to be sold in Europe and across the pond. The production was planned to be split into two stages; Stage I would be the start of the assembly of the car, based on modified underpinnings of the 125p. Stage II would see the introduction of new 1.6, 1.8 and 2.0 petrol engines built under Fiat’s license, modification of the car’s suspension and an increase of annual production to 160,000 units.

Shortly after the agreement was signed, development work began in the Italian Centro Stile Fiat, with the input of Polish engineers and designers. Initially the project was called 125PN (Polacco Nuova – the New Polish). The basis for the new car was the Fiat ESV 2000 Libre prototype from 1971. It was created as a part of the “European Safety Vehicle” project, which researched into new car safety technologies. ESV 200 Libre was an experiment and it was hidden away on the shelf, until the 125PN project started. The vehicle had to be adequately adapted however, in order to be put on the production lines. With that in mind FSO delegated Zbigniew Wattson, a Polish engineer and designer, to Italy where he worked with a group of Italian designers (amongst which was Walter de Silva, currently known for designing Alfa Romeos, Seats and Volkswagens). Together they designed the car’s interior, removed the unsightly plastic “bulges” covering the prototype’s body and adapted the whole design so that it would fit on the Polski Fiat 125p’s platform. According to Z.Wattson, the Italians treated the Polish team rather poorly and every detail had to be fought for. In the end the first prototype of the future Polonez was finished in 1975. Tests and developmental work continued for the next two years. In 1976 a silver exemplar model was shipped to Poland and shown in the Design Bureau of Motor Industry (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego). After a favourable opinion was given by the then Prime Minister Piotr Jaroszewicz, the project was accepted and sent to production. 

Simultaneously with the car’s development, modernisation of the FSO’s factory took place. A new press shop was erected and 15 new welding robots were shipped from the West for the new model. In 1977 the car’s assembly started. This was without much publicity, almost in secret, since many faults and defects were expected. Therefore, the first series consisting of over 100 models was treated as experimental. Finally, on 3rd May 1978, on the 187th anniversary of the Constitution of 3rd May, the new vehicle was officially presented. However, it wasn’t a Polonez, but FSO Polski 1300/1500. This was the name used on the earliest models. The name Polonez was chosen slightly later in a nation-wide competition held by the “Życie Warszawy” newspaper. This is the official version, because in reality the competition was faked. The workers of the Museum of Technology discovered recently that the name was chosen much earlier and it was simply delivered to the editorial office. The competition was just a cover-up.

Competition masquerade aside, the introduction of the Polonez sparked great interest in Poland. Not just because every new car caused major excitement. This was a car with a modern silhouette for its time (especially compared to other cars from Eastern Europe) but above all – it was Polish. Produced in Poland from start to finish. The fact that it was based on the “big Fiat” (that’s what the Poles commonly called the Polski Fiat 125p) didn’t seem to matter, at least for the majority.

An unquestionable asset of the Polonez, frequently highlighted by the press, was the high level of safety it provided. It was one of the safest European cars of its time and it was the only car in its class to have crumple zones. A modern interior was also a talking point, especially the advanced rectangular-shaped dials consisting of a rev counter, oil pressure, fuel and water temperature gauges and a clock. All of this in times when only a speedometer was the standard.

Unfortunately, the car was not free of flaws. The main one was the use of archaic underpinnings from the Polski Fiat 125p, due to a small budget. Noisy and sluggish engines, poor ride quality and a relatively poor finish quality were not something to be proud of. Despite this, the Polonez was sold in over 40 countries and in Poland it was desired by millions. In its first year of production over 3000 units were made, with the production increasing by ten fold in the following years. However, it never reached the annual level of 160 000 units stated in the initial agreement. The Polonez was systematically modified until the production lines stopped on 22nd April 2002. In the space of almost 24 years, a total of 1 061 807 units were made.

About the model

The blue Polonez is a product of IST Models. As per usual, the manufacturer offered a high quality model, significantly better that its Kultowe Auta PRL-u counterpart. There are photoetched elements and coloured rear lights. The paintwork is smooth and clean. The only slight flaw is the finish of the rubber side strips on the door. They are painted evenly, but in certain places where the rubber strip should be, you can clearly see the bodywork.

Before purchasing the miniature I was sceptical about the authenticity of Polonez’s colour. Light blue wasn’t a shade which I remembered. Blue Polonez cars did in fact exist; I managed to find a few images on the internet which confirmed their existence, so I could buy the model with my mind at ease. I made two modifications in the model – I changed the number plates and painted the air vents on the hood. The effect is satisfactory in my opinion. Take a look at the photos.

FSO Polonez 1978 (1:43)
by IST Models

Nysa 521 1968 (Kultowe Auta PRL-u)

Przez lata Nysa była wierną towarzyszką wszelkich służb a także przedsiębiorców, wożąc towary, sprzęt i ludzi. Jeszcze dziesięć lat temu widok Nysy wypełnionej warzywami na ryneczku nikogo nie dziwił, tak samo jak widok zdezelowanych Nys dogorywających na osiedlowych parkingach. Dziś Nysy zniknęły i z targowisk i z osiedlowych parkingów. Jeżdżąca Nysa to już prawdziwy biały kruk, nawet w najpopularniejszej wersji 521.

Nyska fabryka miała ambicje, aby bardziej zaistnieć na rynkach zagranicznych, więc przy tworzeniu serii 521/522 duży nacisk położono na podniesienie komfortu jazdy i funkcjonalności oraz unowocześnienie sylwetki modelu. W eksportowym sukcesie miała również pomóc szeroka gama odmian nadwoziowych – dostępnych było sześć różnych wersji. Międzynarodowe ambicje konstruktorów podkreślało też wydanie wielu broszur i prospektów w różnych językach. Fabryce tak bardzo zależało na szybkim rozpoczęciu produkcji, że seryjną wersję zaprezentowano jeszcze w tym samym roku co model prototypowy – w 1968. Nysa okazała się udanym projektem. Model eksportowano nie tylko do państw bloku wschodniego, ale również do Europy Zachodniej, Afryki i Ameryki Południowej. W szczytowym okresie produkcji, w połowie lat 70-tych, nawet ponad 70% produkcji trafiało na eksport. Zagraniczni klienci cenili sobie pojazd za niską cenę i prostotę budowy. Ta ostatnia cecha sprawiała, że Nysa była łatwa w naprawach dla użytkownika a dla producenta łatwa w dostosowywaniu do wymagań konkretnych kontrahentów. Niemcy potrzebują nadwozia wyższego o 10cm i wydłużonej skrzyni ładunkowej?. Nie ma problemu. Rosjanie chcą haki holownicze? Proszę bardzo. Zachodni klienci wymagają pasów bezpieczeństwa? Żaden problem. Taka elastyczność oferty wyróżniała Nysę na tle konkurencyjnych modeli. W efekcie Nysa była jednym z popularniejszych małych samochodów dostawczych zza „żelaznej kurtyny”. Wykonano w sumie ponad 380 tys. sztuk, a ostatni egzemplarz wyprodukowany w lutym 1994 r. przekazano w darze do Domu Aktora w Skolimowie. 

O miniaturze
Prezentowany modelik pochodzi z kultowej już serii Kultowe Auta PRL-u. Tak jak w przypadku Syreny Sport i FSO 125p pokazanymi wcześniej, zakupiłem go od kolekcjonera87. Liczne modyfikacje, które przeprowadził, diametralnie zmieniają postrzeganie modeliku. Autko bez kompleksów można stawiać obok modeli gablotkowych. Szczególną uwagę chciałbym zwrócić na misternie wykonaną głębię wlotu powietrza i popisowo wykonane wnętrze. Naprawdę – chapeaux bas! 

*********

For many years, Nysa was a faithful comrade of various Polish services, organizations and businesses, carrying cargo, equipment and people. Ten years ago the sight of a Nysa filled to the brim with vegetables at a Polish market didn’t surprise anyone, just like the sight of dilapidated Nysas slowly languishing in the local car parks. Today, Nysas disappeared both from the markets and from the car parks. A fully functioning Nysa is like gold dust, even in the most popular 521 version. 

The factory in the Polish town of Nysa had been producing the Nysa van from 1958, but they had an ambition to make more of a presence in the foreign markets. Therefore, in the design process of the 521/522 series, particular attention was payed to improving comfort and functionality as well as updating the model’s silhouette. The export success was planned to be aided by a wide range of body styles – six different ones were available. The international ambitions of the designers were further proved by the range of brochures published in different languages. The factory wanted to start the production as quickly as possible, which resulted in the final model being presented in 1968 – the same year as the prototype. The Nysa turned out to be a successful project. The model was exported not only to the Eastern bloc countries, but also to Western Europe, Africa and South America. In the production’s peak, in mid-70s, over 70% of it was exported abroad. The foreign buyers valued the car’s low price and simplicity of the mechanics. The latter quality meant that the model was easy to fix for the users and easy to adjust to specific customer needs for the manufacturer. The Germans need a 10cm higher roofline and a longer loading bay? No problem. The Russians want tow hooks? Easily done. The Western buyers require seat belts? It’s all covered. Such flexibility set Nysa apart from the competition. In effect, it was one of the more popular light commercial vehicles from behind the „Iron Curtain”. In total over 380,000 models were made, with the last one, produced in February 1994, being given as a gift to the Actor’s Home in Skolimowo.

About the model
The showcased model comes from the now-cult Polish partwork series “Kultowe Auta PRL-u” (Cult Cars of People’s Republic of Poland). Like with the Syrena Sport and FSO 125p shown before, I bought it from kolekcjoner87. The various modifications he made, completely change the model’s appearance. It can now confidently stand next to more expensive models, without feeling out of place. I’d like you to pay particular attention to the super-precise painting of the front air-vents and the outstanding interior. Absolutely amazing!

Nysa 521 1968 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSO Warszawa 203 1964 (IST Models)

Już w momencie podpisywania umowy licencyjnej na Warszawę zdawano sobie sprawę, że konstrukcja ta ma wiele braków i daleko jej do nowoczesności. Inżynierowie FSO nieustannie próbowali ulepszyć i uwspółcześnić Warszawę, ale na przeszkodzie większych zmian stały z reguły albo finanse albo Związek Radziecki. Pierwszą próbą większej modernizacji modelu była Warszawa M-20U z 1956 roku. Samochód posiadał przeprojektowany przód i tył nadwozia, nowe wnętrze oraz ulepszoną mechanikę. M-20U nie wyszła jednak poza fazę prototypu. Drugą, bardzo ambitną próbę, podjęto rok później. Polacy wysłali do słynnej włoskiej firmy Carrozzeria Ghia dwa podwozia. Włosi w 1959 roku odesłali jeżdżące prototypy Warszaw Ghia w wersjach sedan i kombi. Niestety, dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego włoskie projekty okazały się zbyt drogie i skomplikowane. Inżynierowie FSO nie składali broni i już w 1961 roku powstała Warszawa 210. Podobnie jak w przypadku Warszawy Ghia, problemem okazał się koszt produkcji. Rozwiązanie znaleziono w 1964 roku, kiedy to zaprezentowano model 203. Była to najbardziej radykalna modyfikacja w historii Warszawy. Zrezygnowano bowiem z garbatego nadwozia typu fastback na rzecz nowocześniejszego sedana. Auto otrzymało też nową atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną jednoczęściową szybę przednią. Z kolei wnętrze i mechanika nie różniły się zbytnio od poprzednich wersji. Ciekawostką może być fakt, że do wypełnienia kanap używano sprasowanej trawy morskiej.

W 1968 roku po protestach firmy Peugeot, która zastrzegła sobie prawa do stosowania trzycyfrowych liczb z zerem w środku, zmieniono nazwę modelu na 223. W marcu 1973 roku Warszawa przeszła na zasłużoną emeryturę.

Prezentowany model Warszawy 203 został wykonany przez IST Models. Autko korzysta z tych samych form, co modele deAgostini, ale jak na gablotkową wersję przystało jest znacznie bardziej dopracowane. Ma czysto położony lakier, barwione wnętrze i fototrawione elementy. Jakość montażu też jest lepsza niż w seriach gazetowych. Może to czepianie się na siłę, ale dla mnie największą wadą modelu jest wlot powietrza w jednolitym kolorze. Z imitacją głębi wyglądałby o niebo lepiej. Jej brak jest o tyle zastanawiający, że w gazetowych Warszawach Taxi i Milicja wlot z głębią był. Starałem się jakoś to poprawić, lecz poszczególne kratki są na tyle małe i płytkie, że efekt jest dosyć mizerny. Z przeprowadzonych modyfikacji należy jeszcze wymienić zmienione rejestracje, poprawione obwódki tylnych świateł, pomalowany korek wlewu paliwa oraz zmatowiony profil opon. Ogólnie modelik prezentuje się jednak świetnie i z przyjemnością zapraszam do jego obejrzenia.

*********

The Warszawa was built in Poland from 1951 under Soviet license and was initially identical to the GAZ Pobeda. From the very start of the license agreement process it was evident that the Warszawa will have many flaws and will be far from modern. The FSO engineers kept trying to modernise and improve the Warszawa, but usually either finances or the Soviet Union stood in the way of major changes. The first attempt to majorly upgrade the model was Warszawa M-20U from 1956. The car had a redesigned front and rear end, new interior and improved mechanicals. The M-20U never left the prototype stage however. A second, very ambitious attempt, took place a year later. The Poles sent two chassis to the famous Italian design company, Carrozzeria Ghia. In 1959 the Italians sent back fully functional prototypes of the Warszawa Ghia in saloon and estate guises. Unfortunately, the Italian designs turned out to be too complicated and expensive for the Polish motor industry. The FSO engineers didn’t put down their armour, which resulted in Warszawa 210 presented in 1961. Similarly to the Warszawa Ghia however, the cost of production was the biggest problem. The solution was found in 1964, when the 203 model was released. It was the most radical modification in Warszawa’s history. The fastback body of the original Warszawa was ditched, in favour of a more modern saloon shape. The car also received new grille, bumpers, front indicator lenses and a one-piece panoramic windscreen. The interior and the mechanicals on the other hand remained largely untouched. Interestingly, seagrass was used to fill the car’s seats.

In 1968, after protests from Peugeot, who reserved the rights to use three-digit numbers with a “0” in the middle to name its cars, the name was changed to 223. In March 1973 the car’s production ended.

The presented Warszawa 203 was done by IST Models. The model uses the same casts as the various deAgostini part-work series models, but being a branded item it is of a much higher quality. It has neat paintwork, coloured interior and photo-etched elements. The model is also well assembled.  I might be nit-picking, but for me the biggest flaw of the model is the monotone grille. If it had the imitation of the depth, it would look much better. Lack thereof is surprising, considering that in the taxi and police versions from the part-work series the depth is there. I tried to fix this issue, but because the individual grids are so small and shallow, the end effect is rather poor. Other modifications carried out include new number plates, refined rims of rear lights, coloured fuel tank cap and matt finish of the wheels. Overall, the model looks great, so take a look at it.

FSO Warszawa 203 1964 (1:43)
by IST Models

SFM Smyk 1958 (AutoCult)

W drugiej połowie lat 50. XX w. zaczęto zdawać sobie sprawę, że Polakom potrzebny jest prawdziwie tani samochód. Przedstawiona w 1955 r. Syrena, choć znacznie mniejsza i tańsza od Warszawy, tanim samochodem na pewno nie była. Potrzebowano czegoś mniejszego. Założono, że pojazd ma być możliwie najtańszy i ma pomieścić czterech pasażerów w systemie 2+2, czyli dwóch dorosłych i dwójkę dzieci. Pod koniec lat 50. powstały cztery projekty: Mikrus, Meduza, Fafik i Smyk – bohater tego artykułu.

Smyka stworzono w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. W BKPMot najpierw stworzono pojazd próbny, który był na tyle duży, że założenia konstrukcyjne spełniał bez problemu. Szybko okazało się jednak, że dla silnika 0.35 pochodzącego z motocykla Junak jest to zbyt wielkie wyzwanie. Zdecydowano więc zmniejszyć i odchudzić samochód.  Zmodyfikowane autko zaprezentowano w 1957 roku. Ostatecznie Smyk legitymował się długością 285cm i wagą 470kg.

Pojazd był dość intensywnie testowany przez inżynierów, a niektóre próby były bardzo osobliwe. Kierujący grupą badawczą inż. Wiesław Januszewski wspomina, że do jazd próbnych brał na pokład pasażerów a we wnęki drzwi kładł surowe jajko i jeździł po wybojach. Wg. niego, jajko nie stłukło się ani razu. Było to potwierdzeniem dobrego zawieszenia skonstruowanego przez inż. Witolda Kończykowskiego. W celu obniżenia kosztów produkcji maksymalnie uproszczono wnętrze. Oprócz oczywistych elementów takich jak fotele i kierownica, w samochodzie znajdowały się jeszcze tylko prędkościomierz, kontrolka ładownia akumulatora i przełącznik kierunkowskazów. Nadwozie natomiast stworzone było przez inż. Andrzeja Zgliczyńskiego tak, aby maksymalnie ułatwić tłoczenie blach. Jest to główny powód posiadania przez Smyka tylko jednych drzwi. Drzwi umieszczono na przodzie auta na wzór BMW Isetty. Nie otwierały się one jednak na bok, jak w niemieckim aucie, lecz uchylały do przodu. Było to mało praktyczne rozwiązanie. Co gorsza, kąt pod jakim uchylały się drzwi wynoszący raptem 35 stopni, wymuszał na wsiadających posiadanie umiejętności akrobatycznych.

Dokładna liczba Smyków nie jest znana, jednak większość źródeł podaje 20. Tyle bowiem egzemplarzy zmontowano w SFM (Szczecińska Fabryka Motocykli), gdzie miała rozpocząć się seryjna produkcja modelu. Ostatecznie jednak nigdy do niej nie doszło, gdyż Smyk przegrał rywalizację z Mikrusem.

Prezentowany Smyk to „zamówiony” prezent gwiazdkowy od rodziny od Mikołaja. Modelik wykonany jest z żywicy przez niemiecką firmę Autocult. Widoczne jest, że inspiracją dla miniatury był egzemplarz Smyka z Krakowskiego Muzeum Inżynierii Miejskiej. Nie jest to jednak wadą. Wręcz przeciwnie! Autko sprawia świetne wrażenie dzięki poprawnej bryle nadwozia, ładnej warstwie lakieru i wielu dopracowanym detalom. Bardzo ładnie wyglądają chromowane ozdoby i napis „Smyk” z tyłu. Pomimo niewątpliwie wysokiej jakości wykonania, producent nie ustrzegł się jednak pewnych uproszczeń. Fabrycznie, wloty powietrza pozbawione były głębii. Zmuszony byłem wykonać ją własnoręcznie. Jest to łatwe zadanie i efekt jest moim zdaniem zadowalający, ale nie o to chodzi. W modelu tej klasy takie braki rażą. Jest to jednak jedyny zarzut pod adresem tej miniaturki. Wydano ją w limitowanej serii 333 egzemplarzy, a mój Smyk ma numer 181. Zapraszam do oglądania i oceniania.

By the end of the 1950s, it became apparent that the Poles are in a real need of a truly budget car. The Syrena presented in 1955, although much smaller and cheaper than the Warszawa, definitely wasn’t a budget car. Something smaller was needed. It was decided that the car should be as cheap as possible and should fit 4 four passengers in the 2+2 layout (that is – 2 adults and 2 children). At the end of the 50s 4 projects were developed: Mikrus, Fafik, Meduza and Smyk – the topic of this article.

The Smyk was developed in the Design Bureau of Car Industry (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego) in Warsaw.  The design bureau first created a test vehicle, which was big enough to comfortably fulfil the design brief. However, it soon became apparent that the size of the car was too big a challenge for the small 0.35 engine from the Junak motorcycle. A decision to cut on size and weight was made. The modified car was presented in 1957 and it had 285cm in length and 470kgs in weight.

The car was quite intensively tested by the engineers and some of the tests were pretty peculiar. Wiesław Januszewski, who led the research group, recalls that for test drives he used to take passengers on board, put raw eggs in the door sills and drive on bumpy roads. According to him the eggs never cracked! This was largely a credit to the good suspension designed by Witold Kończykowski. In order to reduce the production costs, the car’s interior was drastically simplified. Apart from the obvious elements like the steering wheel and the seats, the car was equipped with just a speedometer, a battery light and an indicator switch. The body on the other hand, was designed by Andrzej Zgliczyński in such a way that made the pressing of the metal sheets into the right shape as easy as possible. This is the main reason why the Smyk only had one door. Similarly to the BMW Isetta, it took up the entire front end of the car. However, unlike in the German vehicle, it did not open to the side, but instead it tilted forward. It was a highly impractical invention. To complicate the matters further, the angle of the tilt was only 35 degrees which meant that anyone who wanted to get into the car required the skills of an acrobat.

The exact number of Smyks made is unknown, but the majority of sources quote the number 20. This is how many models were assembled at the SFM (The Motorcycle Factory of Szczecin), where the mass production was meant to begin. This never happened however, as the Smyk was pipped to the post by a rivalling project – the Mikrus.

The showcased Smyk is an “ordered” Christmas present from the family Santa. The model car is made from resin by the German company Autocult. It is clear that the inspiration for the miniature came from the real-life model found in the Museum of Municipal Engineering in Kraków. That’s no bad thing though! The miniature model looks great thanks to good proportions, nice paintwork and obvious attention to detail. The chrome ornaments and the “Smyk” badge on the back look really nice. Despite this undoubtedly high level of finish, the manufacturer has unfortunately made some simplifications. Originally, none of the air vents had the “depth” one would expect to see. I had to add that myself. It is an easy task and the effect is satisfactory in my opinion, but that’s not the point. In a model of this class such simplifications are almost inappropriate. Nonetheless, this is the only shortcoming of Autocult’s Smyk. It was released as a limited series of 333 pieces and my Smyk has the number 181. Feel free to have a look and comment!

SFM Smyk 1958 (1:43)
by Autocult
Limited edition of 333 pcs

Renault 25 TX 1990 "phase II" (Norev)

In the previous post about my trip to the Autoworld Museum (link here), I mentioned a word or two about the model shop that was there. As a decent collector, I couldn’t just walk past it. I had to explore. The choice of models turned out to be big, but the prices weren’t particularly good, which shouldn’t really come as a surprise. I was however shocked with the seller’s attitude. You would think that in a Western country, especially in a place like the museum, the customer service will be of a high standard. In this particular case – absolutely not. I haven’t come across such a brusque and boorish seller in ages. Fortunately for me and him, I did manage to find a model that was on my “To buy” list. Moreover, its price was actually pretty decent, so owning the burgundy Renault became a reality.

I already have one post-facelift Renault 25 (article on it HERE), but it was a slightly simplified version. Its biggest drawback was the lack of the chrome finishing around the windows. The model presented today has them, which for me, improves the perception of the model. Additionally, we have a grey interior (instead of a black one) and the TX guise (instead of GTS). In effect, we get a very elegant-looking miniature. Somewhat disappointing is just the unnatural positioning of the wing mirrors. Despite this, I like this model a lot. Take a look at the pics!

W poprzednim wpisie o wycieczce do muzeum Autoworld (wpis tutaj) wspomniałem o tym, że znajdował się tam sklep z modelami. Jako porządny kolekcjoner nie mogłem oczywiście przejść obok niego obojętnie. Wybór modeli okazał się duży, ale ceny do szczególnie atrakcyjnych nie należały, co raczej dziwić nie powinno. Zszokowany byłem natomiast postawą sprzedawcy. Wydawałoby się, że na Zachodzie, szczególnie w takim miejscu jak muzeum, obsługa klienta będzie na wysokim poziomie. Nic bardziej mylnego. Z tak opryskliwym i gburowatym sprzedawcą nie miałem do czynienia od bardzo dawna. Szczęśliwie dla mnie i dla niego, znalazłem jednak modelik, który znajdował się na mojej liście okazów do kupienia. Dodatkowo, ceną nie odstraszał, więc posiadanie bordowego Renault stało się faktem.

Jedno poliftingowe Renault 25 już mam (opisywane TUTAJ), jednak była to wersja trochę uproszczona. Największe zastrzeżenia miałem do braku chromowanych obwódek szyb. Prezentowana wersja gablotkowa takowe posiada, co dla mnie zdecydowanie poprawia odbiór modelu. „Na dokładkę” mamy też szare wnętrze (zamiast czarnego) i wersję TX (zamiast GTS). W efekcie otrzymujemy bardzo elegancko prezentującą się miniaturkę. Pewien niesmak pozostawiają tylko nienaturalnie ustawione lusterka. Pomimo tego, modelik bardzo mi się podoba. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

Renault 25 TX 1990 (1:43)
by Norev