FSO 125p MR'83 (Kultowe Auta PRL-u)

1st January 1983 – this is when the license for the Polski Fiat 125p expired. Despite previous premises, this didn’t mean an end of production of the car. After placing the FSO badge and removing the “Fiat License” plate, the car continued to be sold. Even though it was an archaic design, it was still exported to demanding Western markets. There, it was praised for a roomy and comfortable cabin. Unfortunately, that’s where the praising ended. Its flaws, visible even in the less developed countries, were all to clear in the West. Dated design, hard to operate switches, poor build quality, noisy and slow engine were enough to make the clients disinterested in the car, despite its near-bargain price. As a matter of fact, the “big Fiat” as it was colloquially called in Poland, was struggling even on home soil. The economic crisis of the early 1980s that hit Poland, meant problems with access to materials and parts vital to manufacturing the car. Many cars left the assembly lines uncompleted and had to wait for missing parts on the car lot. This of course had a negative impact on the car’s quality. As a general rule, the younger the car was the poorer its build quality. The production decreased year on year until it was finally stopped in June 1991.

FSO 125p was released in the 77th issue of “Kultowe Auta PRL-u” partwork series, in 2011. This was a time when I was only beginning serious die-cast collecting and I wasn’t really interested in this series. I warmed to it a few years later. That’s also when I came across the collection of KAP models of kolekcjoner87, a well-known collector in the Polish die-cast community. I was amazed at the amount and level of extra detail he added to the models. I thought innocently that it would be great to have similarly worked-on models. As I found out a few years on, that thought wasn’t as innocent as one would expect. At the end of last year I logged on to motoshowminiatura.pl (which I don’t usually do) and largely by co-incidence clicked the “Buy, sell, swap” tab. To my disbelief, I noticed that kolekcjoner87 is selling his whole collection of KAP models! The collection that I admired and that made me want to improve diecast models myself. The vast majority was already sold, but there were still some cars which were not yet in my collection. In total I bought 7 models from kolekcjoner87 and the presented FSO is one of them. As some may know, the models done by him are of a really high standard. They all have wipers made from wire, beautifully coloured interior, matte-finish wheels, improved registration plates and window frames. The yellow FSO is no exception. Thanks to these changes it looks much better than the original model released by KAP. The much discussed in Poland hump in the middle of the bonnet is pretty much the only factual fault of the model. Thankfully. I’m inviting you to look at the photos.

History
After the license for Polski Fiat 125p has expired on the 1st January 1983, FSO has decided to continue production of the car under its own brand. The FSO 125p (sold also as FSO 1300/1500 and FSO Berlina in internal export in Poland) received its first update in April ’83. Its bodywork was simplified; side indicators and small black hub caps were introduced. On the inside the lighting in the boot and glovebox, the cigarette lighter and the rear armrest were removed. From 1984 cloth upholstery and engines from the Polonez were being used in the 125p. A year later a 5-gear transmission was introduced and in 1986 the rear fog light. In the same year a small volume of vehicles was produced with the 1.6 D diesel from Volkswagen. The last upgrade took place in 1988. The new FSO logo designed by Tytus Walczak was used then and new, round gauges adapted from the Polonez. The last 125p (a cherry red estate) was made on the 29th June 1991. Between 1967 and 1991 a total of 1 445 699 units were made. 586 376 of them were exported to about 80 different countries.

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna na Fiata 125p. Wbrew pierwotnym założeniom, nie oznaczało to jednak końca produkcji modelu. Po założeniu znaczka FSO i usunięciu tabliczki „Licencja Fiat” samochód sprzedawano nadal. Pomimo iż była to już archaiczna konstrukcja, samochód cały czas eksportowano nawet na wymagające rynki zachodnie. Auto chwalono tam za przestronne i wygodne wnętrze. Na tym pochwały się jednak kończyły. Wady, które zauważane były nawet na mniej wymagających rynkach na zachodzie raziły jeszcze mocniej. Przestarzały wygląd, toporna obsługa przełączników, zła jakość montażu, hałaśliwy i powolny silnik skutecznie zniechęcały klientów, mimo bardzo konkurencyjnej ceny. Zresztą także i na rodzimym rynku „duży Fiat” nie miał lekko. Kryzys gospodarczy początku lat 80-tych oznaczał kłopoty z dostępem do wielu materiałów i podzespołów niezbędnych do produkcji. Wiele samochodów opuszczających fabrykę było wybrakowanych i musiało czekać na placu na brakujące elementy. Odbijało się to oczywiście negatywnie na jakości. Im młodszy rocznik tym samochód był z reguły gorzej wykończony. Produkcja z roku na rok malała aż do jej zakończenia w czerwcu 1991 roku.

FSO 125p ukazało się w nr. 77 „Kultowych Aut PRL-u” w 2011 r. Był to okres, w którym dopiero zaczynałem poważne kolekcjonowanie i tą serią jeszcze się nie interesowałem. Do KAP-u przekonałem się dopiero kilka lat później. Wtedy też w internecie natrafiłem na modele należące do znanego w środowisku modelarzy kolekcjonera87. Byłem zachwycony sposobem, w jaki zostały poprawione i dopracowane. Pomyślałem niewinnie, że fajnie by było tak wypieszczone modele w swojej kolekcji mieć. Jak się po paru latach okazało, ta myśl wcale nie była taka niewinna. Bo oto pod koniec ubiegłego roku, zalogowałem się na stronie motoshowminiatura.pl, (czego z reguły nie czynię) i zupełnie przypadkiem wszedłem w zakładkę „kupię, sprzedam, zamienię”. Z niedowierzaniem zobaczyłem, że kolekcjoner87 sprzedaję całą swoją kolekcję KAP-ów. Kolekcję, którą podziwiałem i która wzbudziła we mnie chęć do majsterkowania przy modelach. Zdecydowana większość była już wyprzedana, ale nadal było tam sporo okazów, których u siebie jeszcze nie miałem. W sumie zakupiłem 7 modeli od kolekcjonera87, a prezentowane FSO jest jednym z nich. Jaki poziom prezentują jego modele nikomu nie trzeba chyba mówić. Standardowo posiadają druciane wycieraczki, pięknie barwione wnętrze, zmatowiony profil opon, poprawione rejestracje i obramowania szyb. Żółty „duży Fiat” nie jest tu wyjątkiem. Dzięki tym zmianom wygląda znacznie korzystniej od „oryginalnego” KAPowskiego. Wielokrotnie omawiany garb na przedniej masce jest właściwie jedyną merytoryczną wadą. Na szczęście. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.

Historia
Po wygaśnięciu licencji na Polskiego Fiata 125p 1 stycznia 1983 r., FSO zdecydowała o kontynuacji produkcji pod własną marką. FSO 125p (sprzedawane też jako FSO 1300/1500, a w eksporcie wewnętrznym jako FSO Berlina) pierwszą modyfikację przeszło w kwietniu ’83 roku. Zubożono nadwozie; wprowadzono lampy boczne kierunkowskazów i małe czarne kołpaki, usunięto listwy zewnętrzne z drzwi. We wnętrzu usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie schowka oraz tylny podłokietnik. Od roku 1984 w 125p zaczęto używać materiałowej tapicerki oraz silniki pochodzące z Poloneza, rok później wprowadzono skrzynie 5-biegowe, a od 1986 światło przeciwmgłowe tylne. W tym samym roku wyprodukowano też krótką serię aut z volkswagenowskim silnikiem wysokoprężnym 1.6 D. Ostatnia modyfikacja miała miejsce w 1988 r. Wprowadzono wtedy nowy znaczek FSO autorstwa Tytusa Walczaka, oraz nowe, okrągłe tarcze zegarów. Ostatni egzemplarz (kombi) wyprodukowano 29 czerwca 1991 w kolorze wiśniowym – (kod lakieru L46). W latach 1967-1991 wyprodukowano ogółem 1 445 699 sztuk, z czego 586 376 egzemplarzy eksportowano do około 80 krajów.

FSO 125p MR'83 (1:43) by IST Models

Partwork series - Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSO Syrena 104

“The queen of Polish roads”, “The sock”, “The Hen catcher” – to the Polish car enthusiasts these names are instantly recognizable. They all describe a popular Syrena – the only fully Polish mass-produced car. Despite many flaws the Syrena was very popular in Poland. Not by choice however, but rather lack thereof – in socialist Poland cars were a very luxurious good and reasonably priced cars, such as Syrena, were a borderline miracle.
The presented model is a miniature of Syrena 104, the penultimate series of the car, presented in 1966. This diecast model was the first part of the “Złota Kolekcja Aut PRL-u” (Eng. Golden Collection of Cars of the People’s Republic of Poland) partwork series. The series itself was published by deAgostini.  Apart from the name, there isn’t anything “golden” about this series, nevertheless I still bought the model. There were a few reasons. First of all, I didn’t have such a car in my collection yet. Second (and third and fourth too) – the price was more than extremely tempting. The colour also played a part, because the blue appealed to me more than the creamy white from “Kultowe Auta PRL-u” (another partwork series). The level of detail and finish of the model wasn’t really blowing anyone away, but initially I wasn’t planning on changing anything. However, as the time went on, I became convinced that the Syrena can’t go without some beauty therapies. So, after many months of efforts, I can finally declare the project finished. The list of modifications was extensive and consisted of (among other things): changed number plates, painted interior, photo-etched wipers, painted grille and rear lights. This is one of my first such substantial modifications, so it isn’t perfect, but I still think that the model looks better than the original version.

History
FSO Syrena 104 was introduced in 1966. Compared to the previous model, the Syrena 103, it had a new, 842cc, three-cylinder engine and a synchronized gearbox. The front lights, tail lights and indicators were also re-designed. The Syrena 104 was the last model with rear-hinged door, a style commonly referred to as suicide doors. Production ceased in 1972, when the 105 model was introduced.

*********

„Królowa polskich szos”, „skarpeta”, „kurołapka” – miłośnikom motoryzacji oraz co dojrzalszym obywatelom nazwy te kojarzą się jednoznacznie. Chodzi oczywiście o popularną Syrenę - jedyny w pełni polski samochód osobowy produkowany seryjnie. Mimo wielu wad Syrena była w Polsce bardzo popularna. Jednak nie z wyboru, a z jego braku – w tamtych czasach samochody były towarem nad wyraz luksusowym, a samochody w miarę przystępnej cenie – to był już istny cud nad Wisłą.
 Prezentowany modelik jest miniaturką Syreny 104, czyli przedostatniej serii modelu zaprezentowanej w 1966 roku. Autko było pierwszym numerem z serii „Złota Kolekcja Aut PRL-u”. Jak powszechnie wiadomo „złota” w tej kolekcji jest chyba tylko nazwa, niemniej jednak na modelik się skusiłem. Powodów było kilka: po pierwsze, takiego modelu w kolekcji jeszcze nie miałem a po drugie (i po trzecie, i czwarte też) – cena wynosząca niecałe 10 złotych była więcej niż kusząca. Kolor też nie był bez znaczenia, bo niebieski bardziej mnie przekonywał niż śmietanowy z KAPu. Wykonanie modelu oczywiście nie porywało, ale pierwotnie nie miałem zamiaru nic z tym robić. W miarę upływu czasu nabrałem jednak przekonania graniczącego z pewnością, że bez pewnych ingerencji upiększających Syrena obejść się nie może. Tak więc po wieeeelu miesiącach prób i starań projekt Syrena 104 uważam za zakończony. Lista zabiegów była obszerna i liczyła m.in: zmienione tablice rejestracyjne, barwione wnętrze, fototrawione wycieraczki, poprawioną głębię reflektorów, migaczy i grilla, a także malowanie uszczelek na łączeniach nadwozia. Jest to jedna z moich pierwszych tak poważnych modyfikacji więc perfekcyjnie nie jest, ale uważam że modelik i tak prezentuje się lepiej od wersji fabrycznej. Zapraszam zatem do obejrzenia zdjęć.

Historia

FSO Syrenę 104 wprowadzono do sprzedaży w 1966 roku. W porównaniu do poprzedniego modelu, Syreny 103, zastosowano nowy silnik trzycylindrowy o pojemności 842 cm³ i mocy maksymalnej 40 KM oraz zsynchronizowaną skrzynię biegów.  Zmodyfikowano również reflektory, tylne światła oraz migacze. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”, czyli przeciwnie do kierunku jazdy. Produkcję zakończono w 1972 roku, wraz z przedstawieniem modelu 105.

FSO Syrena 104 1966 (1:43) by IST Models
Partwork series - Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini)

Skoda 1000 MB

Skoda 1000 MB (letters ‘MB’ coming from the initials of Mlada Boleslav, Skoda’s hometown) was first presented in April 1964, as the successor for the Skoda Octavia and was the first model of the long line of rear-engined Skodas. The decision to produce this type of car was made in the 1955, with the first prototypes being developed in 1956. The engine that powered the 1000 MB (type 990) was a 988cc (1-litre), 4-cylinder, overhead valve (OHV) unit that produced 44 bhp (33 kW). It was water-cooled, with an aluminium cylinder block and cast iron cylinder head. Top speed was 120 km/h, while the average fuel consumption was 7l/100 km (36 mpg).

In April 1966 a more powerful version was introduced (1000 MB type 721) with a 48bhp engine, and a top speed of 125 km/h. At the same time the Skoda 1000MB de Luxe was introduced. It had the more powerful engine and better trim than the standard 1000MB. Other versions: the 1000 MBG de Luxe (Type 710) and the 1000 MBX de Luxe (Type 990T: a 2-door coupe) were also introduced in 1966. In 1968, the Skoda 1100 MB de Luxe (Type 715) and Skoda 1100 MBX de Luxe (Type 723) were introduced, both with a new 52 bhp engine. A prototype version of the 1000 MB estate was also introduced, but never made it into the production stage. In the 1964-1969 period, a total of 443 141 units of all versions were made. The Skoda 100 became the successor of this model.

********

Skoda 1000 MB (litery MB pochodzą od nazwy Mlada Boleslav, miasta w którym produkowano Skody) została zaprezentowana w kwietniu 1964 roku, jako następczyni Skody Octavii. Był to też pierwszy z serii samochodów Skody z silnikiem umieszczonym z tyłu nadwozia. Decyzja o produkcji nowego modelu zapadła w 1955 roku, a pierwsze prototypy były gotowe już rok później. Podstawową wersję Skody 1000 MB (typ 990) napędzał silnik o pojemności 988 cm³ i mocy 42 KM. Silnik chłodzony cieczą, posiadał aluminiowy kadłub (nowoczesne rozwiązanie jak na tamte lata) oraz głowicę silnika odlewaną z źeliwa. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h, a średnie spalanie 7l/100km.

W kwietniu 1966 roku zaprezentowano mocniejszą wersję (1000 MB typ 721) z 48-konnym silnikiem i prędkością maksymalną 125 km/h. W tym samym czasie zadebiutowała Skoda 1000 MB de Luxe. Posiadała ona nowy, mocniejszy silnik oraz lepsze wyposażenie. Pozostałe wersje: 1000 MBG de Luxe (typ 710) i 1000 MBX de Luxe (typ 990T: 2-drzwiowe coupe) również zaprezentowano w 1966 r. W roku 1968, przedstawiono Skody 1100 MB de Luxe (typ 715) oraz 1100 MBX de Luxe (typ 723), obie z nowym, 52-konnym silnikiem. W trakcie produkcji zaprezentowano też prototyp wersji kombi, lecz nigdy nie została ona skierowana do produkcji seryjnej. W latach 1964-1969 wyprodukowano w sumie 443 141 sztuk wszystkich wersji modelu 1000 MB. Następcą została Skoda 100.

Skoda 1000 MB 1964 (1:43) by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u

FSO Warszawa 201F

The production of the Warszawa 201F began in 1960, but the work on the first prototypes began in the late 1950s. The car was based on the Warszawa Pick-up, with the only difference being the rear of the car – resembling an estate. The car had 2 doors and the fuel tank was positioned under the driver’s seat. Warszawa 201F also had a strengthened suspension and its load capacity was 400 kg. The car was available in 2 main versions: a sanitary version used mainly as an ambulance (with glass windows in the rear part) and a cargo version. The car was modified a couple of times (the successive models were called the 203F and the 204F), before its production finished in 1965, when the Warszawa estate was released.

*********

Produkcja Warszawy 201F zaczęła się w 1960 roku, choć konstruowanie pierwszych prototypów rozpoczęto pod koniec lat 50-tych. Konstrukcja samochódu oparta była na Warszawie Pick-up, od której różniła się tylną, blaszaną częścią nadwozia, dzięki której Warszawa 201F przypominała z wyglądu samochody kombi. Samochód wyposażono w dwoje drzwi a zbiornik paliwa został przeniesiony pod fotel kierowcy. W Warszawie 201F wzmocniono również zawieszenie, a ładowność wynosiła 400 kg. Samochód oferowano w dwóch wersjach – przeszklona, z oknami w tylnej części (wersja sanitarna) lub całkowicie „zaślepiona” (wersja towarowa). Pojazd był kilkakrotnie modernizowany (następujące modele nazywały się 203F i 204F) zanim produkcja zakończyła się w 1965 roku, wraz z wprowadzeniem do sprzedaży modelu kombi.

FSO Warszawa 201 F 1960 (1:43)
by IST Models
Partwork series - Kultowe Auta PRL-u

Izh 2126

Izh 2126 "Oda" is a compact Soviet hatchback, produced from 1992 to 2005 by the IzhAuto. The development of the car began in the late 1970's, after the Soviet officials ordered a relatively simple, but modern car in order to increase the sales (especially in the western markets). Many prototypes were made during the early 1980's in order to improve the car's flaws, such as a nosiy gearbox. In 1984 a prototype Izh-04 underwent some national tests and has been directed to production. Unfortunately, the death of Dimitriy Ustinov , the then Minister of Defense of the Soviet Union, in December 1984 resulted in a sizeable cut in the funds. This meant that the car had to be re-designed to lower the production costs. The prototype of the final version called Izh-05 appeared in 1987, however due to the economical crisis and the collapse of the USSR it had to wait another couple of years before it went into production.This happened in 1992, but only a very small number (about 5000) of Izh 2126 models was made up until 1996. Production on a larger scale began as late as 1997. The last Izh 2126 left the factory in Izhevsk in 2005.

*********

Iż 2126 "Oda" jest kompaktowym hatchbackiem radzieckiej produkcji, wytwarzanym od 1992 do 2005 roku, przez zakłady IżAwto. Prace nad samochodem rozpoczęto pod koniec lat 70., gdy konstruktorzy z tamtejszych zakładów otrzymali zadanie zaprojektowania relatywnie prostego lecz nowoczesnego samochodu, w celu zwiększenia sprzedaży (szczególnie na rynkach zachodnich). Na początku lat 80. stworzono kilka prototypów aby poprawić wszelkie niedociągnięcia, jak chociażby głośna praca reduktora przekładni głównej. W 1984 roku prototyp serii Iż-O4 przeszedł badania państwowe i był rekomendowany do produkcji. Niestety, śmierć Dimitrija Ustinowa, ówczesnego ministra Obrony Narodowej w grudniu 84 r. spowodowała znaczące obcięcie funduszy. Znaczyło to że samochód musiał być przeprojektowany aby obniżyć koszty produkcji. Ostatnia prototypowa seria (wersji produkcyjnej) Iż-O5 pojawiła się w 1987 roku,jednak ze względu na kryzys ekonomiczny i upadek ZSRR, trzeba było czekać jeszcze kilka lat nim auto weszło do produkcji. Stało się to w 1992 r., ale tylko niewielka liczba (około 5000) egzemplarzy Iża 2126 została wyprodukowana do 1996 roku. Produkcja na większą skalę rozpoczęła się dopiero w 1997 roku. Ostatni Iż 2126 opuścił fabrykę w Iżewsku w 2005 r.

Izh 2126 1992 (1:43)
by IST Models
Kultowe Auta PRL-u (DeAgostini)

Nysa 522 R

Nysa 521/522 was introduced at the 37th International Poznan Show in 1968. The front end styling was changed in comparison to the previous model (501). A new windscreen and a re-designed engine compartment have been used. This gave the Nysa her distinctive “nose”, which remained unchanged until the end of production. The Nysa 522 R was introduced in 1972 in single and double cabin versions, the latter being only a prototype.  Like in other versions, the S-21 engine from FSO was used. The car was 470cm long and 183cm wide. Nysa 522 R was aimed at Polish farmers, however they showed very little interest in this model, resulting in very low numbers produced. The exact amount manufactured is however unknown.

*********

Nysę 521/522 zaprezentowano podczas 37 Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1968. Przednia część została znacznie zmieniona względem poprzedniego modelu (501). Nowa przednia szyba oraz wysunięta komora silnika dały Nysie charakterystyczny „nos”. Nowa, łatwiejsza w użytkowaniu (dzięki zawiasom) maska również została użyta. Nysa 522 R (R – rolnicza) zaprezentowana została w 1972 r. podczas centralnych dożynek w Bydgoszczy. Pokazano dwie wersje – z pojedynczą i podwójną kabiną mogącą pomieścić 5 osób. Wersja pięcioosobowa była jednak tylko prototypem. Do napędu użyto silnika S-21 produkcji FSO. Auto miało długość 470cm i szerokość 183cm. Nysa 522 R była kierowana do rolników, którzy jednak wykazali nikłe zainteresowanie tym modelem, co skutkowało znikomą liczbą wyprodukowanych egzemplarzy. Dokładna ilość wyprodukowanych egzemplarzy jest jednak nieznana. 

Nysa 522 R (1:43)
Kultowe Auta PRL-u
by IST Models

Fiat 126p Bombel

Fiat 126p Bombel to pierwszy modelik w mojej kolekcji z serii Kultowe Auta PRL-u, nr 124. Jest to też pierwszy prototypowy pojazd w mojej kolekcji. Modelik wykonany jest przez firmę IST Models i choć odstaje nieco jakością od innych propozycji tej firmy, to i tak moim zdaniem wykonany jest naprawdę dobrze. Jeden z lepszych modelików z serii KAP. Ogólna bryła nadwozia i detale takie jak "chromowane" lusterka czy zderzaki dodają uroku. Bardzo podoba mi się też to, że wlew paliwa nie jest namalowany, tylko jest to osobna część. Mała rzecz a cieszy. Niestety tego samego nie da się powiedzieć o wlotach powietrza - wszystkie są malowane. Szkoda.

Fiat 126p Bombel był jedną z pierwszych "wariacji" na temat Malucha. Nawiązano współpracę z warszawską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem doc. Cezarego Nawrota opracowano projekty bryły samochodu dostawczego, z założenia auta dla rolników. Konstrukcja Bombla powstała poprzez usunięcie górnej części tyłu nadwozia (zastąpiona charakterystyczną nadbudową z laminatu), zmodyfikowaniu kształtu pokrywy silnika oraz usunięciu tylnej kanapy. Powstała w ten sposób przestrzeń ładunkowa miała 1m³, nośność 150kg i była dwupoziomowa, co niestety ograniczało walory użytkowe tego autka. Prototypowy egzemplarz Bombla został po raz pierwszy zaprezentowany w 1974 roku na Międzynarodowych Targach Technicznych w Poznaniu. Później wykonano też wersję autka z dodatkowymi bocznymi szybami. Bomble były używane przez dział sportu FSM jako samochody serwisowe podczas wyścigów i rajdów. W sumie powstało około 16 modeli prototypowych, jednark auto nigdy nie trafiło do seryjnej produkcji.

Fiat 126p Bombel 1974 (1:43)
by IST Models
Kultowe Auta PRL-u (deAgostini)

FSO Polonez Caro

FSO Polonez was made between 1978 and 2002 in Poland (and also in Egypt between 1983 and 1992).  The Polonez Caro was presented in 1991 and made until 1997 when a newer FSO Polonez Caro Plus was presented. The Polonez Caro had new bumpers, headlights and a revised interior, with a new steering wheel and more optional equipment. It underwent some minor changes in 1993, 1995 and 1996. From 1993 to 1998 a version with Rover`s 1.4 16V (103 hp) engine was manufactured. During the mid-90s The FSO Polonez Caro was the most popular new car in Poland.

FSO Polonez Caro 1991 (1:43)
by IST Models