Renault Clio II 1998 (Vitesse)

The Clio is one of Renault’s best known models; sold on many markets around the world, consistently being one of Europe’s most popular cars. Design that’s pleasant to the eye, comfortable interior and economical engines are the main reasons behind the model’s popularity. The Clio first seen the light of day in 1990 with the second generation described today being introduced 8 years later. Although it didn’t repeat the achievement of its predecessor and didn’t win the Car of the Year title, it most certainly matched it on the sales charts. The fact that this model is still sold on South American markets as the Clio Mio only confirms its sales chart success. The overall concept of the original car was unchanged with the introduction of the Clio II, but a new platform was used and light materials were used in some parts of the body (e.g. plastic in front bumper, aluminium in the bonnet). The aim was to minimise the weight and battle the issue of rusting. While the rust was mainly eradicated, minimising the weight was not as successful since the mean weight rose (by about 50 kg on average) compared to the previous model. Increase in weight however wasn’t really bothering anyone. The buyers were much more interested in the car’s pleasant design and generous equipment they got for a reasonable price, compared to the main rivals such as the Polo, Fiesta or the Punto.

In any event, let’s concentrate on the main topic – the gold die-cast model from the now defunct Portuguese company Vitesse. Although the miniature was created in the late 90s, its looks are astonishingly good and pretty much on-par with the current standards. The detailed interior makes a good impression – especially the patterned cloth upholstery that has been well replicated by the manufacturer. Apart from that there is also the nicely finished gold paintwork, so characteristic of the Clio II. It has to be noted however, that the gold paint looks better in real-life than on the pictures. In contrast to most releases by Vitesse, the Clio has no opening parts which is not necessarily a bad thing. The die-cast model doesn’t have any glaring faults. The only critique I have is targeted at the rear side windows – looking at them I feel as if they are too small. Despite this the model is pleasing – the finish quality is good, the model itself is quite rare and on top of that it comes in a very pretty dealer packaging.

History

Renault Clio II (Renault Lutecia in Japan) was introduced in spring 1998. Initially, the engine range consisted of modified engines 1.2 l (60 HP) and 1.4 l (75 HP) known from the previous Clio and 1.6 l (90 HP) and 1.6 16V (110 HP) used in the larger Renault Mégane. Diesel engines were offered as well: 1.9D and turbocharged 1.9 dTi. In 2000 the 1.4 16V (98 HP) engine was introduced, and in the following year - 1.2 16V (75 HP), which replaced the 8-valve 1.4 l engine. In 1999, the Clio Sport with a 2.0 l (169 HP) engine was added to the range. Also in that year a sedan based on the Clio was introduced named, depending on the market, Clio sedan, Symbol or Thalia. This model was intended for the developing markets.

In 2001 the range-topping Clio V6 was introduced. The car had a 3.0 V6 (230 HP) engine, sourced from the Laguna. In the same year Clio underwent a major facelift, which resulted in a typical for Renault Phase 2 model. Apart from France, Clio was also manufactured in Slovakia, Argentina, Colombia, Mexico and Morocco.

*********

Clio to jeden z najbardziej znanych modeli Renault. Sprzedawany na wielu rynkach świata, od lat mieszczący się w czołówce najchętniej kupowanych samochodów w Europie. Miła dla oka stylizacja, komfortowe jak na klasę auta wnętrze oraz ekonomiczne silniki to główne powody dużej popularności modelu. Clio po raz pierwszy ujrzało światło dzienne w roku 1990 a opisywana dzisiaj druga generacja pojawiła się 8 lat później. Choć nie powtórzyła sukcesu poprzednika i nie zdobyła tytułu Samochodu Roku, to z pewnością dorównała mu wynikami sprzedaży. Potwierdzeniem tego może być fakt iż auto jest nadal sprzedawane na rynkach Ameryki Południowej pod nazwą Clio Mio. W porównaniu z pierwszą generacją koncepcja samochodu pozostała niezmieniona, zastosowano jednak nową platformę a niektóre elementy poszycia wykonano z lekkich materiałów (np. przedni zderzak z plastiku, maskę z aluminium). Zabieg ten miał na celu zmniejszenie wagi oraz podatności modelu na korozję. O ile drugi cel został osiągnięty, bo Clio II okazało się dosyć odporne na korozję, o tyle waga modelu w porównaniu do poprzednika niestety wzrosła (średnio o 50kg). Wzrost wagi jednak mało kogo interesował. Dla nabywców bardziej liczył się ładny wygląd nadwozia oraz że za przystępną cenę oferowane wyposażenie było bogatsze niż u najgroźniejszych konkurentów – Polo, Fiesty czy Punto.

Skoncentrujmy się jednak na głównym temacie jakim jest złoty modelik firmowany przez nieistniejącą już portugalską firmę Vitesse. Choć miniaturka powstała pod koniec lat 90-tych to wyglądem absolutnie nie straszy. Wręcz przeciwnie – wygląda nad wyraz dobrze i nie odstaje od obecnych standardów. Duże wrażenie robi odwzorowanie wnętrza a w szczególności tapicerki – odtworzenie wzorzystego materiału wyszło producentowi bardzo dobrze. Oprócz tego oczy cieszy też ładnie położony charakterystyczny dla Clio II złoty lakier, który jednak lepiej prezentuje się w rzeczywistości niż na zdjęciach. Ciekawostką jest fakt, że w przeciwieństwie do większości wypustów firmy Vitesse, w Clio nie znajdziemy żadnych otwieranych elementów. Rażących wad modelik nie posiada. Jedyne zastrzeżenia mam do kształtu tylnych bocznych szyb – patrząc na nie mam wrażenie że są zbyt małe. Mimo to modelik cieszy; jest dobrze wykonany, stosunkowo rzadki a na dodatek posiada bardzo ładne dealerskie opakowanie.

Historia

Renault Clio II (w Japonii Renault Lutecia) zaprezentowano wiosną 1998 r. Gama silników początkowo składała się ze zmodernizowanych jednostek 1.2 l (60 KM) i 1.4 l (75 KM) znanych z poprzedniej generacji Clio, oraz 1.6 l (90 KM) i 1.6 16V (110 KM) stosowanych wcześniej w większym modelu Renault Mégane. W ofercie były też silniki diesla: 1.9D (wolnossący) i 1.9dTi (turbodoładowany). W roku 2000 pojawiła się jednostka 1.4 16V (98 KM), natomiast w następnym - 1.2 16V (75 KM), która zastąpiła ośmiozaworowy silnik 1.4 l. W 1999 r. do oferty dołączył model Sport z silnikiem o pojemności 2.0 l (169 KM). W tym samym roku zaprezentowano też sedana na bazie Clio zwanego, w zależności od rynku, Clio sedan, Symbol lub Thalia. Model ten przeznaczony był na rynki rozwijające się.

W 2001 r. wprowadzano do oferty topową odmianę – Clio V6. Auto wyposażono w silnik 3.0 V6 (230 KM) pochodzący z Laguny. W tym samym roku Clio zostało poddane gruntownej modernizacji, co zaowocowało typowym dla Renault oznaczeniem fabrycznym „Phase 2”. Oprócz Francji, Clio było produkowane również na Słowacji, w Argentynie, Kolumbii, Meksyku oraz Maroku.

Renault Clio II 1998 (1:43) by Vitesse

FSO Syrena 104

“The queen of Polish roads”, “The sock”, “The Hen catcher” – to the Polish car enthusiasts these names are instantly recognizable. They all describe a popular Syrena – the only fully Polish mass-produced car. Despite many flaws the Syrena was very popular in Poland. Not by choice however, but rather lack thereof – in socialist Poland cars were a very luxurious good and reasonably priced cars, such as Syrena, were a borderline miracle.
The presented model is a miniature of Syrena 104, the penultimate series of the car, presented in 1966. This diecast model was the first part of the “Złota Kolekcja Aut PRL-u” (Eng. Golden Collection of Cars of the People’s Republic of Poland) partwork series. The series itself was published by deAgostini.  Apart from the name, there isn’t anything “golden” about this series, nevertheless I still bought the model. There were a few reasons. First of all, I didn’t have such a car in my collection yet. Second (and third and fourth too) – the price was more than extremely tempting. The colour also played a part, because the blue appealed to me more than the creamy white from “Kultowe Auta PRL-u” (another partwork series). The level of detail and finish of the model wasn’t really blowing anyone away, but initially I wasn’t planning on changing anything. However, as the time went on, I became convinced that the Syrena can’t go without some beauty therapies. So, after many months of efforts, I can finally declare the project finished. The list of modifications was extensive and consisted of (among other things): changed number plates, painted interior, photo-etched wipers, painted grille and rear lights. This is one of my first such substantial modifications, so it isn’t perfect, but I still think that the model looks better than the original version.

History
FSO Syrena 104 was introduced in 1966. Compared to the previous model, the Syrena 103, it had a new, 842cc, three-cylinder engine and a synchronized gearbox. The front lights, tail lights and indicators were also re-designed. The Syrena 104 was the last model with rear-hinged door, a style commonly referred to as suicide doors. Production ceased in 1972, when the 105 model was introduced.

*********

„Królowa polskich szos”, „skarpeta”, „kurołapka” – miłośnikom motoryzacji oraz co dojrzalszym obywatelom nazwy te kojarzą się jednoznacznie. Chodzi oczywiście o popularną Syrenę - jedyny w pełni polski samochód osobowy produkowany seryjnie. Mimo wielu wad Syrena była w Polsce bardzo popularna. Jednak nie z wyboru, a z jego braku – w tamtych czasach samochody były towarem nad wyraz luksusowym, a samochody w miarę przystępnej cenie – to był już istny cud nad Wisłą.
 Prezentowany modelik jest miniaturką Syreny 104, czyli przedostatniej serii modelu zaprezentowanej w 1966 roku. Autko było pierwszym numerem z serii „Złota Kolekcja Aut PRL-u”. Jak powszechnie wiadomo „złota” w tej kolekcji jest chyba tylko nazwa, niemniej jednak na modelik się skusiłem. Powodów było kilka: po pierwsze, takiego modelu w kolekcji jeszcze nie miałem a po drugie (i po trzecie, i czwarte też) – cena wynosząca niecałe 10 złotych była więcej niż kusząca. Kolor też nie był bez znaczenia, bo niebieski bardziej mnie przekonywał niż śmietanowy z KAPu. Wykonanie modelu oczywiście nie porywało, ale pierwotnie nie miałem zamiaru nic z tym robić. W miarę upływu czasu nabrałem jednak przekonania graniczącego z pewnością, że bez pewnych ingerencji upiększających Syrena obejść się nie może. Tak więc po wieeeelu miesiącach prób i starań projekt Syrena 104 uważam za zakończony. Lista zabiegów była obszerna i liczyła m.in: zmienione tablice rejestracyjne, barwione wnętrze, fototrawione wycieraczki, poprawioną głębię reflektorów, migaczy i grilla, a także malowanie uszczelek na łączeniach nadwozia. Jest to jedna z moich pierwszych tak poważnych modyfikacji więc perfekcyjnie nie jest, ale uważam że modelik i tak prezentuje się lepiej od wersji fabrycznej. Zapraszam zatem do obejrzenia zdjęć.

Historia

FSO Syrenę 104 wprowadzono do sprzedaży w 1966 roku. W porównaniu do poprzedniego modelu, Syreny 103, zastosowano nowy silnik trzycylindrowy o pojemności 842 cm³ i mocy maksymalnej 40 KM oraz zsynchronizowaną skrzynię biegów.  Zmodyfikowano również reflektory, tylne światła oraz migacze. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”, czyli przeciwnie do kierunku jazdy. Produkcję zakończono w 1972 roku, wraz z przedstawieniem modelu 105.

FSO Syrena 104 1966 (1:43) by IST Models
Partwork series - Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini)

Witajcie ponownie! Welcome back!

Po prawie rocznej nieobecności na blogu należą się pewne wyjaśnienia, dlaczego na kolejny wpis trzeba było czekać tyle czasu. Jednym z głównych powodów tak długiej absencji była duża liczba obowiązków, co wiązało się z bardzo ograniczoną ilością wolnego czasu, a często z jego brakiem. Jest też inny ważny powód, ale na razie go nie podam gdyż niejako sam powinien się ujawnić w kolejnych wpisach.

Taki mimowolny rozbrat z blogiem pozwolił mi jednak spojrzeć na niego trochę innym okiem. Poskutkowało to tym, że postanowiłem lekko zmienić formułę bloga na – miejmy nadzieję – ciekawszą i z większą dawką charakteru. Jestem ciekawy czy Wam się spodoba, więc piszcie i komentujcie.

Zanim jednak zaprezentuję kolejny modelik w nowej formule (a to już całkiem niedługo), to tymczasem zapraszam do Galerii – pojawiło się tam kilka nowych zdjęć.

PS. Wesołych Świąt Wielkanocnych!!

*********

After an almost year-long absence on the blog, some explanations are due as to why you had to wait so long for another post. One of the main reasons for such a long absence was a large number of responsibilities, which meant a very limited amount of free time and very often a complete lack of it. There is also another important reason, but I will not mention it for now, because it should become clearer with the arrival of subsequent posts.

This unintentional break allowed me however to look at the blog in a slightly different way. This lead me to a slight re-design in the blog’s format, making it – hopefully – more interesting and adding more character to it. I’m curious what you think, so do write and comment.

A new model will be presented in the revised format very soon, but in the meantime go and check out the Gallery – I have added some new photos there.

PS. Happy Easter!!

Skoda 1000 MB

Skoda 1000 MB (letters ‘MB’ coming from the initials of Mlada Boleslav, Skoda’s hometown) was first presented in April 1964, as the successor for the Skoda Octavia and was the first model of the long line of rear-engined Skodas. The decision to produce this type of car was made in the 1955, with the first prototypes being developed in 1956. The engine that powered the 1000 MB (type 990) was a 988cc (1-litre), 4-cylinder, overhead valve (OHV) unit that produced 44 bhp (33 kW). It was water-cooled, with an aluminium cylinder block and cast iron cylinder head. Top speed was 120 km/h, while the average fuel consumption was 7l/100 km (36 mpg).

In April 1966 a more powerful version was introduced (1000 MB type 721) with a 48bhp engine, and a top speed of 125 km/h. At the same time the Skoda 1000MB de Luxe was introduced. It had the more powerful engine and better trim than the standard 1000MB. Other versions: the 1000 MBG de Luxe (Type 710) and the 1000 MBX de Luxe (Type 990T: a 2-door coupe) were also introduced in 1966. In 1968, the Skoda 1100 MB de Luxe (Type 715) and Skoda 1100 MBX de Luxe (Type 723) were introduced, both with a new 52 bhp engine. A prototype version of the 1000 MB estate was also introduced, but never made it into the production stage. In the 1964-1969 period, a total of 443 141 units of all versions were made. The Skoda 100 became the successor of this model.

********

Skoda 1000 MB (litery MB pochodzą od nazwy Mlada Boleslav, miasta w którym produkowano Skody) została zaprezentowana w kwietniu 1964 roku, jako następczyni Skody Octavii. Był to też pierwszy z serii samochodów Skody z silnikiem umieszczonym z tyłu nadwozia. Decyzja o produkcji nowego modelu zapadła w 1955 roku, a pierwsze prototypy były gotowe już rok później. Podstawową wersję Skody 1000 MB (typ 990) napędzał silnik o pojemności 988 cm³ i mocy 42 KM. Silnik chłodzony cieczą, posiadał aluminiowy kadłub (nowoczesne rozwiązanie jak na tamte lata) oraz głowicę silnika odlewaną z źeliwa. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h, a średnie spalanie 7l/100km.

W kwietniu 1966 roku zaprezentowano mocniejszą wersję (1000 MB typ 721) z 48-konnym silnikiem i prędkością maksymalną 125 km/h. W tym samym czasie zadebiutowała Skoda 1000 MB de Luxe. Posiadała ona nowy, mocniejszy silnik oraz lepsze wyposażenie. Pozostałe wersje: 1000 MBG de Luxe (typ 710) i 1000 MBX de Luxe (typ 990T: 2-drzwiowe coupe) również zaprezentowano w 1966 r. W roku 1968, przedstawiono Skody 1100 MB de Luxe (typ 715) oraz 1100 MBX de Luxe (typ 723), obie z nowym, 52-konnym silnikiem. W trakcie produkcji zaprezentowano też prototyp wersji kombi, lecz nigdy nie została ona skierowana do produkcji seryjnej. W latach 1964-1969 wyprodukowano w sumie 443 141 sztuk wszystkich wersji modelu 1000 MB. Następcą została Skoda 100.

Skoda 1000 MB 1964 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u

FSO Warszawa 201F

The production of the Warszawa 201F began in 1960, but the work on the first prototypes began in the late 1950s. The car was based on the Warszawa Pick-up, with the only difference being the rear of the car – resembling an estate. The car had 2 doors and the fuel tank was positioned under the driver’s seat. Warszawa 201F also had a strengthened suspension and its load capacity was 400 kg. The car was available in 2 main versions: a sanitary version used mainly as an ambulance (with glass windows in the rear part) and a cargo version. The car was modified a couple of times (the successive models were called the 203F and the 204F), before its production finished in 1965, when the Warszawa estate was released.

*********

Produkcja Warszawy 201F zaczęła się w 1960 roku, choć konstruowanie pierwszych prototypów rozpoczęto pod koniec lat 50-tych. Konstrukcja samochódu oparta była na Warszawie Pick-up, od której różniła się tylną, blaszaną częścią nadwozia, dzięki której Warszawa 201F przypominała z wyglądu samochody kombi. Samochód wyposażono w dwoje drzwi a zbiornik paliwa został przeniesiony pod fotel kierowcy. W Warszawie 201F wzmocniono również zawieszenie, a ładowność wynosiła 400 kg. Samochód oferowano w dwóch wersjach – przeszklona, z oknami w tylnej części (wersja sanitarna) lub całkowicie „zaślepiona” (wersja towarowa). Pojazd był kilkakrotnie modernizowany (następujące modele nazywały się 203F i 204F) zanim produkcja zakończyła się w 1965 roku, wraz z wprowadzeniem do sprzedaży modelu kombi.

FSO Warszawa 201 F 1960 (1:43)
by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u

Renault Captur (2013)

Renault Captur is a small crossover produced by Renault since 2013. The prototype (Captur Concept) was shown during the 2011 Geneva Motor Show, while the production version was introduced two years later. The Captur is based on the Renault Clio IV. It is available with 3 engines; two petrol: 0.9 TCe (90 hp) and 1.2 TCe (120 hp) and one diesel 1.5 dCi (90 hp). The car is produced in two factories, Valladolid in Spain and Busan in South Korea. A twin version of the Captur, called Samsung QM3, is sold in certain markets.

*********

Renault Captur to miejski crossover produkowany przez Renault od 2013 roku. Prototyp samochodu (pod nazwą Captur Concept) został pokazany na Targach Samochodowych w Genewie w 2011 roku, natomiast wersję produkcyjną przedstawiono dwa lata później. Auto bazuje na podzespołach Renault Clio IV i dostępne jest z trzema silnikami; dwoma benzynowymi: 0.9 Tce (90 KM) i 1.2 Tce (120 KM) oraz jednym dieslem 1.5 dCi (90 KM). Samochód wytwarzany jest w dwóch fabrykach, Valladolid w Hiszpanii oraz Busan w Koreii Południowej. Na niektórych rynkach dostępna jest bliźniacza wersja Captura pod nazwą Samsung QM3.

Renault Captur 2013 (1:43)
by Norev

Renault Clio mk1

Renault Clio I (its name deriving from the Greek muse of history – Clio) was first introduced in June 1990 at the Paris Motor Show, with sales starting shortly after. The car replaced the ageing Renault 5 in the company’s line-up (although 5’s production continued until 1996). In the same year the car has won the European Car of the Year title. Clio used many of the Renault 5’s underpinnings such as the suspension and the floorpan, however they have been significantly redesigned. At first the engine range included 1.1, 1.2 and 1.4 petrol engines as well as 1.7 and 1.9 diesels. In 1991 a sportier version of the Clio was introduced, called the 16S (16V in most markets outside of France). Two years later, in 1993, Renault has introduced the top-of-the-range Clio Williams. The limited edition of cars over 5,000 units in total) was powered by a 2.0 16V petrol engine. In 1994 the facelifted Clio phase 2 has been introduced. Most noticeable was the change in the front grille from two metal ribs to a single colour-coded slat grille and also the change in the rear bumpers and lights. There were also some other minor changes in the interior design and safety equipment. The ageing 1.1 petrol engine was removed from the range.

The second modification occurred in 1996 with the introduction of Clio phase 3. The Phase 3 has different, more rounded headlights, incorporating the turn signal in the unit with the headlight. The bonnet curved more around the edges of the lights. The tailgate incorporated a third brake light and a new script "Clio" name badge, following the same typeface as contemporary Renaults. Some mechanical improvements were also made, which improved the car’s safety and fuel-efficiency.

In 1998 the production of the Clio for European markets has ended, and the next generation was introduced. During the 8 years of its life, Clio has consistently been one of the best selling cars in Europe, with a total of 4 million units manufactured.

Renault Clio I (1:43)
by Universal Hobbies